PaoloGTC

Semplicemente Opel s'è stufata di esser perculata per il suo millessette "c'erano ancora i Beatles" e sta così provando il nuovo nafta per la prossima CORSA. (perchè questo è quello piccolo).

Che combinazione! Partito con l'idea di raccontare la prova di durata della Ritmo, ho fatto una ricerca sul forum per vedere se c'era già qualche topic dedicato esclusivamente a questo modello; anche perché ci saranno altri racconti in futuro, riguardo l'erede del 128, ragion per cui, dopo la parentesi Gr.2 inserita nel topic delle elaborazioni d'epoca, mi sembrava giusto iniziare col trovare un posto dove mettere tutto insieme. Faccio la ricerca e trovo questo topic, aperto dal buon stev giusto 8 anni fa e... la combinazione? Beh uno degli ultimi post, di D-sign, accennava proprio a questa prova. D-sign scriveva (8 anni fa) che appena avrebbe avuto tempo si sarebbe occupato di qualche scansione: mi sa che il tempo non l'ha trovato quindi faccio che occuparmene io. Allora, siamo nel febbraio del 1979 ed è tempo di tirare le somme riguardo l'impresa dei 50.000 km con la Ritmo, messa in piedi da 4R subito dopo il lancio della nuova media Fiat. Prima di andare a rileggere insieme i ricordi provenienti dal diario di bordo (e molto altro), vediamo insieme un estratto del pensiero di fondo da cui era nata questa prova. L'idea era quella di poter offrire all'utente/lettore, una serie di informazioni utili e dati sicuri che potevano consentirgli di inquadrare meglio una vettura nata da pochissimo, la quale percorrendo i 50.000 km con la più volte sottolineata severità dei test portava a termine un'impresa che secondo la rivista, chilometricamente parlando era pari ad almeno il doppio, considerando l'utilizzo del comune automobilista. Inoltre, l'intenzione era quella di dare una mano anche al Costruttore, aggiungendo una prova di debugging in più a quelle già svolte “in casa” sulle prime auto prodotte che come di consueto venivano affidate (un minimo di 100 vetture prese a caso fra le prime migliaia di esemplari prodotti) ai collaudatori per le verifiche sul campo della produzione effettiva. Ancora, non si trattava soltanto di un nuovo modello, bensì di una vettura strategicamente importante per la Casa, destinata ad un segmento ricco di sfidanti, ed inoltre presentata a braccetto con il suo innovativo sistema di produzione basato sul Robogate; altro elemento, quest'ultimo, che si aggiungeva alla lista dei fattori d'interesse nel valutare l'esito di una prova di durata. Una vettura per molti aspetti “nuova”, costruita (almeno parzialmente) in un modo nuovo. Uomini e robot affiancati lungo la catena, concetto che lo slogan “L'evoluzione della specie” intendeva sottolineare. Insomma c'era molto materiale per una prova di durata lunga e severa, per un servizio utile ad automobilisti e costruttore. Volendo quindi citare la chiusura dell'introduzione di allora, andiamo a vedere assieme, giorno per giorno, dato per dato, se “la specie si era evoluta”. Dunque, la prova ha inizio... ah no, un momento, la macchina prima bisogna comprarla. 18 aprile 1978 Ancora una volta fu il caso a scegliere il Concessionario presso cui acquistare la vettura per la prova. E ancora una volta, come per la precedente prova della 131 (giugno 1975) il caso scelse il Concessionario G.Gilera di Milano. Arrivati nel salone di Via Mario Pagano pochi minuti prima della chiusura, i nostri (ovviamente in forma anonima, perché la prova come sappiamo si svolgeva così... nessuno doveva sapere cosa stava accadendo per evitare trattamenti di favore sia nella scelta della vettura sia nella successiva assistenza) trovarono un'accoglienza freddina, con personale che rispondeva distrattamente. Una volta chiarite le intenzioni dei nostri, il trattamento divenne molto premuroso. L'idea era quella di acquistare una Ritmo 1300, allestimento CL, con cinque marce e cinque porte. Nessuna preferenza per il colore, tranne che per il rifiuto di tinte come il bianco o al contrario troppo scure, per semplici esigenze fotografiche. Non potendo ovviamente parlare di tali esigenze, la scusa fu quella di gusti personali che accettavano qualunque colore tranne appunto gli estremi della tavolozza. Per poter avere la vettura il più presto possibile, fu lasciata ampia scelta sugli accessori a richiesta, insomma, andava bene in qualunque maniera. La risposta fu che le prime vetture sarebbero state disponibili a giugno; i nostri lasciarono così una caparra di 400.000 lire, mentre il venditore aggiungeva che, non dovendo ritirare un usato, avrebbe potuto fare uno sconto di 97.000 lire sul prezzo finale. 24 maggio 1978 Telefonata del Concessionario, per avvisare che erano arrivate le prime Ritmo in esposizione. Volendo era possibile fare una capatina a dare un'occhiata. 26 maggio 1978 In Via Mario Pagano era giorno di mercato e la Ritmo esposta davanti al Concessionario catturava l'attenzione dei passanti. I venditori erano tutti schierati, rispondendo cortesemente e sfoderando larghi sorrisi, però non era ancora possibile provare la macchina; forse lo sarebbe stato la settimana successiva. “Vi richiameremo noi”, promisero. 5 giugno 1978 I “men in black” di 4R passarono dal Gilera per sollecitare la consegna, ma per il momento erano arrivate solo alcune 1100 CL. “Se vi accontentate...”. “Preferiamo aspettare la 1300”. 9 giugno 1978 Era arrivata: 1300, cinque marce, accessoriata. No, non andava bene. Era blu scuro e per le ragioni fotografiche già spiegate i nostri non potevano accettarla, usando come scusa un loro congenito rifiuto per il blu notte. Bisognava aspettare ancora un po'; la Fiat in quel momento consegnava le 1100 perché erano le più richieste. 29 giugno 1978 Ne era arrivata un'altra: 1300, cinque porte, azzurro metallizzato. Partirono subito per andare a vederla, ma niente da fare. Il cambio era a quattro marce e non a cinque come richiesto. Secondo falso allarme, l'attesa continuava. 4 luglio 1978 E finalmente, eccola: 1300 CL, cinque porte, cinque marce, azzurro Rodi, interni in velluto beige. Che sia il terzo falso allarme? Quel giorno ormai era tardi per andare a vederla, per cui si rimandò al giorno successivo. 5 luglio 1978 Questa volta era quella buona: sulla vettura arrivata, rispetto alle richieste dei nostri, c'erano in più i cristalli atermici ed il lunotto termico. “Se vi va bene...”. I nostri accettarono, appuntamento al giorno dopo per il saldo. Ebbero modo di farsi un'idea della vettura perché in vetrina ce n'era una identica (a parte gli optionals), ma quella a loro riservata non era lì, era ancora al deposito della Filiale. 7 luglio 1978 Il prezzo della Ritmo risultò superiore di 12.100 lire rispetto a quello che si pensava, perché in quei giorni erano aumentate le spese di immatricolazione. “Chiavi in mano” la macchina costava 5.009.100 lire, a cui andavano aggiunte 212.400 lire di optionals (V marcia, cristalli atermici, lunotto termico). Totale: 5.221.500 lire. Aumentò però (ma di poco) anche lo sconto: 101.500 lire. La Ritmo della nostra prova costò quindi 5.120.000 lire. In regalo il triangolo, le lampadine di scorta ed i tappetini. Dalla Concessionaria comunicarono anche il numero di targa: MI 75213D. La vettura sarebbe stata ritirata la settimana successiva, nel frattempo i nostri amici di Rozzano andarono ad assicurarla. 10 luglio 1978 In teoria poteva essere il giorno della consegna, per cui i nostri telefonarono al Concessionario, ma la risposta fu che la vettura, ormai pronta, sarebbe stata probabilmente ritirata l'indomani dal deposito della Filiale. 11 luglio 1978 Altra telefonata: la Ritmo era pronta. L'appuntamento col venditore era per le 15 davanti al Concessionario. Il venditore li accompagnò quindi al Centro assistenziale Gilera in Via Inganni, ma le sorprese, come gli esami, non finiscono mai: “La vostra Ritmo deve ancora essere preparata per la consegna, non potete ritirarla.” “Ce la fate vedere?” Non l'avevano ancora lavata, i sedili erano ancora coperti con la plastica di protezione. Il pannello della portiera anteriore sinistra era smontato: vibrava a causa di una vite difettosa che stavano sostituendo in quel momento. Il cristallo del faro anteriore destro era incrinato e sul portellone posteriore, vicino alla serratura, c'era una piccola ammaccatura. I nostri fecero notare tutto ciò al venditore: “Il faro lo sostituiremo. Per la botta vedremo cosa possiamo fare.” (e grazie al piffero, “vedremo cosa possiamo fare”.... stiam comprando una macchina nuova che arriva bollata eh? Scusate se facciamo notare....) L'appuntamento era per l'indomani mattina alle dieci in Via Mario Pagano. 12 luglio 1978 Ritiro della vettura. Il venditore consegnò gli omaggi che aveva promesso (triangolo, lampadine, tappetini), i certificati di garanzia e assistenza con un foglio illustrativo dei documenti di circolazione e l'elenco di quelli Fiat che accompagnavano la vettura. Un primo controllo ai livelli acqua, olio, batteria e freni sotto gli occhi del venditore: tutto a posto. I nostri notarono che la luce di posizione anteriore destra era mal fissata e tendeva ad uscire dalla sede. Mentre un tecnico la sistemava, un altro si occupò di mostrare il funzionamento dei vari comandi. “Non preoccupatevi se sentite una vibrazione sotto la vettura. È una cosa da niente; appena potete passate in officina ed elimineremo il difetto.” Per il tagliando gratuito (fra i 1.000 ed i 5.000 chilometri) consigliarono di prendere appuntamento per telefono con due settimane d'anticipo, giurando che sarebbero stati rapidissimi. Così, dopo la firma dei documenti di consegna, partenza: la Ritmo era finalmente nelle mani dei tester di 4R. Erano le 10,45, faceva un gran caldo, il contachilometri segnava 28 e nel serbatoio c'erano circa tre litri di benzina. 