PaoloGTC

Bene bene, è ora di risollevare questo topic perché siamo in procinto di andare a rivedere altre bombette d'epoca, ed iniziamo ora col rimembrare un qualcosa di ufficiale, che risponde al nome di Fiat Ritmo Abarth Gruppo 2. Dobbiamo tornare indietro fino al 1979. A fine ottobre di quell'anno le cronache sportive si interessarono in maniera approfondita alle gesta di due Ritmo. L'occasione era quella del Giro d'Italia automobilistico, ed il motivo erano le sorprendenti prestazioni che due campioni di F1 come Patrese e Scheckter avevano ottenuto con la media della Fiat, coadiuvati anche da altri piloti. Anche la partecipazione, pure simbolica, del nostro Renatone “ellamadonna” Pozzetto aveva fornito altri motivi d'interesse, pure ai non appassionati. Far partecipare le Ritmo al Giro fu una mossa pubblicitaria indovinata per il lancio di un nuovo modello d'automobile. Che cosa si proponeva di ottenere la Casa dalla partecipazione ad una corsa che al di fuori del confine italiano era praticamente sconosciuta? Rispondeva alla domanda Cesare Fiorio, ai tempi responsabile dell'ASA, l'Ente che sovraintendeva alle partecipazioni sportive delle auto del Gruppo. “Il Giro d'Italia è sempre stato particolarmente a cuore alla Fiat, che è anche uno dei finanziatori principali della manifestazione. Vi abbiamo mandato la Ritmo perché è una vettura che ci interessa molto anche sul piano sportivo, e per la quale prevediamo un brillante futuro. La Fiat, o meglio l'Abarth ha spesso inviato al Giro vetture da corsa sperimentali come la 030 con motore a 6 cilindri, o la 031 cioè la 131 con motore sempre a 6 cilindri di 3,5 litri. Quest'anno abbiamo rinnovato la consuetudine con la Ritmo e anche questa volta è andata bene: le Ritmo hanno rivelato una notevole resistenza dimostrando di costituire un'ottima base per costruire una buona vettura da corsa.” L'idea dei tempi era quindi che la Fiat avrebbe puntato molto sul futuro sportivo della Ritmo, e l'elaborazione di cui stiamo trattando rappresentava il primo passo di questa ipotetica carriera. Le voci che giravano ai tempi insistevano molto sull'arrivo di una futura “Ritmo coupè” con motore centrale, che negli anni '80 avrebbe potuto sostituire la 131 Abarth nel mondiale Rallye. Poi... tutti noi sappiamo cosa è venuto fuori al posto di una “Ritmo coupè”. Adesso però dedichiamoci a questa Ritmo e soprattutto alla trasformazione di cui era stata oggetto. La Ritmo da corsa fu completata in brevissimo tempo, nacque in soli due mesi. Il via al progetto venne dato il 10 luglio del 1978. A quella data, Mario Colucci, uno dei progettisti dell'Abarth (delegata dalla Fiat-ASA alla preparazione e assistenza delle Ritmo del Giro) cominciò a lavorare attorno al progetto. Il 26 settembre, nonostante le ferie, la Ritmo iniziava i collaudi. Colucci, dipendente della Casa di Corso Marche da oltre vent'anni, vantava una notevole esperienza nel campo delle “derivate” avendo progettato le famose 850 e 1000 Nurburgring degli anni '60. “Il motore della Ritmo si presta alle elaborazioni sportive. Ha un robusto monoblocco in ghisa, disegno moderno, albero a camme in testa e valvole e condotti di grande diametro. Su di esso non abbiamo apportato modifiche sostanziali. La più importante è stata l'adozione dell'iniezione, del tipo meccanico, la Kugelfisher. Non abbiamo potuto spingerci molto in là nell'elaborazione, sia per motivi di tempo sia perché si tratta di una vettura del Gruppo 2 ed in quanto tale non può essere modificata più di tanto.” Il motore era quindi sostanzialmente lo stesso. Oltre all'iniezione Kugelfisher, fu modificata anche la lubrificazione, del tipo a carter secco, modifica necessaria date le maggiori prestazioni. C'era, ovviamente, il radiatore olio con serbatoio anteriore della capacità di 6 kg. Accensione di tipo elettronico. Gli organi in movimento furono bilanciati e lavorati, i condotti allargati e lucidati; la testa abbassata (con rapporto di compressione portato da 9:1 a 11:1). Pistoni speciali, bielle originali Fiat ma lucidate e sottoposte a