16-17 luglio 1978 La Ritmo, sotto chiave nella sede della rivista per alcuni controlli, rivelò alcune sorprese: le viti di fissaggio della bobina erano lente, la marmitta urtava contro il serbatoio perché non era fissata bene, e questo probabilmente era il rumore di cui erano stati avvisati al momento della consegna. La carrozzeria presentava sbavature di antirombo sul parafango anteriore sinistro. Le operazioni di verifica previste da Fiat erano state eseguite tutte tranne il controllo della pressione pneumatici: erano tutti e quattro a 1,8 atm, mentre secondo il libretto di uso e manutenzione avrebbero dovuto essere a 1,9. Com'era abitudine per il centro prove di 4R in casi come questo, furono montati alcuni accessori per la sicurezza e per il comfort: -due fendinebbia Carello -antifurto elettronico Bosch Auto-Alarm -autoradio Voxson “Mostro” -due cronometri -termometri acqua e olio -un estintore Gloria -un canistro per la benzina -lampadine di scorta -fari alogeni Carello -tergilunotto Carello -contagiri elettronico e orologio digitale Veglia Borletti originali Ritmo Al Centro assistenza elettrauto Tacconi di via Losanna la Ritmo fu sottoposta alla diagnosi elettronica e alla verifica della compressione dei cilindri: tutto OK. (questa l'ho capita poco... ai tempi 4R non aveva un'officina sufficientemente attrezzata per svolgere queste verifiche? Oppure la decisione di far effettuare queste verifiche da un centro assistenza rientrava in qualche altra indagine/inchiesta? Mah....) Per poter controllare gli interventi e le sostituzioni che sarebbero stati poi effettuati da Fiat furono contrassegnate alcune parti della Ritmo: -elettrocalamita del motorini di avviamento -testata -carburatore -punterie -filtro dell'aria -batteria -termostato -pompa dell'acqua -cambio e campana -tappi del cambio -pinza dei freni anteriori -pastiglie e dischi dei freni -cerchi delle ruote -tamburi posteriori e ceppi -ammortizzatori -semiassi -spinterogeno -filtro dell'olio -pompa della benzina -manicotti dell'acqua -alternatore e staffa di sostegno -radiatore -scatola dello sterzo -cinghia dell'alternatore -candele -puntine platinate -condensatore -spazzola rotante -motorino d'avviamento -mozzi delle ruote posteriori (che lavoraccio...) 21 luglio 1978 I primi mille chilometri percorsi dalla Ritmo furono tutti romagnoli; il brindisi per il traguardo delle quattro cifre sul tachimetro fu a Noceto. Si decise di percorrere i primi 3.000 chilometri senza superare i 4.000 giri, corrispondenti, in V marcia, a 115 km/h di tachimetro. La Fiat, nel libretto di uso e manutenzione, citava genericamente un “primo periodo d'uso” dopo il quale il motore poteva essere sfruttato al massimo; i tester di 4R decisero di essere più prudenti, facendo quasi un rodaggio all'antica. Il peso trasportato era di 200 kg, il conducente più la zavorra, sistemata al posto del passeggero e nel portabagagli. I primi 110 chilometri di montagna (un classico per la rivista, la Cisa) rivelarono, sotto sforzo, una rumorosità del freno anteriore destro. 24 luglio 1978 Ore 15,30, Via Grosio, Filiale Fiat, in attesa per il tagliando gratuito in garanzia; il contachilometri segnava 1.812. Davanti alla Ritmo molte vetture in attesa, le voci che circolavano erano preoccupanti. “La Filiale ha molto lavoro e accetta solo chi si è prenotato”. I nostri preferirono tentare la fortuna e si presentarono senza fissare l'appuntamento: dato il periodo (le grandi vacanze), difficilmente sarebbero stati accettati prima di quindici o venti giorni, quindi con ottimismo provarono a rimanere in fiduciosa attesa. Dopo tre quarti d'ora decisero di pedinare l'unico collaudatore addetto all'accettazione, che li ascoltò e consigliò loro di far eseguire solo le operazioni di tagliando se volevano riavere l'auto prima del fine settimana (era lunedì). Alle eventuali anomalie si sarebbero dedicati più avanti. D'accordo. Comunque gli uomini di 4R colsero l'occasione di segnalare anche un rumore proveniente dalla leva del cambio, una vibrazione della marmitta avvertibile in rilascio e un colpo secco ai freni anteriori nell'utilizzo a bassa velocità. Il collaudatore rispose che per i primi due difetti avrebbe deciso dopo aver provato la vettura, mentre il terzo dipendeva dalle pastiglie dei freni a disco anteriori e sarebbe scomparso da solo con l'uso. Prima di congedarsi il collaudatore volle informarsi se i nostri erano soddisfatti dell'auto, e la risposta fu che era po' presto per dirlo, ma sembrava “buona”. Prossimo appuntamento, il venerdì successivo per il ritiro della vettura, previa telefonata. 28 luglio 1978 Ed infatti la Ritmo era pronta; gli uomini di 4R passarono a ritirarla nelle prime ore del pomeriggio, ed appena arrivati alla Filiale passarono in cassa dove pagarono 5.770 lire per il cambio dell'olio. Il collaudatore al quale si rivolsero rispose che la macchina “probabilmente” era nel parcheggio all'aperto, ed infatti era lì. Nella sede di Rozzano i nostri controllarono che fossero stati eseguiti i lavori previsti dal tagliando di garanzia: solo la verifica della pressione pneumatici ed il controllo della posizione del filtro dell'aria non erano stati effettuati. Delle anomalie segnalate erano state eliminate soltanto le vibrazioni della marmitta e la rumorosità del cambio. Il giorno seguente sarebbe ricominciata la lunga marcia. 8 agosto 1978 A Selvino, in provincia di Bergamo, al termine di una rampa (con le ruote posteriori ancora in salita e le anteriori in piano) la marmitta sfiorò l'asfalto e si deformò leggermente. Il peso a bordo era di circa 170 kg in quel momento. Subito dopo, la tubazione iniziò a vibrare e battere contro il pianale, ma si trattava di un danno leggero, cui fu posto rimedio scaldandola in officina con la fiamma ossidrica e ripiegandola. La Ritmo non andava in vacanza. Con 5.512 chilometri sulle spalle era di nuovo impegnata su lunghi percorsi autostradali e di montagna, a passo veloce. A 3.000/4.500 giri tornò a farsi sentire una forte vibrazione della marmitta. 27 agosto 1978 5.000 chilometri sotto il solleone, ma la Ritmo sembrava non preoccuparsi della calura. Arrivati a 10.570 chilometri fu sostituito l'olio motore (Fiat VS 40), i filtri olio e aria e le candele (Champion RN9Y). Probabilmente in seguito all'urto subito dalla marmitta, a 11.640 chilometri si ruppe il tubo di scarico all'altezza della flangia del collettore, mentre i tester si trovavano a Pontremoli in una giornata torrida. Per le strade tutti si voltavano a guardare; anche marciando a 40 all'ora in IV lo scarico aperto disturbava parecchio. Si decise quindi di portarla, dopo aver pranzato, al Servizio Fiat dell'Officina meccanica pontremolese, ove fu eseguita la saldatura del tubo (pagata 6.840 lire) il quale sarebbe poi stato sostituito dagli uomini di 4R al loro centro-servizi. 5 settembre 1978 In otto giorni quattromila chilometri: la Ritmo era a quota 14.206. A pensare che si era solo ad un quarto della prova veniva da chiedersi se non fosse stato meglio farla girare sui rulli, questa benedetta Ritmo: in un mese avevano macinato i chilometri che l'automobilista medio percorreva in un anno e mezzo. Nello stesso momento iniziava la parte italiana dell'inchiesta “Io rompo, tu ripari”: cinque capoluoghi di provincia (Brescia, Ancona, Pescara, Livorno, Alessandria) per un totale di 1.600 chilometri in tre giorni; la Ritmo ovviamente era protagonista. Lasciando Ancona, i tester di 4R si resero conto che la portiera posteriore destra non si apriva più dall'interno. 20 settembre 1978 Arrivò l'ora del tagliando dei 20.000 chilometri. Telefonata alla Filiale per la prenotazione, risposta: “Per questa settimana siamo pieni di lavoro, non accettiamo più vetture.” Così decisero di provare con il sistema usato per il primo tagliando (il “chissenefrega di prenotare”) e andarono senza appuntamento. Prima di andarci, però, la Ritmo passò un attimo dall'officina privata di 4R per preparare un paio di scherzetti, giusto per verificare se il personale Fiat avrebbe svolto con attenzione il compito assegnato: fu abbassata di qualche decimo la pressione del pneumatico posteriore destro, e modificato l'orientamento del proiettore sinistro. 21 settembre 1978 Il collaudatore addetto alla ricezione non era però tipo da lasciarsi mettere nel sacco: “Per questa settimana siamo pieni di lavoro, non accettiamo più vetture.” Quel contachilometri a 20.365 reclamava un bel tagliando ed anche i tester di 4R sognavano di poter stare qualche giorno lontani dalla Ritmo, ma proteste e preghiere non servirono a nulla. “Arrivederci al 3 ottobre, ore 8.” Così, i nostri si limitarono a segnalare le anomalie riscontrate e chiesero inoltre se era possibile montare l'interruttore originale del tergilunotto, poiché quello che avevano montato loro non era di serie. In attesa della manutenzione, la Ritmo riprese così a fare chilometri, con un carico di 250/300 kg (fra sacchetti di sabbia e pilota). 26 settembre 1978 Tanti e tanti chilometri d'autostrada verso il Sud, anche di notte, alla media di 115-120 km/h. La luce dell'accendisigari smise di funzionare, in quell'estate che sembrava non finire mai. In rettilineo, lasciando il volante, la macchina iniziò a tirare decisamente verso destra; convergenza da controllare. Superata la boa dei 23.000 chilometri, rotta verso Nord, non più sulle autostrade bensì lungo gli itinerari più tormentati. Sul passo del Turchino, prima di scendere a Ovada, la Ritmo iniziò a perdere colpi in accelerazione, inconveniente che si ripresentò nei giorni successivi girando per le strade intorno ai laghi lombardi, sia che il motore fosse freddo o caldo. 3 ottobre 1978 Eseguiti i controlli che sempre precedevano la consegna alla Fiat, la Ritmo varcò i cancelli dell'assistenza con il contachilometri che segnava 25.336. Al collaudatore vennero segnalate le cose che non andavano: -perdita di colpi in accelerazione -perdita di aderenza dell'avantreno -luce dell'accendisigari che non funzionava Egli mise la macchina sul ponte e prima di tutto notò che i freni erano abbastanza consumati e sarebbe stato meglio sostituire le pastiglie. Inoltre, “la perdita di aderenza probabilmente dipende dai pneumatici che sono molto usurati”. Per quanto riguarda i freni, i tester di 4R lasciarono ampia libertà di intervento: la cosa importante era che la macchina fosse a posto, non c'erano problemi di spesa; per le gomme, invece, risposero che avrebbero preferito sostituirle in altra sede. La Ritmo sarebbe stata pronta probabilmente entro tre o quattro giorni, comunque sarebbe stato meglio telefonare prima per averne la certezza. Riposo quindi per la Ritmo e per i tester, ce n'era bisogno. 5 ottobre 1978 Telefonata alla Filiale per sapere se la Ritmo era pronta: niente da fare, forse il giorno dopo. 6 ottobre 1978 Altra telefonata: la macchina era ancora in officina. Appuntamento per il lunedì successivo. 9 ottobre 1978 Terza telefonata: non era pronta, ma era possibile che lo fosse nel pomeriggio. Dissero di provare a ritelefonare verso le 17, ed i nostri implacabili richiamarono alle 17,04. “Il collaudo è stato negativo, l'auto non è ancora pronta. Richiamateci domani pomeriggio.” 10 ottobre 1978 Ennesima telefonata.... “La vostra Ritmo ha problemi di assetto, dovete avere pazienza. Vi richiameremo noi appena sarà pronta.” 11 ottobre 1978 Chiamarono dalla Filiale: la macchina era finalmente pronta e la spesa, anticiparono, sarebbe stata sulle 100.000 lire. Infatti alla cassa i nostri pagarono 101.700 lire, richiedendo la fattura dettagliata, e venne loro assicurato che sarebbe stata spedita al più presto. La Ritmo uscì finalmente dalla Filiale alle 15,15 di quel giorno, con in contachilometri che segnava 25.355. Alla sede di 4R iniziarono subito i controlli: erano stati sostituiti l'olio motore, i filtri aria e olio e le candele (ora la Ritmo montava quattro Fiat 1L). Dei lavori previsti dal tagliando standard solo il controllo orientamento dei proiettori non era stato eseguito. Tutte le anomalie segnalate erano state eliminate tranne l'innesto delle marce ancora difficoltoso e il convogliatore d'aria inferiore dell'abitacolo che si era rotto (ehi, di questo non avevate parlato prima, vediamo di raccontare bene, ndGTC). Era stato montato l'interruttore di serie per il tergilunotto e le pastiglie dei freni anteriori erano state sostituite. Inoltre il pneumatico posteriore destro era stato girato sul relativo cerchione. 14 ottobre 1978 Un giro di 400 chilometri sui laghi Maggiore, di Como e Varese, tutte statali, traffico intenso. Per fortuna il tempo era ancora molto bello, più che il Natale sembrava si stesse avvicinando la Pasqua. La serratura della portiera posteriore destra continuava a fare i capricci: dall'interno la porta non si apriva. 19 ottobre 1978 Quel giorno un giro tutto autostradale Milano-Verona-Modena-Bologna-Milano: 462 km in 3 ore e 33 minuti alla media di 130 km/h. Con un 1 litro 9 km: un consumo buono considerando che s'era sempre viaggiato alla massima velocità consentita con un carico (guidatore compreso) di 300 kg. 20 ottobre 1978 Milano-Genova Voltri e ritorno. Sul viadotto del Polcevera si ruppe il cristallo del proiettore anteriore destro, probabilmente per via di un sasso sparato dalle ruote della macchina che precedeva la Ritmo di 4R. In sede a Rozzano vennero quindi sostituiti entrambi i fari con i due proiettori Siem che equipaggiavano la Ritmo al momento dell'acquisto (che ricorderete, prima di iniziare la prova erano stati sostituiti con dei Carello). Vennero sostituiti anche i gommini dei puntoni anteriori che univano le sospensioni al telaio. Alle porte di Milano sul contachilometri comparve il 28.000. Nel pomeriggio arrivò la fattura dettagliata del tagliando dei 20.000 chilometri. 23 ottobre 1978 Partenza per l'estero, per continuare l'inchiesta “Io rompo, tu ripari”; destinazione Germania, Olanda e Danimarca. Nei giorni precedenti fu richiesto (e ricevuto) il “Certificato internazionale per autoveicoli” (dato che non era ancora arrivato il foglio di circolazione....): per ottenerlo la cifra da pagare fu di 5.200 lire (versamento alla Direzione Generale della Motorizzazione civile di Roma) con annesse fotocopie del “foglio di via”, del bollo e del contrassegno assicurativo. 28 ottobre 1978 Al ritorno dall'Olanda la macchina superò i 32.000 chilometri, e la prova si stava facendo dura anche per i piloti, anche con il continuo avvicendamento alla guida. Pochi giorni dopo sarebbe stata di nuovo l'ora di partire per l'estero (terza parte dell'inchiesta) e nel frattempo la Ritmo girò sulle strade lombarde, con percorsi divisi a metà fra statali e autostrade, in modalità pieno carico e massimo delle prestazioni. Le prime nebbie diminuirono un po' le medie, che però rimasero abbastanza alte: sull'autostrada Milano-Venezia 240 chilometri in 1 ora e 47 minuti si traducevano in una media di 134 km/h. Dopo una sosta per il caffè all'area di servizio di Povegliano, sulla A22 Brennero-Modena, i nostri ebbero qualche difficoltà a ripartire con il motore caldo, cosa che era già capitata qualche giorno prima vicino a Bergamo, sempre in occasione di una sosta per il caffè. (magari voleva un caffè pure lei...) 31 ottobre 1978 Pessima scelta del percorso quel giorno: il Bergamasco era avvolto nella nebbia fittissima, in molti tratti si marciava a passo d'uomo con i fendinebbia e faretto rosso (quello di serie) sempre accesi, cercando di non incappare in uno dei molti tamponamenti che i nostri incontrarono sul percorso. Nota positiva, quel giorno nessuna difficoltà di avviamento a caldo. 2 novembre 1978 Giornata tutta svizzera per l'inchiesta “Io rompo, tu ripari”. Anche qui nebbia, solo a Lucerna uscì un po' di sole autunnale, pallido, svizzero. 3 novembre 1978 Un centinaio di chilometri in città e altrettanti in autostrada; al ritorno a Rozzano fu sostituito l'olio motore. Il contachilometri segnava 34.383. 6 novembre 1978 Quel giorno iniziò l'ultima parte dell'inchiesta “Io rompo, tu ripari”: il programma comprendeva cinque Filiali Fiat in Francia, due in Belgio e cinque nel Regno Unito. 16 novembre 1978 Mentre la Ritmo è in Francia sulla via del ritorno, una telefonata dal Concessionario Gilera alla sede di 4R avvisò che era arrivato il foglio di circolazione, a SOLI quattro mesi dalla consegna dell'auto! 17 novembre 1978 Rientro in Italia e fine dell'inchiesta. Durante il viaggio erano emerse altre anomalie che sarebbero state in seguito segnalate alla Fiat per il tagliando dei 40.000 chilometri: l'accendisigari era difettoso, l'asta di sostegno del cofano motore era uscita dalla sua sede e la marmitta che si era rotta in precedenza aveva bisogno di essere sostituita. A queste novità si aggiungevano i soliti problemi con la porta posteriore destra e con l'avviamento difficoltoso a motore caldo. 20 novembre 1978 Alla Filiale di Via Grosio, prima di accettare la prenotazione vollero sapere quali erano gli inconvenienti riscontrati, ed in seguito chiesero di portare la vettura nelle prime ore del pomeriggio. Furono contrassegnate, come al solito, alcune parti del motore per controllare l'esecuzione dei lavori previsti dal tagliando e “giusto per dispetto” fu abbassata di qualche decimo la pressione dei pneumatici anteriore sinistro e posteriore destro. Il collaudatore che prese la prenotazione segnò tutte le anomalie, e sottolineando il fatto che la Filiale avesse molto lavoro in quel momento, si congedò fissando l'appuntamento per il tagliando il giorno 27 novembre, lunedì, alle ore 8. 22 novembre 1978 In attesa del tagliando la Ritmo fu impegnata in una marcia cittadina di 503 chilometri impiegando 16 ore e 8 minuti di tempo netto, a 31 km/h di media. Dopo questo exploit l'unico inconveniente registrato fu una leggera perdita di colpi in accelerazione. 