pallinatura. Nonostante l'elaborazione tutto sommato limitata si ottenne al banco una potenza di 157 cv tra i 7800 e gli 8200 giri al minuto, più che doppia rispetto al 1.500 cc di serie. Anche la coppia massima era notevolmente aumentata: 16,1 kgm a 5200 giri al minuto. “Niente di eccezionale”, sentenziava Colucci, “nonostante si sia raggiunta una potenza specifica di oltre 100 cv/litro. Con i mezzi a disposizione e con l'esperienza accumulata in questi anni, con il motore della Ritmo si possono raggiungere senza eccessive difficoltà anche i 180 cv. Così potremmo arrivare al livello delle Scirocco. Ora a Monza, ad esempio, siamo più lenti di un paio di secondi.” Dello stesso parere era anche il noto preparatore milanese Romeo Ferraris. “Da parecchi anni lavoro sui motori 128 di clienti e corridori. Su alcuni motori 1300 arrivo sino a 150-160cv ed in corsa i motori reggono abbastanza bene, tanto che li ho montati anche su alcune vetture Sport.” Più sostanziose erano invece le modifiche al gruppo trasmissione. Problema principale: adeguare cambio e semiassi alla potenza del motore ed evitare le perdite d'aderenza per pattinamento, frequenti nelle trazioni anteriori. Per il Giro fu aggiunto un autobloccante ZF al 25 per cento. I semiassi erano quelli, maggiormente dimensionati, della Lancia Beta: quello di destra (più lungo di quello di sinistra nella Ritmo di serie) era del tipo spezzato in due; i semiassi veri e propri avevano così la medesima lunghezza, però quello di destra era dotato di un semialbero più corto supportato alla campana del cambio. Ciò consentiva di evitare su strada i serpeggiamenti in rilascio o accelerazione, e assicurava maggiore robustezza al semiasse stesso. I 5 rapporti del cambio e quello al ponte erano naturalmente diversi da quelli della versione di serie. Erano decisamente più lunghi, adatti soprattutto a gare in circuito. La carrozzeria era quella di serie a tre porte, però spogliata da tutti gli elementi insonorizzanti per guadagnare nel peso. Date le maggiori sollecitazioni in corsa la scocca era rinforzata nelle parti maggiormente sottoposte a sforzi mediante saldature supplementari nei punti dove c'erano solo le puntature elettriche. Nel vano motore veniva aggiunta una sbarra trasversale di rinforzo. Ad operazione conclusa, il peso della vettura era comunque diminuito di 70 kg. Parlando di sospensioni, anzitutto si annotava la scomparsa dei vari silent-block, sostituiti dagli uniball. L'avantreno era concettualmente identico a quello della Ritmo di serie (McPherson con braccio obliquo, puntone) con l'aggiunta della barra antirollio. Per adeguare le sospensioni alla maggiore potenza e ai nuovi dischi sia il portamozzo che i bracci costituenti il triangolo inferiore erano nuovi, ottenuti da fusione. Più sostanziali le modifiche alla sospensione posteriore. Qui era cambiato il sistema elastico: nella Ritmo normale era costituito da balestra trasversale bifoglia e da ammortizzatori telescopici. Per adeguare il ponte alle caratteristiche delle sospensioni anteriori e alla potenza maggiore la balestra veniva “scentinata” (diventava monofoglia) e a quel punto serviva solo per evitare gli scuotimenti trasversali. Il molleggio vero e proprio veniva assicurato da molloni elicoidali coassiali aggiunti agli ammortizzatori. Ciò perché la balestra, data la sua limitata escursione verticale non consentiva alle ruote posteriori il miglior comportamento in curva. Ricordo a tal proposito una piacevole chiacchierata che ebbe luogo, durante una grigliata, anni fa tra mio padre (possessore come ormai anche i sassi sanno di una 130 Abarth ai tempi in cui era un modello in gamma Fiat) ed un mio caro amico (che ne ebbe una usata all'inizio degli anni '90). Entrambi la conoscevano bene per averla condotta in ogni modo possibile (soprattutto l'amico) ed erano concordi sul fatto che la Ritmo così cavallata avrebbe avuto bisogno di qualcos'altro al posteriore, rispetto a quello che la Casa offriva di serie. Tornando al lavoro sulla Gruppo 2, con queste modifiche al posteriore si evitava