25 novembre 1978 Viaggiando sulle strade extraurbane il motore invece girava “rotondo” e senza cedimenti. Carico sempre massimo: 400 kg. 27 novembre 1978 Al momento della consegna in Filiale il contachilometri segnava 41.270. Molte le vetture in attesa prima e dopo gli uomini di 4R con la loro Ritmo. I nostri notarono però che alcuni non rispettavano il numero progressivo d'entrata e passavano avanti. Il collaudatore che ascoltò le lamentele dei nostri spiegò che chi aveva la prenotazione non era tenuto a fare la coda. “Ma anche noi abbiamo la prenotazione!” “Allora passate avanti!”, rispose il collaudatore, dicendo anche di telefonare il giorno successivo per avere idea di quando sarebbe stata pronta l'auto. 28 novembre 1978 Troppo presto, la Ritmo era ancora sotto i ferri. A risentirci a domani. 29 novembre 1978 Ancora troppo presto, ci stavano ancora lavorando, a risentirci ancora, il giorno successivo, nel pomeriggio. 30 novembre 1978 “E' ancora troppo presto?” “No, venite domani mattina; ci sono da spendere circa 90.000 lire.” Grazie. 1 dicembre 1978 Il conto era di 87.309 lire: sconto di 9 lire (e uau ), quindi pagarono 87.300 lire. Il cassiere, controllando il foglio di commessa, assicurò che erano state effettuate tutte le operazioni segnalate. La fattura dettagliata, come sempre, sarebbe stata spedita in seguito. La Ritmo uscì dall'assistenza alle 10,45 con il contachilometri a 41.231. Nel pomeriggio, passaggio ai raggi X in sede a Rozzano. Fra i lavori previsti dal tagliando, non era stato eseguito il controllo della pressione pneumatici (oh, non gli piaceva proprio farlo... oppure avevano dei manometri starati e a Rozzano trovavano sempre valori sbagliati...) L'impianto di scarico era stato sostituito, ma non era stato fissato bene al collettore. Candele ed accendisigari sostituiti. La portiera posteriore non era stata sistemata, l'asta reggicofano si. 3 dicembre 1978 Ultima parte della prova, se tutto andava bene la Ritmo avrebbe viaggiato ininterrottamente fino ai 50.000. Sulla strada di Varese, a Gavirate, un rumore proveniente dalla ruota anteriore destra: probabilmente un cuscinetto. 5 dicembre 1978 Puntata in Liguria con la speranza di vedere un po' di sole. La partenza da Milano non fu incoraggiante: nebbia piuttosto fitta e lieve nevischio. Dopo i Giovi, come capita spesso, il cielo cambiò: sole prima pallido e poi sempre più deciso. A Santa Margherita si girava senza giacca; c'era addirittura chi mangiava all'aperto, ma gli uomini di 4R non si sentirono così tanto coraggiosi. 8 dicembre 1978 Chilometri tutti cittadini in compagnia della neve; il contachilometri a quota 43.000, il cuscinetto è ancora rumoroso. Dal giorno precedente la guaina del contachilometri aveva deciso di allietare guidatore e passeggeri con un continuo ticchettio. 12 dicembre 1978 Gli ultimi settemila chilometri si preannunciavano come i più difficili di tutta la prova; non per la Ritmo, che continuava ad andar bene, ma per le condizioni atmosferiche, che si facevano sempre più proibitive. Ogni giorno era un'impresa emergere dai 10/15 chilometri di nebbia che avvolgevano Milano. Poi capitava di trovare nebbia e neve anche fuori e allora le medie si abbassavano. Il giorno precedente, sul percorso Milano-Vigevano-Mortara-Valenza Po-Alessandria-Ovada-Passo del Turchino-Sanremo-Ventimiglia-Sanremo i 340 chilometri di statale furono percorsi in 7 ore e 55 minuti, alla media effettiva di 43 km/h. 13 dicembre 1978 Sostituzione del cuscinetto destro che faceva rumore, rotto probabilmente salendo in maniera troppo svelta su un marciapiedi. Dato che la macchina era piuttosto debole in frenata, si decise di sostituire in sede i dischi dei freni anteriori e le ganasce di quelli posteriori. 17 dicembre 1978 In due giorni 1.000 chilometri in Val d'Aosta, superando la soglia dei 45.000. 22 dicembre 1978 Giornata un po' nera. Chiudendo il portellone si ruppe la chiave nella serratura. Estratto il moncone, si passò ad usare quella di scorta per l'accensione. Poi, sull'Autostrada del Sole, vicino a Parma, si ruppe il pulsante del tergilunotto, che sarebbe stato subito sostituito il giorno seguente, cambiando anche le spazzole di quelli anteriori, che presentavano in verità un'usura abbastanza limitata, ma per sicurezza.... 23 dicembre 1978 Solo tre giorni di vacanza per la Ritmo, perché prima della fine dell'anno il 5 doveva essere assolutamente la prima cifra sul contachilometri. 27 dicembre 1978 Arrivò la fattura Fiat per il tagliando dei 40.000 chilometri eseguito il 1 dicembre. Per la mano d'opera erano citate la “esecuzione tagliando 40.000”, la “sostituzione tubo anteriore all'uscita del condotto di scarico” e la “registrazione punterie”. Fra i ricambi la Fiat elencava: 1 guarnizione, 1 filtro, 4 candele, 1 contatto, 4 dadi, 1 tubo di scarico e, naturalmente, l'olio. Intanto la Ritmo si avviava a coprire gli ultimi 1.000 chilometri della prova. 29 dicembre 1978, ore 14,25 Fra Agrano e Omegna, sul Lago d'Orta, alla velocità di circa 70 km/h il contachilometri della Ritmo snocciolò le cifre che i nostri stavano inseguendo dal 18 luglio: 50.000. Un solitario brindisi con una tazzina di caffè e poi via in sede. La prova era finita, sotto le ruote della Ritmo 65 CL di 4R erano passati 50.173 chilometri in 625 ore e 14 minuti di tempo netto, alla media effettiva di 80 km/h. Secondo 4R, si trattava di 50.000 chilometri che valevano il doppio, ed erano tanti, perché un automobilista normali avrebbe impiegato 10 anni a percorrerli, mentre loro li avevano fatti in 169 giorni. Fine del diario di bordo. Come avete visto, non ci fu molto da raccontare ed in certe date le annotazioni sembrano quelle di una gita più che di una prova di durata. Di queste prove apprezzavo soprattutto la parte iniziale del racconto, quella in cui andavano a comprare l'auto, con aneddoti e altro (anche perché mi sono sempre piaciuti i racconti “di concessionaria”, le esperienze vissute in diretta ai tempi oppure oggi... a volte rimango ore ad ascoltare i ricordi del socio di bro-bro riguardo i giorni dei Porte Aperte o gli aneddoti di clienti vari che non decidevano mai quale R9 comprare, o di gente impazzita per l'Espace prima serie, di chi entrava a chiedere se era vero che con R9 ed 11 diesel non si pagava il superbollo per la campagna che c'era in piedi, di tutti coloro che passavano con la chiave di Gente Motori speranzosi di vincere la 19, o di quando arrivò la 25 che “sembrava un salotto” ... vabbè scusate la parentesi). Veniamo ora a qualcosa di più tecnico, e cioè all'analisi della vettura dopo la prova (che a quanto pare ai tempi non veniva ancora smontata fino all'ultima vite, dato che non c'è nessuna foto del genere). MOTORE Si dimostrò una delle parti più robuste ed affidabili della Ritmo. La sua diretta derivazione dal propulsore 128 1300cc del resto era già una garanzia. Rispetto a tale motore c'era stato un lieve incremento di potenza (da 60 a 65 cv) insieme ad alcune variazioni all'alimentazione (diversi il carburatore ed il filtro aria) e allo scarico (collettore a doppia uscita). Si rivelava brillante spingendo oltre i 3500/4000 giri. La zavorra utilizzata durante la prova e la guida piuttosto sportiva cui era stato sottoposto non ne avevano intaccato le doti di robustezza e nessun cedimento si era verificato. Il carburatore monocorpo consentiva consumi contenuti ma nel circuito si era prodotto qualche fenomeno di vapor-lock nella stagione più calda. Un piccolo problema anche nella stagione invernale: il motore raggiungeva abbastanza in fretta le temperature di regime, ma il riscaldamento dell'abitacolo passava aria abbastanza tiepida. Fragile il tubo di scarico all'altezza della flangia del collettore: fu sostituito per due volte (in Filiale e a Milano) perché in Belgio, non essendo disponibile ancora il ricambio originale, era stato sostituito con quello della 128 coupè. Buona l'accessibilità ai principali organi. STERZO Buone le doti di precisione e di leggerezza anche in manovra (insomma, ho conosciuto alcuni ex proprietari che in manovra lo ricordano come un discreto macigno...), sufficientemente rapido nei riallineamenti; più in generale i problemi erano venuti da qualche impiccio nella geometria delle ruote. La Ritmo tendeva a tirare sulla destra e i pneumatici si usuravano in modo irregolare, tanto da richiedere il ripristino della convergenza ad ogni cambio gomme o semplice inversione. Questo difetto era dovuto, in buona parte, ai supporti elastici dei puntoni che avevano ceduto a causa dell'uso esasperato della vettura. CAMBIO E FRIZIONE Il gruppo trasmissione aveva dato anch'esso buone garanzie di affidabilità. In particolare la frizione, esente da difetti, dolce e progressiva anche dopo lunghe sollecitazioni, a fine prova non manifestava alcun segno di usura. Affidabile anche il cambio, per carità, ma la manovrabilità si era dimostrata piuttosto scarsa e gli innesti difficoltosi. In particolare la V marcia era “lontana”; per inserirla era necessario staccare la spalla dallo schienale; la prima e la retro tendevano ad impuntarsi. Rapporti ben distanziati, ma scarsa (ovviamente, dato il suo essere marcia di riposo e di economia) l'elasticità di marcia in quinta. SOSPENSIONI Le sterrato percorso in velocità e a pieno carico (mediamente 250 kg) aveva sottoposto le sospensioni ad un lavoro molto gravoso. Nonostante questo tre ammortizzatori su quattro erano ancora in buone condizioni, mentre il quarto (posteriore destro) stava iniziando a scaricarsi, perdendo olio. Buono il comfort e limitato il rollio. FRENI Non si poteva dire che la Ritmo avesse un grande impianto. Fin dalle prime fasi della prova fu rilevato che il pedale richiedeva un notevole sforzo (mancanza del servofreno) per arrestare la vettura a pieno carico. Fiat aveva dotato la vettura di un pedale ad azione differenziata che sostituiva il servo solo nelle frenate normali. Nelle frenate d'emergenza, era necessario “pestare”, anche se in modo minore rispetto ad un impianto non assistito “tradizionale”. Normale il consumo delle pastiglie (prima sostituzione a 25.000 chilometri). CLIMATIZZAZIONE Così così (ma questo era un neo ben conosciuto della Ritmo prima serie). Ventilazione scarsa nella stagione calda, abitacolo tiepidino in quella invernale, con l'aggiunta di un ventilatore piuttosto rumoroso. CARROZZERIA Secondo 4R, il metodo costruttivo della Ritmo era il risultato di una progettazione accurata, sostenuta da un'attenta scelta dei materiali. Vettura accuratamente protetta contro la corrosione con le lamiere Zincrometal nelle parti più esposte e con vernici applicate alla lamiera già trattata con materiale antiruggine (che c'era di particolare in questa seconda cosa, scusate?). Purtroppo da un attento esame della carrozzeria eseguito al termine della prova (cioè quando l'auto aveva sei mesi di vita) si notava ancora qualche imperfezione di fabbricazione. Lievi tracce di ruggine nei punti non trattati con sostanze protettive ed in particolare nelle giunture delle lamiere nelle portiere posteriori. Il bagagliaio era ben protetto sul fondo, così come vano motore e cofano si presentavano esenti da tracce di ossidazione. L'esame all'interno dei longheroni sottoscocca (con l'ausilio dell'endoscopio a sonda) dava esito favorevole: niente ruggine anche qui. (In effetti, volendo spezzare una lancia a favore del modello, le due Ritmo che abbiamo avuto..... beh lo Scorpione ahimè rimase troppi pochi anni con noi per mostrarci segni di vecchiaia, mentre la 60 che mio padre prese dopo e che poi a cavallo fra gli '80 e i '90 passò a mia zia, la quale la guidò fino al '97, era un '83 e quindi rimase sotto i nostri occhi fino a che aveva 14 anni di età, ed era invecchiata da schifo per carità – plastiche, vernice, tessuti, tutta roba ridotta in pessimo stato già quando aveva sette-otto anni, mica 14... - però una cosa che proprio non aveva era la ruggine, in nessun punto. E comunque aveva sempre dormito fuori e di sale ne aveva “mangiato”, visto il luogo in cui viviamo.) La protezione inferiore della scocca era abbondante, estesa anche ai passaruota e non fu rilevato alcun deterioramento. Gli inconvenienti: la difficile chiusura delle portiere e soprattutto della posteriore destra, che denunciò anche la rottura della maniglia interna. ACCESSORI Da segnalare qualche imprecisione nelle finiture dell'abitacolo: il cassetto portaoggetti, privo di serratura, tendeva ad aprirsi quando era pieno; i fili dell'accendisigari si staccarono provocando corto circuito nei fusibili. PNEUMATICI In questa prova di durata l'analisi del comportamento degli pneumatici fu più approfondita rispetto al solito, e di conseguenza con una maggior attenzione ai dettagli ne fu preparato il resoconto, nelle pagine del test. La Ritmo aveva viaggiato con tre tipi di pneumatici, e le loro sostituzioni non erano avvenute tanto perché le condizioni fossero cattive (a parte in un caso), quanto per avere la possibilità di verificare il comportamento di alcuni dei tipi più diffusi sul mercato in quel periodo. Nell'ordine la Ritmo utilizzò: -Pirelli P3 165/70 SR 13 (fino a 25.370 km) -Michelin XZX 145 SR 13 (fino a 34.385 km) -Pirelli P3 145 SR 13 74 S (fino a fine prova) Il giudizio era complessivamente positivo dato l'impiego e le sollecitazioni, perché l'usura del battistrada si era mantenuta entro dei limiti normali, tenendo conto la velocità media tenuta durante la prova ed il carico (in media 250 kg). Esaminando le tabelle era evidente che i millimetri di battistrada consumati si differenziavano notevolmente da un treno all'altro, e ciò era dipeso dal tipo di percorso, dalle condizioni atmosferiche e dal tipo di guida: tanto per chiarire, la rivista citava il fatto che una condotta di guida esasperata su strade tortuose poteva anche portare all'usura totale del battistrada in soli 2.000-3.000 chilometri. Dalle tabelle risultava anche un maggior consumo delle gomme anteriori rispetto alle posteriori, e questa non sarebbe una novità dato il tipo di trazione, ma una parte l'aveva fatta anche la convergenza, che aveva dovuto subire correzioni in diverse occasioni. Prendendo quindi alcuni risultati con le dovute “molle”, il giudizio finale era rassicurante (come dato indicativo possiamo aggiungere che ai tempi il prezzo medio di un treno di gomme per la Ritmo era di 140.000 lire). Vediamo ora nello specifico come si era comportato ogni singolo treno di pneumatici. PIRELLI P3 165/70 SR 13 Tubeless Dopo aver marciato per 25.330 chilometri denunciavano un'usura (somma dei quattro pneumatici) di 20,3 mm; un consumo giudicato tutto sommato contenuto, tenendo conto del fatto che avevano “lavorato” prevalentemente in autostrada, ad una velocità media piuttosto alta (91 km/h) e su fondi stradali roventi per il sole estivo. Pur messi duramente alla prova i P3 non avevano manifestato alcun inconveniente, rispondendo pienamente alle sollecitazioni stradali e alla guida impegnata dei tester. In dettaglio il consumo dei quattro pneumatici era stato di 4,6-5-5,3-5,4 mm. Il totale già evidenziato di 20,3 mm dava un indice di consumo medio di 4.991 km per millimetro. Il costo di 4 coperture era di 177.384 lire, che portava ad una spesa di 7.002 lire ogni 1000 km. MICHELIN XZX 145 SR 13 Tubeless L'usura di 14 millimetri (totali) in soli 9.000 chilometri non deve trarre in inganno. La Ritmo, nel periodo in cui montò queste coperture, percorse prevalentemente strade montane e valicò passi alpini, in condizioni atmosferiche variabili e trovando fondi a volte dissestati. Bisogna ricordare inoltre che i 4 Michelin marciarono sempre con vettura a pieno carico e ad una media superiore agli 80 km/h (che parlando di strade montane e passi alpini mi pare altina...). La tenuta, sia sul bagnato che sull'asciutto, parve migliorata rispetto al precedente tipo ZX prodotto dalla Casa. In dettaglio il consumo dei quattro pneumatici era stato di 2,9-3,4-4,1-3,6 mm. Il totale già evidenziato di 14 mm dava un indice di consumo medio di 2.575 km per millimetro. Il costo di 4 coperture era di 138.168 lire, che portava ad una spesa di 15.329 lire ogni 1000 km. PIRELLI P3 145 SR 13 74 S Tubeless Appena 9,6 mm (totali) di usura su un percorso superiore ai 15.000 chilometri era un risultato di rilievo, pur tenendo conto del fatto che la Ritmo non aveva quasi mai viaggiato al massimo (molta città e molte statali, con molto traffico e condizioni avverse). I P3 con questa misura avevano fatto rilevare un trascurabile saltellamento sui fondi dissestati, però non denunciavano alcuna vibrazione e vantavano notevoli doti di scorrevolezza. In dettaglio il consumo dei quattro pneumatici era stato di 0,9-1-3,9-3,8 mm. Il totale già evidenziato di 9,6 mm dava un indice di consumo medio di 6.577 km per millimetro. Il costo di 4 coperture era di 138.168 lire (preciso a quello dei Michelin... non vorrei che si trattasse di un refuso), che portava ad una spesa di 8.752 lire ogni 1000 km (nel caso in cui il costo non fosse un refuso). Ovviamente, per noi tutti questi dati sono delle semplici curiosità. Non ci servono a nulla, anzi, si potrebbe anche dire “checcefrega di come si consumarono 12 copertoni di 35 anni fa su una vettura in prova?” E infatti... ho riportato il tutto solo per mostrare quanta voglia di scrivere, raccontare, spiegare ci fosse un tempo. Passando a qualcosa di meno numerico, troviamo ora le impressioni sulla vettura, scritte da tre dei tester storici della rivista. Giulio Pusinanti, Gianni Gatti (che ho avuto il piacere e l'onore di conoscere durante un raduno alfista alla Caserma Perrucchetti un paio d'anni fa.... una persona splendida, un grande piacere parlare con lui di amarcord) e Carlo Bravin. Giulio Pusinanti “La dote principale della Ritmo è il comfort Il posto guida è comodo; si vede bene in tutte le direzioni ed il sedile a corsa lunga con schienale reclinabile permette un buon assetto. Il volante (finalmente!) non ostacola la visuale degli strumenti ed è ben rivestito. Durante questi mesi facendomi un sacco di chilometri sotto la pioggia ho notato che il tergicristallo (con intermittenza) pulisce una superficie molto ampia del parabrezza; peccato però che abbia una velocità soltanto. Ciò che della Ritmo non mi ha molto soddisfatto è l'impianto di climatizzazione: non entra molta aria e, per avere un po' di fresco, bisogna azionare il ventilatore. D'estate poi mi è capitato più di una volta che entrasse aria calda. Durante la prova dei 50.000 chilometri ho guidato soprattutto sulle strade statali, dove risaltano i due pregi fondamentali della macchina: lo sterzo e la tenuta di strada. Sia sullo sconnesso sia all'uscita delle curve lo sterzo è preciso e ritorna rapidamente; rispetto alla 128 è decisamente migliorato. Non mi ha invece soddisfatto la ripresa: la quinta della Ritmo è una marcia quasi esclusivamente autostradale che non garantisce tempi di recupero accettabili. Quando si ha bisogno di un po' di spunto non resta che affidarsi alla quarta e, a volte, alla terza. Inoltre l'innesto della quinta è scomodo perché il