così il caratteristico comportamento che in curva tendeva a puntare sull'avantreno e a sollevare il retrotreno. Ovviamente le sospensioni erano adeguate alle caratteristiche dei pneumatici Pirelli P7. Anche il resto della meccanica aveva richiesto aggiornamento. Il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo era diminuito aggiungendo un dente al pignone. Di conseguenza erano necessari solo 2 giri e ¾ del volante (ridotto a 34 cm di diametro) per una sterzata completa. I freni: invece del consueto impianto frenante (misto) c'erano quattro dischi (243 mm di diametro davanti e 227 dietro) con pinze singole e pompa Bendix (quella delle R5 della Coppa Renault). Il ripartitore di frenata del retrotreno era regolabile manualmente. L'interno della Ritmo era rifatto adottando un cruscotto con comandi e strumentazione simili a quelli della 131 Abarth. Ovviamente presente il rollbar a gabbia, come da regolamento. Sedili speciali da corsa con cinture a quattro punti. All'esterno venivano modificati i passaggi ruota dotati di codolini di plastica necessari data l'adozione delle ruotone. Per migliorare l'aerodinamica della Ritmo, anteriormente veniva aggiunto uno spoiler. Vediamo ora, con l'aiuto della grafica un confronto fra le principali caratteristiche tecniche della Ritmo preparata e quelle della versione “stock”. Passiamo a qualche impressione dell'epoca, scritta da Bonetto che l'aveva provata per 4R. “Al posto guida si avverte l'atmosfera tipica di una vera auto da corsa, nonostante l'inclinazione del piantone volante non sia propriamente sportiva e quindi non agevoli la guida a braccia distese... Il sistema d'accensione è lo stesso delle auto da corsa: niente bloccasterzo, niente chiave, un semplice interruttore dà corrente, poi si schiaccia il pulsante sul cruscotto che aziona il motorino d'avviamento e via. Il sedile speciale trattiene bene. Buona sempre la visibilità. La leva del cambio è a giusta distanza dal pilota.... All'avviamento il motore, nonostante non abbia più lo scarico laterale usato in corsa ma una marmitta più o meno regolamentare, è ancora rumoroso e quasi assordante. Dopo averlo scaldato (è sempre irregolare, brontolone ai bassi regimi), si parte: la frizione è brusca. L'innesto immediato e la prima così lunga che ai primi tentativi la Ritmo sussulta e poi si ferma. Facciamo allora pattinare leggermente la frizione e finalmente riusciamo a muoverci. Il motore funziona a malapena ai bassi regimi e occorre dare frequenti accelerate perché non si spenga. Manca di progressività, l'accelerata viene tollerata a mala pena perché esso è quasi privo di potenza sino a 5000 giri, e solo sopra questo regime comincia a dar segni di vita. Quindi se non si supera tale regime, coppia e potenza sono molto scarse. Nella circolazione normale (abbiamo guidato la Ritmo anche in città) (oh quella scrittona Ritmo che dal cofano scende sul fianco sinistro mi ricorda un qualcosa made in Molgora ) tutto ciò ci ha procurato non pochi fastidi. Oltre i 5000 giri la potenza finalmente si fa apprezzare anche in autostrada. Molto rumorosamente la Ritmo dimostra le sue qualità sportive, impressionanti per chi guida macchine di tutti i giorni, ma che probabilmente vetture da corsa dello stesso tipo posseggono in egual misura. Il motore comunque sale senza difficoltà fino agli 8300 giri imposti dal limitatore. Un altro choc la Ritmo lo provoca alla prima curva. Già in rettilineo avevamo riscontrato una certa difficoltà nel tener dritta la vettura il che ci obbligava a continue correzioni con lo sterzo (anche i corridori ci hanno confessato di temere i sorpassi di altri concorrenti a causa dei serpeggiamenti); in curva i problemi aumentano. Non appena si tocca il volante la Ritmo avverte istantaneamente la manovra e, dato lo sterzo superdiretto e le ruote larghe, punta verso l'interno della curva, quasi fosse una “tutto dietro” anziché una trazione anteriore. Risultato: un cerchione subito ammaccato contro il cordolo di una curva. A tale anomalo comportamento si aggiunge quello del tutto particolare dell'autobloccante: con la trazione anteriore esso mette a dura prova la forza e l'abilità del pilota soprattutto in accelerazione, a ruote sterzate: in simili condizioni non è facile domare la Ritmo da corsa, che a volte sfugge quasi al controllo di chi la guida. Il tutto rende molto faticosa la guida, soprattutto nelle curve strette. Risultato finale: notevole difficoltà per il comune pilota capire la tecnica di guida più adatta per tale automobile. Poi ci siamo ricordati i consigli del corridore-collaudatore Giorgio Pianta che ha messo a punto la vettura: “Entra in leggero rilascio, accelera progressivamente, con le ruote diritte, fai attenzione ai movimenti col volante e alle variazioni di assetto. La Ritmo si guida quasi come la 131 Abarth.” Le cose allora sono andate assai meglio. La Ritmo guidata così ha ottima tenuta di strada, aderenza eccezionale, minimo rollio del corpo vettura e una precisione di guida eccellente, nonostante si avvertano al volante le minime irregolarità del terreno e si avverta un certo scompenso tra avantreno e retrotreno. La nostra prova su strada si conclude all'autodromo di Monza dopo aver guidato la Ritmo in città, in autostrada e in montagna. Dopo pochi giri di pista, intuite le caratteristiche di guida riusciamo a raggiungere, in rettilineo, le massime velocità consentite. I rapporti lunghi, a volte fastidiosi su strade normali qui vanno benissimo. I freni, ventilati, duri da azionare rispondono prontamente senza squilibrare la vettura e senza vibrare, neppure nelle staccate violente sotto curva. Provata la Ritmo in diverse condizioni abbiamo pensato con ammirazione a quanto Patrese ha saputo fare al Giro d'Italia: se è comprensibile l'ottimo comportamento nelle gare in circuito, dove il giovane pilota italiano vanta esperienza e decisione difficilmente possedute dalla maggior parte dei suoi avversari, rimane per noi un mistero come abbia ottenuto, su strette stradine di montagna, tempi molto vicini a quelli fatti registrare dal vincitore Alen (campione del mondo Rallye) che su una Stratos da 320 cv era impegnato a vincere. Giudicare un'auto da corsa specie per i non professionisti è sempre molto difficile, perché bisognerebbe provarla a fondo, guidandola fino al limite delle sue possibilità che sono molto elevate. Arrischiamo tuttavia un parere. La Ritmo allo stadio attuale costituisce una buona base di partenza per una sportiva di razza. La sua potenza potrebbe venir incrementata del 15-20 per cento e raggiungere così i 180 cv: sin troppi per chi vuole iniziare a correre. La Ritmo da noi provata è più facile da guidare in pista che nei rallies (e del resto era stata costruita soprattutto per il primo impiego). Per i rallies tuttavia qualche sua caratteristica andrebbe migliorata. Il motore della macchina di Scheckter mancava di trazione e di coppia ai bassi regimi (il che è abbastanza grave nei rallies). La tecnica di guida richiesta dalla trazione anteriore e da un autobloccante spaccabraccia ci sembra per ora un po' complessa per i principianti e andrebbe semplificata. Del resto l'Abarth nella vettura che ha corso il Rallye della Val d'Aosta ha già eliminato l'autobloccante.” R. Bonetto Per concludere, la Ritmozza così rivista toccava i 193,54 km/h di velocità massima in occasione della prova su strada di 4R. Altri dati salienti, uno 0-100 in 7,9 secondi, i 400m in 15,73 secondi ed il chilometro da fermo in 29,44, con uscita a 171,42 km orari. Vi interessa il consumo? A 90 orari 10 spaccati con un litro. E' tutto per ora, ma a breve parleremo ancora di Ritmo; non si tratterà di un'elaborazione, bensì di una prova di durata "di quelle di una volta", da passarci la sera a leggerle per la quantità di parole scritte a partire dal giorno in cui questa Ritmo da provare bisognava andarla a comprare "di nascosto" e poi avremo anche un pezzettino (pezzettino mica tanto, vi gira bene che ormai sto per iniziare le ferie e avrò del tempo ) sul Robogate di cui la Ritmo fu testimonial nel mondo dell'industria automobilistica alla fine degli anni '70. GTC :pc:

Agevoliamo Su altri muli invece c'era la normale scritta UnoD quasi tutti senza coppe, tranne uno con le coppe della ES ed un'altro cinque porte in piena velocità a Nardò, bianco, senza coppe e con il rollbar che non si sa mai

Fossero loro, sono sicuri discendenti di questa micia ed è la giusta punizione che ti meriti per andare in giro con qualcosa di ibrido p.s. prima che me la rigiri per via del mezzo con cui vado in giro io, ti ricordo che io sono già coperto dai volatili che mi scagazzano sui lamierati lombardi che ricoprono il pianale sabaudo, i quali sono sicuramente eredi della piccionistica del Portello

Tanti mi han detto "eh ma no, con quel portello liscio la Nuova Super aveva perso di carattere". Beh si, forse era una cosa in meno rispetto al disegno originale, ma secondo me c'è così tanto da guardare nel posteriore della Giulia che levato lo scalino non è che sia cambiato il mondo... davanti invece..... beh la Giulia ha UN muso, quello con cui è nata nel '62. Mettere la plastica nera su un muso così per me è stato ancor peggio che mettere il labbrone "aerodinamico" sul Duetto, tanto per dire...

Ti dirò, al posteriore la modifica non mi urta più di tanto. Guardando la Giulia al posteriore l'occhio mi è sempre caduto su altre cose, sul piano di coda scavato, sul lunotto avvolgente.... la modifica al portello bagagli non mi ha mai sconvolto più di tanto. Ma davanti..... quella calandraccia di plastica nera....

Vero, le targhe francesi a volte confondono anche me a prima vista. I poggiatesta della Nuova Super sono nella mia lista personale delle cose orribili.

Sicuro di non aver pigiato anche qualche bottone che domani te ne arriva una sotto casa con il conto da pagare e l'hombre bmw che ti mostra dove firmare? Avoglia dirgli "senta guardi, già c'ho la bravetta in rianimazione, non è giornata"

Frecce anteriori e fanali posteriori sulla 33 sono sbagliati assai..... però Ciccio mi devi spiegare perchè la 75 con delle coppe after market è tenuta così e così e la 33 coi un monte di roba sbagliata e piena di botte è bella :D

Dato che nel tuo profilo scrivi come località "sul lago" deduco che tu conosca bene la zona. Non saprei dirti con precisione quale strada abbiano mai preso per arrivare di qua in Valsesia (comunque a parte queste B-Max debbo dirti che sono ANNI che non vedo passare nulla di interessante, almeno nei classici momenti della giornata in cui ai tempi li ho sempre incrociati, e cioè circa le 11 di mattina e le 18 alla sera - togliendo il tempo del tragitto puoi farti un'idea di quando dovrebbero essere dalle parti del lago - )... so soltanto che la Colma è una sola e da Civiasco li ho sempre visti scendere, per cui Arola e ancor prima Omegna. Poi, se arrivassero da Gozzano facendo il lungolago oppure no, questo non l'ho mai saputo. A me bastava sapere che comunque in un modo o nell'altro una volta scavalcata la Colma, dovevano scendere a Varallo. Però, ammesso che queste due B-Max abbiano a che fare col Gruppo, ti ripeto, mai visto nient'altro passare di qui. Le ultime auto del Gruppo che ho incontrato alle 18 dalle mie parti sono state delle Quattroporte vecchio modello, parecchio tempo fa. Mai visto una Mito, mai visto una Giulietta (nemmeno dopo la presentazione) da queste parti. Per cui, non mi sentirei di dirti di appostarti in attesa potresti anche vedere un bel niente.

Cosa che ho pensato pure io, e per questo motivo, anche non riuscissi a fotografarle, nei prossimi giorni vorrei vedere se riesco a leggere per benino le targhe prova, giusto per avere una conferma. Metti che stiano tirando il collo all'Ecoboost ad esempio..... (la sparata in seconda che ho sentito era di un benzina...)

Qui da me sta accadendo qualcosa di strano. Purtroppo non ho foto, ma vedrò di spiegarmi a parole. Qualche settimana fa, lungo il tragitto che percorro ogni giorno per tornare a casa dal lavoro (credo fosse mezzogiorno) incontrai due Ford B-Max, una nera l'altra tipo fosfomobile, ossia un arancione metallizzato o qualcosa del genere, lucidissime, che attirarono la mia attenzione incrociandole perchè sul muso non avevano la targa. Vabbè, vidi nello specchietto che entrambe avevano la targa prova quadrotta bianca, classica italiana dei tempi moderni, e amen, saran state due auto che se ne andavano dal conce locale Ford che è a circa un km di distanza dal luogo in cui le stavo incrociando. Quindi niente di strano, nella pausa pranzo capita a volte di vedere auto nuove in targa prova che se ne vanno dai conce locali o ci stanno andando (non tutte le portano con la bisarca quassù, alcune arrivano con le loro ruotine dai conce più grandi del vercellese-novarese, magari in visione....). Qualche giorno dopo le incontrai di nuovo, sempre lucidissime, sempre guidatore senza passeggeri, sempre targa prova, e le notai di nuovo perchè uscendo dalla rotonda a cui mi stavo avvicinando e venendo verso di me sul rettilineo, col finestrino aperto udii chiaramente che i due gli stavano tirando la seconda tipo a 10 mila giri e pensai "guarda te 'sti due fenomeni, poi ti vendono la macchina NUOVA con 7 km sul tachimetro" . E fin qui mi direte "e quindi"? Il fatto è che mezz'ora fa, rincasando dopo il lavoro, le ho incontrate per la terza volta, però stavolta cariche come dei muli (bassissime dietro), sporche da far schifo e coi cerchi pieni di polvere di freni. Sempre con la loro bella targa prova italiana. Esteticamente non mostrano assolutamente nulla di anomalo, a parte una che m'è parso avesse i cerchi in lega senza il marchio Ford fra i bulloni. La strada su cui le incrocio ha sempre fatto parte del classico circuito di prova valsesiano dei mangiakm del Gruppo (sale da Gozzano sulla Colma, scende a Varallo e poi verso la bassa valle svolta per tornare a Balocco... insomma il posto in cui ho sempre incontrato i proto Alfa e poi negli anni recenti le Bravo in targa prova o le Maserati 4P vecchio modello, quando la nuova doveva ancora uscire) però è anche l'unica statale che esce dalla valle, quindi potrebbe non voler dire nulla. Anche perchè mi chiedo cosa ci azzecchi una B-Max col Gruppo... però è una cosa molto strana, vedere auto di altre marche in prova da queste parti...

Visto che tanto per cambiare stiamo andando "per fragole", e visto che tanto per cambiare è colpa mia , cerco di tornare in carreggiata con qualcosa di paparazzoso... Ricordo che la prima di queste foto era accompagnata da una dida dei tempi, la quale diceva che quella strana forma al posteriore non era poi tanto camuffo fine a sè stesso, ma un'ipotesi abbozzata da parte di Fiat, con del camuffo, per valutare una forma del genere dal punto di vista aerodinamico, per decidere poi se farla così oppure no. Fantagiornalismo o voci captate in malo modo, ussignur in entrambi i casi.

Vero, è bellissimo. Nella parte della discesa su sterrato, peccato che manchi la DeTomaso dello zio, altrimenti sembrerebbe il video di quando con papà si tornava dai monti qui attorno dopo aver raccolto i funghi e si faceva a chi arrivava prima in paese (che poi gli toccava pulire i funghi ... se invece eravamo andati per castagne, poi gli toccava farle andare in casseruola sul fuoco mentre gli altri guardavano e sparavano cagate ... che bei ricordi ).

Sai Mazi secondo me era in generale indole italiana. Presente nell'utente medio così come in chi si occupava di motori (il quale comunque a sua volta era un utente). Siamo onesti, in altre nazioni quando nasceva un motore di quella categoria, lo spirito allegro non era mica sempre uno dei punti chiave della lista di obbiettivi da raggiungere. Secondo me da noi la brillantezza s'è sempre cercata, anche quando si stava lavorando ad un motorino per una utilitaria, e anche quando non lo si stava facendo al Portello o ad Arese. Indole che poi ovviamente veniva fuori in maniera plateale con i motori sportivi, sia che si stia parlando di 12 cilindri Ferrari o di preparazioni Abarth, e allora a quel punto ci si poteva trovare davanti ad un paragone più omogeneo con la produzione straniera ("correre" era "correre" per tutti) ma sui motori normali, da utilizzo quotidiano, lo spirito allegrotto italiano si sentiva di più, e veniva fuori da quell'indole che non si arrendeva nemmeno quando c'era da progettare il motore di un'utilitaria. Pensiamo anche solo al più moderno FIRE 1000 che girava sulla Uno 45. Forse aveva perso qualcosa del ruspante 903? Può essere, ma vogliamo paragonarlo come spirito al 1000 di una Polo wagoncina o a quello di una Corsa A? Vogliamo paragonare una Ritmo 70 con una Golf 1.3? Sia chiaro non lo sto dicendo con critica nei confronti delle rivali, ognuno ha creato ciò che intendeva creare e poi di conseguenza ogni utente ha scelto ciò che preferiva... ma almeno fino ad un certo periodo, i motori italiani sono stati i motori italiani, che fossero dei 1000 o dei 2000 bialbero, imho. Poi forse le cose si sono amalgamate un po' di più, con la crescita tecnica di altri costruttori e la ricerca generale che si muoveva nell'ottica di rispettare altri obbiettivi, meno goduriosi e più politically correct.... ma secondo me sono cose che vengono fuori ancora oggi, dal "chiasso" che fanno Ghibli e 4P rispetto ad altre rivali, al fatto che guidare una Giulietta lascia più sorrisi rispetto al guidare qualche altra rivale, che nasce sotto un'altra indole o per la quale son più importanti altre cose. Non sto a dire meglio o peggio l'uno o l'altro. Semplicemente, siamo fatti così da sempre. Poi forse quando il Gruppo si è trovato a manovrare tre marchi, per motivi di differenziazione qui e là sono state fatte delle scelte al ribasso da una parte e al rialzo dall'altra(pensiamo alla Croma, copia della Thema, ma che col turbo sviluppava 10 cv meno dell'altra... verrebbe da chiedersi perchè, no? e la 164 con lo stesso motore che ne aveva altri 10 in più di Thema) e magari per motivi del genere è venuta fuori una Tipo che almeno al lancio coi benzina non mostrava una grande grinta, anzi. Però anche lì, la Tds con 92cv sembrava messa giù apposta per dire "senti tu, mito dei giovani ottanteschi con 70cv, ma levati un po' dalle.... ). Le Thema Td che erano le più svelte ai loro tempi, superate poi dalle 164 a nafta. Mentre da altri Paesi arrivavano ancora vetture con motori più tranquilli, che magari davano più garanzie nel tempo... ma a noi sprintare è sempre piaciuto, anche al volante di un trabiccolo.