pilota deve allungare troppo il braccio.” Gianni Gatti “Con la scusa che a me piace la montagna va a finire che è sempre il sottoscritto a sciropparsi i chilometri alpini. È capitato anche con la Ritmo e devo dire che mi sono divertito. Pur avendo perso in brillantezza rispetto all'antenato 128, il motore, quando funziona al massimo dei giri, riesce sempre ad avere una certa grinta; in più è elastico ai bassi regimi e ottimamente isolato dalla carrozzeria. La frizione è morbida da azionare e progressiva; è resistente allo sforzo e anche dopo un uso intenso è progressiva negli innesti. Il cambio mi ha soddisfatto per la scelta dei rapporti, ma non mi ha convinto per la manovrabilità e la sincronizzazione. Credo vadano migliorati i freni: la mancanza del servofreno e la limitata corsa attiva del pedale rendono un po' scorbutico l'impianto della Ritmo; insomma ci vuole qualche giorno per farci il piede. Rispetto alla 128 sono migliorati gli spazi di frenata e la resistenza alla fatica: nelle discese della Cisa (ormai posso farla ad occhi chiusi) qualche volta mi è sembrato che i freni cedessero leggermente. In realtà poi mi sono accorto che è la mancanza del servofreno a dare questa impressione: anche sotto sforzo i freni tengono, ma richiedono uno sforzo maggiore al pedale. La tenuta di strada è sempre sicura: si comporta in tutto e per tutto come una trazione anteriore sicura.” Carlo Bravin “Per chi non è alto come un giocatore di pallacanestro il posto guida è forse un po' infossato. Strumentazione e comandi sono ottimi; la leva del cambio è in buona posizione, ma ha la quinta troppo lontana. Il fotografo che è venuto spesso con me durante i vari giri assicura che dietro si sta molto comodi; io non posso dirlo, perché sono stato sempre al volante. Guidavo soprattutto in autostrada: 700, 800, 900 anche 1000 chilometri al giorno, sempre alla velocità massima consentita. La Ritmo è una macchina che non affatica, soprattutto perché è silenziosa, morbida nelle sospensioni e senza il rollio pronunciato di molte sue concorrenti. La velocità massima è buona e consente, durante i lunghi viaggi autostradali, ottime medie di marcia. Comunque la scelta più azzeccata di questa macchina è la quinta marcia, anche se è difficile servirsene nel traffico intenso: il suo terreno ideale è l'autostrada e lì riesce a diminuire contemporaneamente consumi e rumorosità. I risultati che abbiamo ottenuto nel consumo di benzina sono merito proprio di questa quinta di tutto riposo. In curva la tenuta di strada è ottima: la Ritmo, da buona trazione anteriore, non allarga eccessivamente e, quando lo fa, sterzo e acceleratore sono la correzione sicura. Mi stavo dimenticando del bagagliaio: è grande e può essere sfruttato bene perché la ruota di scorta è nel vano motore.” Tabellina riassuntiva di costi e percorrenze. Partenza (18 luglio 1978): km 44. Arrivo (29 dicembre 1978): km 50.173. Percorrenza: km 49.944 (non sono compresi i chilometri percorsi durante l'esecuzione dei tagliandi e quelli per la consegna ed il ritiro della Ritmo dalle Filiali). Tempo di marcia: 625h 14'. Velocità media: 79,88 km/h. Autostrada: 26.261 km in 211h 52', velocità media 123,95 km/h. Extraurbano: 19.150 km in 272h 10', velocità media 70,36 km/h. Urbano: 4.533 km in 141h 12', velocità media 32,10 km/h. Consumi Benzina: litri 4.716,9, consumo medio 10,5 km/litro. Olio: kg 17,426, consumo medio 348 gr/1000 km. Spese manutenzione e riparazioni Totale: 454.328 lire Spesa per 1 km: 9,09 lire. Soste in officina: giorni 19 (quanto tempo passava una volta un'auto in officina, anche senza rotture particolari o mancanze di ricambi: 19 giorni per fare 50.000 km solo con tagliandi, a me paiono parecchi...) Tabellina dei rilevamenti prestazionali ad inizio e fine prova. Ed ora, siamo al finale... BUONE PREMESSE I 50.000 chilometri della nostra prova sono stati fatti in condizioni d'uso particolarmente severe e per questa ragione, noi diciamo, valgono il doppio. La prova ha dimostrato che il progetto Ritmo è buono, moderno, semplice. Con una carrozzeria essenziale, accurata e confortevole la Fiat ha vestito e migliorato una meccanica supercollaudata, quella della 128. Una macchina indovinata, che deve solo essere costruita con cura. Gli unici veri difetti di progettazione riguardano l'impianto di climatizzazione, il sistema di scarico e il cambio. Il volume d'aria che entra in macchina è insufficiente per una corretta ventilazione dell'abitacolo e il ventilatore è rumoroso. L'attacco del tubo di scarico, previsto dai tecnici solo nella parte centrale, sarebbe necessario anche vicino al collettore. Il cambio, ben rapportato, è duro negli innesti e ha la quinta troppo lontana. Le altre anomalie sono più che altro imputabili a difetti di costruzione, come, per esempio, le serrature delle portiere che si chiudevano con difficoltà. Per quanto riguarda l'assistenza quasi ovunque abbiamo trovato meccanici gentili ed esperti. All'estero non abbiamo trovato i pezzi di ricambio originali e spesso di sono state addebitate spese per riparazioni invece coperte dalla garanzia. Dopo 50.000 chilometri, che, ripetiamo, valgono il doppio, la nostra Ritmo è perfettamente efficiente. Segno che la specie automobilistica si è evoluta. Quattroruote – Febbraio 1979 A presto con altre storielle sulla Ritmo. Anzi, giusto per chiudere con una considerazione curiosa sul rapporto Ritmo/4R, notavo stamane (mentre come di consueto navigavo nella carta d'epoca) la copertina di questo numero del periodico Domus ... con la Ritmo Targa Oro IN PROVA. Dopo la considerazione fatta molto tempo fa, sul fatto che il 4R con in copertina il bozzetto che annunciava la Protèo fosse probabilmente l'unico numero a non avere sulla cover una foto elegante/fatta in studio/ufficiale/da cartella stampa/o altro, ora mi sono ritrovato davanti questo. Forse l'unico 4R con un prototipo (certo, non camuffato come facevano su GM o Auto Oggi) paparazzato nel traffico.

Le macchine cambiano, ma i meninblec cercano sempre la stessa persona. Stirato la camicia?

Nooo, che ti viene mai in mente? Comunque il CAPITANO è lui.

Non seulement,disaient-ils, sous la Tour Eiffel.

Concordo, sembra niente male neppure a me. Mi ero perso le foto-spia di aprile. Se la fanno col rollbar la compro.

Sai bene come la penso, parlando di disainer che (anche 30 anni fa ci mettevano) ci mettono del loro, riguardo il creare roba bella, aerodinamica, spaziosa e pratica sotto molti punti di vista, perchè sai bene cosa ho comprato. Poi che sia tutto per la sicurezza (non vedere una mazza in nessuna direzione in effetti è un importante fattore sicurezza) a me non lo daranno a bere MAI. Vabbè, c'entra nulla quest'Audi, che alla fine è ancora una vettura abbastanza normale per certe cose, quindi fermo qui il mio OT.

Uhm... forse ai tempi dei tempi ce n'era in giro una pure qui, però non ne sono affatto sicuro, perchè ero bambino bambinello e non vorrei confondermi con la 128 familiare che bene o male un pochino le somiglia (soprattutto cercando di mettere a fuoco ricordi offuscati di 30 e passa anni fa ). Nel frattempo, vorrei postare quest'immagine che ieri mi ha dato la risposta ad un quesito di vecchia data. Spesso e volentieri sono tornato a riguardarmi gli articoli sulla 127 Top e le relative fotografie, perchè per il mio gusto personale è una delle 127 più belle in assoluto, tanto che davvero mi piacerebbe poterne avere una. Rivedendo quelle pagine, molte volte mi sono trovato davanti alla notizia dei cerchi in lega a richiesta, al posto di quelli verniciati bicolori (che erano poi quelli della Sport come modello). Ma... cerchi in lega a richiesta, cerchi in lega a richiesta.... mai vista però una Top con dei cerchi in lega, e soprattutto mai viste 127 di quella serie con cerchi in lega che non fossero qualcosa di aftermarket tipo Canonica e cose varie dell'epoca. Quindi, cerchi in lega a richiesta ma come diavolo erano questi cerchi in lega? Se qualcuno li aveva già mostrati in precedenza, scusassero li ho completamente rimossi. So soltanto che quando ho visto questa foto ho esclamato "ooooh! Era ora! Ecco quali erano i cerchi in lega della Top!" (qualcuno mi dirà "eh, hai risolto un problemone eh?" ... vabbè dai, son discorsi da sdraio; anche se non sto in spiaggia, faccio finta ) Comunque, ecco i cerchi in lega della 127 Top (a richiesta ovviamente).

Visto che negli ultimi post si è parlato di derivazioni, e visto che sto cercando di smaltire immaginine/immaginette che avevo accantonato, prima di dedicarmi a testi di grandi dimensioni faccio un passaggio rapido a caricare due immagini che "erano lì". 1) Parlando di derivazioni 127, qualche tempo fa ho immagazzinato questa, che non ricordavo affatto, la "Farm" di Coriasco. Inoltre, visto che parecchio tempo fa s'era iniziato il discorso (parlando di crisi Lamborghini dei tempi) sulle vetture allestite a S.Agata, discorso cui ogni tanto si fa ritorno, ne approfitto per riportare alla luce quest'immagine della catena produttiva allestita nel regno delle sportive nate sotto il segno del Toro. Ed ora mi fermo coi postaggi vari perchè sto per essere assorbito da altro, tra cui una prova di durata moooolto estesa (come lettura e di conseguenza come ricostruzione sotto forma di estratto ) per cui sarò leggermente silenzioso per un giorno o due.

e imho il "censored" ci sta tutto. Da prendere a calcioni (sempre imho) uno che fa un lavoro del genere. Sta bene che de gustibus, ma da qualche parte bisognerebbe porre un limite...

Il modellino in questione (cioè quello che tu giustamente ricordi come un 5 porte Alitalia ) io ce l'ho da qualche parte, ed è un Polistil. Credo che ciò sia accaduto perchè (sempre nell'ambito del discorso di modellismo che si faceva qualche sera fa nell'apposita sede, su chi faceva cosa e cosa non faceva) mentre Burago la Ritmo la propose solo con tre porte (appunto le Gold Black o le GR.2 che ho linkato ieri sera) la Polistil (memoria non tradirmi) la fece solo a 5, per cui quando decisero di proporre una livrea rally (Alitalia appunto, non ricordo se abbiano fatto anche altro) usarono la scocca che avevano in casa. Infatti come dicevo ho da qualche parte la Ritmo Alitalia 5p con tanto di cofano modificato per installare i fari supplementari, ma coi cerchi della Ritmo di serie e qualche porta di troppo. E' sempre un piacere, quando c'è il tempo. 4R ci è di grande aiuto nel rimembrare tante storie, così come lo sono altre riviste. Niente mai viene riprodotto con l'intenzione di creare danno, per questo invece di fare delle scansioni preferisco ri-raccontare le cose dal punto di vista di una persona che le ha lette, e semmai la citazione del periodico del caso è a scopo celebrativo, nei confronti di un giornalismo dell'auto che purtroppo oggi ci manca. Ferie? Se per ferie intendi vacanze chissà dove, tranquillo che me le ero annullate da solo, già siam qui che ragioniamo sul futuro della 164 per cercare di far quadrare le cose, figuriamoci se si parla di vacanze a Tahiti o a Varigotti. Per cui sarà un'estate economica ma da una parte non mi dispiace, perchè ci sarà il tempo per dedicarmi a queste piacevoli cose, che garbano non solo a me ma a molti di voi. Quindi si cerca di tirare fuori il meglio da quello che c'è, come al solito. Se vacanze economiche debbono essere, che siano, ma non è detto che debbano essere per forza noiose.

Burago la fece para para e poi la mise a catalogo come Ritmo Gold Black senza adesivi rally. Molti ai tempi si chiedevano perchè Burago avesse deciso di produrre una Ritmo con quei parafangoni... beh veniva da qui. Ovviamente nel ritenere una Ritmo Gold Black una specie di riproduzione in scala dell'allestimento Targa Oro, gli ammeniccoli estetici ci azzeccavano meno di niente, ma tant'è.....

Bene bene, è ora di risollevare questo topic perché siamo in procinto di andare a rivedere altre bombette d'epoca, ed iniziamo ora col rimembrare un qualcosa di ufficiale, che risponde al nome di Fiat Ritmo Abarth Gruppo 2. Dobbiamo tornare indietro fino al 1979. A fine ottobre di quell'anno le cronache sportive si interessarono in maniera approfondita alle gesta di due Ritmo. L'occasione era quella del Giro d'Italia automobilistico, ed il motivo erano le sorprendenti prestazioni che due campioni di F1 come Patrese e Scheckter avevano ottenuto con la media della Fiat, coadiuvati anche da altri piloti. Anche la partecipazione, pure simbolica, del nostro Renatone “ellamadonna” Pozzetto aveva fornito altri motivi d'interesse, pure ai non appassionati. Far partecipare le Ritmo al Giro fu una mossa pubblicitaria indovinata per il lancio di un nuovo modello d'automobile. Che cosa si proponeva di ottenere la Casa dalla partecipazione ad una corsa che al di fuori del confine italiano era praticamente sconosciuta? Rispondeva alla domanda Cesare Fiorio, ai tempi responsabile dell'ASA, l'Ente che sovraintendeva alle partecipazioni sportive delle auto del Gruppo. “Il Giro d'Italia è sempre stato particolarmente a cuore alla Fiat, che è anche uno dei finanziatori principali della manifestazione. Vi abbiamo mandato la Ritmo perché è una vettura che ci interessa molto anche sul piano sportivo, e per la quale prevediamo un brillante futuro. La Fiat, o meglio l'Abarth ha spesso inviato al Giro vetture da corsa sperimentali come la 030 con motore a 6 cilindri, o la 031 cioè la 131 con motore sempre a 6 cilindri di 3,5 litri. Quest'anno abbiamo rinnovato la consuetudine con la Ritmo e anche questa volta è andata bene: le Ritmo hanno rivelato una notevole resistenza dimostrando di costituire un'ottima base per costruire una buona vettura da corsa.” L'idea dei tempi era quindi che la Fiat avrebbe puntato molto sul futuro sportivo della Ritmo, e l'elaborazione di cui stiamo trattando rappresentava il primo passo di questa ipotetica carriera. Le voci che giravano ai tempi insistevano molto sull'arrivo di una futura “Ritmo coupè” con motore centrale, che negli anni '80 avrebbe potuto sostituire la 131 Abarth nel mondiale Rallye. Poi... tutti noi sappiamo cosa è venuto fuori al posto di una “Ritmo coupè”. Adesso però dedichiamoci a questa Ritmo e soprattutto alla trasformazione di cui era stata oggetto. La Ritmo da corsa fu completata in brevissimo tempo, nacque in soli due mesi. Il via al progetto venne dato il 10 luglio del 1978. A quella data, Mario Colucci, uno dei progettisti dell'Abarth (delegata dalla Fiat-ASA alla preparazione e assistenza delle Ritmo del Giro) cominciò a lavorare attorno al progetto. Il 26 settembre, nonostante le ferie, la Ritmo iniziava i collaudi. Colucci, dipendente della Casa di Corso Marche da oltre vent'anni, vantava una notevole esperienza nel campo delle “derivate” avendo progettato le famose 850 e 1000 Nurburgring degli anni '60. “Il motore della Ritmo si presta alle elaborazioni sportive. Ha un robusto monoblocco in ghisa, disegno moderno, albero a camme in testa e valvole e condotti di grande diametro. Su di esso non abbiamo apportato modifiche sostanziali. La più importante è stata l'adozione dell'iniezione, del tipo meccanico, la Kugelfisher. Non abbiamo potuto spingerci molto in là nell'elaborazione, sia per motivi di tempo sia perché si tratta di una vettura del Gruppo 2 ed in quanto tale non può essere modificata più di tanto.” Il motore era quindi sostanzialmente lo stesso. Oltre all'iniezione Kugelfisher, fu modificata anche la lubrificazione, del tipo a carter secco, modifica necessaria date le maggiori prestazioni. C'era, ovviamente, il radiatore olio con serbatoio anteriore della capacità di 6 kg. Accensione di tipo elettronico. Gli organi in movimento furono bilanciati e lavorati, i condotti allargati e lucidati; la testa abbassata (con rapporto di compressione portato da 9:1 a 11:1). Pistoni speciali, bielle originali Fiat ma lucidate e sottoposte a pallinatura. Nonostante l'elaborazione tutto sommato limitata si ottenne al banco una potenza di 157 cv tra i 7800 e gli 8200 giri al minuto, più che doppia rispetto al 1.500 cc di serie. Anche la coppia massima era notevolmente aumentata: 16,1 kgm a 5200 giri al minuto. “Niente di eccezionale”, sentenziava Colucci, “nonostante si sia raggiunta una potenza specifica di oltre 100 cv/litro. Con i mezzi a disposizione e con l'esperienza accumulata in questi anni, con il motore della Ritmo si possono raggiungere senza eccessive difficoltà anche i 180 cv. Così potremmo arrivare al livello delle Scirocco. Ora a Monza, ad esempio, siamo più lenti di un paio di secondi.” Dello stesso parere era anche il noto preparatore milanese Romeo Ferraris. “Da parecchi anni lavoro sui motori 128 di clienti e corridori. Su alcuni motori 1300 arrivo sino a 150-160cv ed in corsa i motori reggono abbastanza bene, tanto che li ho montati anche su alcune vetture Sport.” Più sostanziose erano invece le modifiche al gruppo trasmissione. Problema principale: adeguare cambio e semiassi alla potenza del motore ed evitare le perdite d'aderenza per pattinamento, frequenti nelle trazioni anteriori. Per il Giro fu aggiunto un autobloccante ZF al 25 per cento. I semiassi erano quelli, maggiormente dimensionati, della Lancia Beta: quello di destra (più lungo di quello di sinistra nella Ritmo di serie) era del tipo spezzato in due; i semiassi veri e propri avevano così la medesima lunghezza, però quello di destra era dotato di un semialbero più corto supportato alla campana del cambio. Ciò consentiva di evitare su strada i serpeggiamenti in rilascio o accelerazione, e assicurava maggiore robustezza al semiasse stesso. I 5 rapporti del cambio e quello al ponte erano naturalmente diversi da quelli della versione di serie. Erano decisamente più lunghi, adatti soprattutto a gare in circuito. La carrozzeria era quella di serie a tre porte, però spogliata da tutti gli elementi insonorizzanti per guadagnare nel peso. Date le maggiori sollecitazioni in corsa la scocca era rinforzata nelle parti maggiormente sottoposte a sforzi mediante saldature supplementari nei punti dove c'erano solo le puntature elettriche. Nel vano motore veniva aggiunta una sbarra trasversale di rinforzo. Ad operazione conclusa, il peso della vettura era comunque diminuito di 70 kg. Parlando di sospensioni, anzitutto si annotava la scomparsa dei vari silent-block, sostituiti dagli uniball. L'avantreno era concettualmente identico a quello della Ritmo di serie (McPherson con braccio obliquo, puntone) con l'aggiunta della barra antirollio. Per adeguare le sospensioni alla maggiore potenza e ai nuovi dischi sia il portamozzo che i bracci costituenti il triangolo inferiore erano nuovi, ottenuti da fusione. Più sostanziali le modifiche alla sospensione posteriore. Qui era cambiato il sistema elastico: nella Ritmo normale era costituito da balestra trasversale bifoglia e da ammortizzatori telescopici. Per adeguare il ponte alle caratteristiche delle sospensioni anteriori e alla potenza maggiore la balestra veniva “scentinata” (diventava monofoglia) e a quel punto serviva solo per evitare gli scuotimenti trasversali. Il molleggio vero e proprio veniva assicurato da molloni elicoidali coassiali aggiunti agli ammortizzatori. Ciò perché la balestra, data la sua limitata escursione verticale non consentiva alle ruote posteriori il miglior comportamento in curva. Ricordo a tal proposito una piacevole chiacchierata che ebbe luogo, durante una grigliata, anni fa tra mio padre (possessore come ormai anche i sassi sanno di una 130 Abarth ai tempi in cui era un modello in gamma Fiat) ed un mio caro amico (che ne ebbe una usata all'inizio degli anni '90). Entrambi la conoscevano bene per averla condotta in ogni modo possibile (soprattutto l'amico) ed erano concordi sul fatto che la Ritmo così cavallata avrebbe avuto bisogno di qualcos'altro al posteriore, rispetto a quello che la Casa offriva di serie. Tornando al lavoro sulla Gruppo 2, con queste modifiche al posteriore si evitava così il caratteristico comportamento che in curva tendeva a puntare sull'avantreno e a sollevare il retrotreno. Ovviamente le sospensioni erano adeguate alle caratteristiche dei pneumatici Pirelli P7. Anche il resto della meccanica aveva richiesto aggiornamento. Il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo era diminuito aggiungendo un dente al pignone. Di conseguenza erano necessari solo 2 giri e ¾ del volante (ridotto a 34 cm di diametro) per una sterzata completa. I freni: invece del consueto impianto frenante (misto) c'erano quattro dischi (243 mm di diametro davanti e 227 dietro) con pinze singole e pompa Bendix (quella delle R5 della Coppa Renault). Il ripartitore di frenata del retrotreno era regolabile manualmente. L'interno della Ritmo era rifatto adottando un cruscotto con comandi e strumentazione simili a quelli della 131 Abarth. Ovviamente presente il rollbar a gabbia, come da regolamento. Sedili speciali da corsa con cinture a quattro punti. All'esterno venivano modificati i passaggi ruota dotati di codolini di plastica necessari data l'adozione delle ruotone. Per migliorare l'aerodinamica della Ritmo, anteriormente veniva aggiunto uno spoiler. Vediamo ora, con l'aiuto della grafica un confronto fra le principali caratteristiche tecniche della Ritmo preparata e quelle della versione “stock”. Passiamo a qualche impressione dell'epoca, scritta da Bonetto che l'aveva provata per 4R. “Al posto guida si avverte l'atmosfera tipica di una vera auto da corsa, nonostante l'inclinazione del piantone volante non sia propriamente sportiva e quindi non agevoli la guida a braccia distese... Il sistema d'accensione è lo stesso delle auto da corsa: niente bloccasterzo, niente chiave, un semplice interruttore dà corrente, poi si schiaccia il pulsante sul cruscotto che aziona il motorino d'avviamento e via. Il sedile speciale trattiene bene. Buona sempre la visibilità. La leva del cambio è a giusta distanza dal pilota.... All'avviamento il motore, nonostante non abbia più lo scarico laterale usato in corsa ma una marmitta più o meno regolamentare, è ancora rumoroso e quasi assordante. Dopo averlo scaldato (è sempre irregolare, brontolone ai bassi regimi), si parte: la frizione è brusca. L'innesto immediato e la prima così lunga che ai primi tentativi la Ritmo sussulta e poi si ferma. Facciamo allora pattinare leggermente la frizione e finalmente riusciamo a muoverci. Il motore funziona a malapena ai bassi regimi e occorre dare frequenti accelerate perché non si spenga. Manca di progressività, l'accelerata viene tollerata a mala pena perché esso è quasi privo di potenza sino a 5000 giri, e solo sopra questo regime comincia a dar segni di vita. Quindi se non si supera tale regime, coppia e potenza sono molto scarse. Nella circolazione normale (abbiamo guidato la Ritmo anche in città) (oh quella scrittona Ritmo che dal cofano scende sul fianco sinistro mi ricorda un qualcosa made in Molgora ) tutto ciò ci ha procurato non pochi fastidi. Oltre i 5000 giri la potenza finalmente si fa apprezzare anche in autostrada. Molto rumorosamente la Ritmo dimostra le sue qualità sportive, impressionanti per chi guida macchine di tutti i giorni, ma che probabilmente vetture da corsa dello stesso tipo posseggono in egual misura. Il motore comunque sale senza difficoltà fino agli 8300 giri imposti dal limitatore. Un altro choc la Ritmo lo provoca alla prima curva. Già in rettilineo avevamo riscontrato una certa difficoltà nel tener dritta la vettura il che ci obbligava a continue correzioni con lo sterzo (anche i corridori ci hanno confessato di temere i sorpassi di altri concorrenti a causa dei serpeggiamenti); in curva i problemi aumentano. Non appena si tocca il volante la Ritmo avverte istantaneamente la manovra e, dato lo sterzo superdiretto e le ruote larghe, punta verso l'interno della curva, quasi fosse una “tutto dietro” anziché una trazione anteriore. Risultato: un cerchione subito ammaccato contro il cordolo di una curva. A tale anomalo comportamento si aggiunge quello del tutto particolare dell'autobloccante: con la trazione anteriore esso mette a dura prova la forza e l'abilità del pilota soprattutto in accelerazione, a ruote sterzate: in simili condizioni non è facile domare la Ritmo da corsa, che a volte sfugge quasi al controllo di chi la guida. Il tutto rende molto faticosa la guida, soprattutto nelle curve strette. Risultato finale: notevole difficoltà per il comune pilota capire la tecnica di guida più adatta per tale automobile. Poi ci siamo ricordati i consigli del corridore-collaudatore Giorgio Pianta che ha messo a punto la vettura: “Entra in leggero rilascio, accelera progressivamente, con le ruote diritte, fai attenzione ai movimenti col volante e alle variazioni di assetto. La Ritmo si guida quasi come la 131 Abarth.” Le cose allora sono andate assai meglio. La Ritmo guidata così ha ottima tenuta di strada, aderenza eccezionale, minimo rollio del corpo vettura e una precisione di guida eccellente, nonostante si avvertano al volante le minime irregolarità del terreno e si avverta un certo scompenso tra avantreno e retrotreno. La nostra prova su strada si conclude all'autodromo di Monza dopo aver guidato la Ritmo in città, in autostrada e in montagna. Dopo pochi giri di pista, intuite le caratteristiche di guida riusciamo a raggiungere, in rettilineo, le massime velocità consentite. I rapporti lunghi, a volte fastidiosi su strade normali qui vanno benissimo. I freni, ventilati, duri da azionare rispondono prontamente senza squilibrare la vettura e senza vibrare, neppure nelle staccate violente sotto curva. Provata la Ritmo in diverse condizioni abbiamo pensato con ammirazione a quanto Patrese ha saputo fare al Giro d'Italia: se è comprensibile l'ottimo comportamento nelle gare in circuito, dove il giovane pilota italiano vanta esperienza e decisione difficilmente possedute dalla maggior parte dei suoi avversari, rimane per noi un mistero come abbia ottenuto, su strette stradine di montagna, tempi molto vicini a quelli fatti registrare dal vincitore Alen (campione del mondo Rallye) che su una Stratos da 320 cv era impegnato a vincere. Giudicare un'auto da corsa specie per i non professionisti è sempre molto difficile, perché bisognerebbe provarla a fondo, guidandola fino al limite delle sue possibilità che sono molto elevate. Arrischiamo tuttavia un parere. La Ritmo allo stadio attuale costituisce una buona base di partenza per una sportiva di razza. La sua potenza potrebbe venir incrementata del 15-20 per cento e raggiungere così i 180 cv: sin troppi per chi vuole iniziare a correre. La Ritmo da noi provata è più facile da guidare in pista che nei rallies (e del resto era stata costruita soprattutto per il primo impiego). Per i rallies tuttavia qualche sua caratteristica andrebbe migliorata. Il motore della macchina di Scheckter mancava di trazione e di coppia ai bassi regimi (il che è abbastanza grave nei rallies). La tecnica di guida richiesta dalla trazione anteriore e da un autobloccante spaccabraccia ci sembra per ora un po' complessa per i principianti e andrebbe semplificata. Del resto l'Abarth nella vettura che ha corso il Rallye della Val d'Aosta ha già eliminato l'autobloccante.” R. Bonetto Per concludere, la Ritmozza così rivista toccava i 193,54 km/h di velocità massima in occasione della prova su strada di 4R. Altri dati salienti, uno 0-100 in 7,9 secondi, i 400m in 15,73 secondi ed il chilometro da fermo in 29,44, con uscita a 171,42 km orari. Vi interessa il consumo? A 90 orari 10 spaccati con un litro. E' tutto per ora, ma a breve parleremo ancora di Ritmo; non si tratterà di un'elaborazione, bensì di una prova di durata "di quelle di una volta", da passarci la sera a leggerle per la quantità di parole scritte a partire dal giorno in cui questa Ritmo da provare bisognava andarla a comprare "di nascosto" e poi avremo anche un pezzettino (pezzettino mica tanto, vi gira bene che ormai sto per iniziare le ferie e avrò del tempo ) sul Robogate di cui la Ritmo fu testimonial nel mondo dell'industria automobilistica alla fine degli anni '70. GTC :pc: