PaoloGTC

Quella fiancata mi pare molto bella, ma c'è una cosa che ho il terrore di scoprire. Quel camuffo sul bagagliaio. Mi sono abituato a guardarla con quello ed in quel modo mi sembra che il terzo volume abbia la giusta massa... però notavo ora, immaginando di togliere il camuffo, ho paura di trovare un sedere anche troppo "squarato". AndreaB citava la mia paranoia, le maniglie. Anche stavolta ci vedo qualcosa che non va (scusatemi lassù a Stoccarda ). Rispetto al fine porta stavolta vanno bene, però seguono una loro linea che non si abbian al cuneo della cintura finestrini, e se le guardo assieme, trovo la posteriore alla giusta altezza rispetto al vetro (come porzione di lamiera che si trova in mezzo, intendo)... e di conseguenza ora l'anteriore mi sembra mezza a catzo in altezza.

Ancora su Thema e su Ghidella, perchè è quasi impossibile parlare della prima senza citare il secondo e viceversa. Siamo nel 1986, periodo di Salone sabaudo, arriva la 8.32 e si porta dietro qualche polemica, che rientra in un certo qual "borbottare" generale fra Torino e Maranello. Per l'occasione, uniamo all'articolo il discorso di Ghidella riguardo la situazione Fiat presente e futura, durante la famosa conferenza stampa che lo vide sul palco tra la 8.32 e la allora recentissima Uno Turbodiesel. Buona lettura. THEMA E ANA....TEMA In un mondo dell'auto che scoppia di salute entrando nel suo secondo centenario, arrivano da Torino anche vistose e singolari polemiche in un comune denominatore con radici anche in F1. È da tempo noto l'atteggiamento critico del vertice Fiat, proprietaria della Ferrari Automobili ma senza potere decisionale per quanto riguarda il reparto corse, verso la politica da “artigiano” con cui Enzo Ferrari gestisce la partecipazione della Casa del cavallino alle corse. Quindi potrebbe anche essere facile collegare le sibilline frasi Torinesi di Ghidella con una voce che circola a Maranello in questi giorni, secondo la quale Enzo Ferrari, in non buone condizioni di salute e sempre più stanco e affaticato, si starebbe per decidere a mollare – parzialmente o totalmente – il bastone di comando a suo figlio Piero Lardi Ferrari. Ma non volendo prendere in considerazione questa ipotesi del tanto atteso, anche a Torino, “autopensionamento” del Vecchio che, come tutti sanno, non ha invece mai fatto mistero di voler affidare il suo pensionamento solo al Padreterno, cosa ha voluto dire allora Ghidella esattamente? Certo potrebbe essere stato, come si sono affrettati a far sapere da Corso Marconi, solo un monito ad una maggior sinergia tra le forze del Gruppo. L'episodio della Thema, battezzata 8.32 anziché Ferrari, darebbe spazio a queste ambizioni di fare in modo che, a differenza che “in passato e altrove”, si possa domani dosare il potenziale Ferrari, Fiat, Lancia, Abarth, Fiat Componenti, secondo una logica di Gruppo a linee intersecantesi e non con politiche autonome a linee parallele, come Ferrari pretende oggi. Ma si può davvero credere che “l'ana....Thema” di Ghidella fosse solo rivolto al dispetto Thema 8.32? C'è da dubitarne, anche se le premesse autorizzerebbero il sospetto. Infatti per Ghidella la super ammiraglia presentata al debutto al Salone di Torino era un grosso fiore all'occhiello. La testimonianza più evidente del lavoro che ha fatto da quando è al vertice della Fiat Auto e della politica di vetture ad alto contenuto tecnologico da lui impostata e che ha consentito all'azienda torinese di tornare non solo in largo attivo economico ma anche di essere leader per vendite e immagine in Europa. Quanto l'amministratore delegato ci tenesse a fare della Thema 8.32 una auto senza confronti lo sanno non solo quelli che lo hanno visto quindici giorni fa girare personalmente assieme ai collaudatori sul circuito del Mugello per valutare le prestazioni della macchina e per ottimizzarne l'assetto definitivo, ma anche quelli che a Torino solo sette giorni prima dell'apertura del Salone lo hanno sentito urlare fuori dalla grazia di Dio, per criticare tutti i particolari, a suo vedere non ancora all'altezza di quello che la Thema 8.32 doveva essere. Si dice infatti che, in pratica, i due esemplari della vettura esposti al Salone di Torino siano stati rifatti negli ultimi sette giorni da cima a fondo dentro, e molto anche fuori. Come testimoniano ad esempio anche i cerchi Speedline ripresi come disegno e realizzazione da quelli fatti dall'azienda veneta per le vetture e le monoposto del Cavallino, ma nella prima versione della fornitura Thema con la “V” troppo stretta “tanto da mostrare” - come rilevato da Ghidella personalmente - “le pinze freni sottostanti”. Tornando al discorso dell'interesse di Ghidella per la Thema, gli aneddoti sopra riportati dovrebbero averlo reso a sufficienza. Il boss Fiat in conferenza stampa ha detto che il volerla chiamare 8.32 è stata una scelta torinese: “Perché il motore è Lancia, disegnato in Lancia e solo costruito alla Ferrari (ma anche no, col senno parerista di poi)che ha fornito un contributo di ingegneria e tecnica lasciando però intatto lo spirito Lancia, che è quello di una marca all'avanguardia ma non con un'immagine 'cattiva e aggressiva' come quella della Ferrari”. Ma la sensazione è che a Torino il fatto di non aver potuto battezzare la super ammiraglia come Lancia-Ferrari secondo il progetto originale non deve essere stata presa senza influenze di fattori esterni. Come dire, un preciso ed esplicito divieto del Vecchio ad usare il suo nome per un prodotto non uscito dalla fabbrica di Maranello, come è stato a suo tempo per il motore della Lancia Stratos e più di recente per quello dei prototipi Lancia Endurance. Un fattore forse tanto importante da ridimensionare le ambizioni della Thema per “vip” che, all'inizio, doveva avere una produzione di almeno 10.000 vetture all'anno, di cui almeno 5.000 commercializzate negli Stati Uniti attraverso la rete dei concessionari Ferrari. Infatti adesso la Thema 8.32 uscirà in non più di 1.000 esemplari all'anno e tutti per l'Europa perché Ferrari, a cui però il lavoro di realizzazione dei motori verrà pagato (e salatamente, dato che si parla di oltre una decina di milioni ad esemplare), ha asserito di non avere attrezzature e personale sufficiente per aumentare la quota. In compenso, pur non dando il “la” per il nome, il Vecchio però non ha trascurato di fare valere altre sue richieste. Come quelle che almeno sui primi esemplari della Thema vengano montate gomme Goodyear (Eagle VR 205/55 VR 15). La casa americana in proposito ha fatto un comunicato stampa parlando di esclusiva della fornitura. Ma per esempio alla Michelin dicono che fra non molto saranno invece i loro nuovi radiali a “calzare” le Thema 8.32 e che il “piacere” Goodyear è solo per i soldi che gli americani danno a Maranello per la F1. Al di là comunque delle piccole e grandi guerre che la Thema 8.32 ha innescato, quale valore in conclusione è possibile dare all'ana...Thema di Ghidella? Sembra facile dire che l'amministratore delegato della Fiat Auto è troppo abile per accendere una miccia sotto la poltrona di Enzo Ferrari solo per la faccenda Thema Ferrari, anche perché dalle piste di F1 ha lanciato ben altri e più pesanti missili, e non certo “aria-aria”. Quindi l'interesse espresso a nome del Gruppo Fiat per una F1 dove questa attrazione trovi forme più razionali e articolate che in passato e altrove, potrebbe anche essere il campanello d'allarme che fra non molto a Maranello potrebbe succedere qualcosa. La crisi della squadra F1 che dal 1985 si è protratta con un'ombra anche troppo sinistra sulla stagione 1986 autorizza d'altronde anche i più scettici ad immaginarlo. IL GHIDELLA PENSIERO Torino – In leggero ritardo sull'ora prevista (ma non dipendeva da lui), e affiancato sul palco da una inedita Thema 8.32 rosso mattone con riga gialla e da una nuova Uno Turbodiesel rosso corsa, l'ingegner Vittorio Ghidella, in veste di amministratore delegato e direttore generale della Fiat Auto ha, per la seconda volta nel giro di un anno e mezzo, sostituito l'Avv. Agnelli, che questa volta non era presente nemmeno in veste di spettatore come nel novembre 1983, nella conferenza stampa della Fiat in apertura del Salone di Torino. In un sobrio abito grigio, con l'unica nota di colore nella cravatta, l'uomo del miracolo, come Ghidella viene riconosciuto nel giro dei “grandi” dell'industria automobilistica europea, ha ricordato ad una platea di oltre settecento giornalisti di tutto il mondo i punti fondamentali del processo economico, finanziario, manageriale, produttivo e tecnologico che hanno portato la Fiat Auto ad essere la prima azienda automobilistica europea. Dal “Ghidella pensiero”, come è stata subito ribattezzata l'esposizione del manager Fiat, oltre ad una giusta celebrazione dei passi compiuti per arrivare alla cima, è però emerso soprattutto il piano strategico secondo cui il vertice del colosso torinese intende muoversi nel futuro prossimo e lontano per non perdere le posizioni attuali di primato. Una serie di mosse che, ben lungi dall'indulgere nel facile trionfalismo, hanno presente la realtà di un mercato di sempre maggior concorrenza e di un prodotto, come l'automobile, sempre più vicino al limite di saturazione per quanto riguarda almeno l'Europa. “Negli ultimi due anni – ha esordito Ghidella – la Fiat ha investito oltre 2000 miliardi di lire per il rinnovo del prodotto e delle tecnologie produttive. Dopo il primo trimestre 1986 è al primo posto nelle vendite in Europa, la Fiat Uno è la vettura più venduta in Europa, l'azienda è largamente in attivo e tutti i suoi investimenti sono finanziati da fonti interne. Risultati conseguiti non con lo scatto del centometrista ma da maratoneti con buoni polmoni e buone gambe. Come dire che la Fiat Auto nelle posizioni di testa c'è e vuole restarci con continuità di risultati. A fronte di un mercato che è in crescita in Italia, ma dovrebbe essere un fenomeno episodico visto che in tempi lunghi i costruttori europei si confronteranno quasi di sicuro con una domanda costante, nonostante l'attivismo dei giapponesi e i coreani dietro l'angolo, questo significa avere strategie vincenti. Per la Fiat che oggi ha una gamma di prodotti con una età media di appena 3,2 anni e quindi è la più moderna di Europa, la formula sarà ancora racchiusa nella tattica dell'innovazione. Un denominatore comune già applicato in questi ultimi anni e che si articola nella tecnologia, nel prodotto, nei metodi produttivi, nelle tecniche finanziare, di marketing, amministrative, di vendita.” “La Fiat Auto – ha proseguito Ghidella – ha già previsto nel prossimo triennio investimenti per 5.900 miliardi di lire perché la quantità di innovazione presente nei suoi futuri prodotti continui a costituire la discriminante tra la sua posizione di azienda costruttrice di testa e gli altri. Soprattutto perché il prodotto automobile è oramai un prodotto 'maturo', e in questa maturità ha spazio solo un processo di trasformazione che sia un condensato di tecnologia, sia essa nelle resine per carrozzerie, nelle fibre ottiche per i motori, nelle ceramiche per le turbine e i pistoni, nell'elettronica per la gestione computerizzata dei sistemi di bordo. Tuttavia questa innovazione non deve essere uno sterile tecnicismo, ma deve avere una funzione specifica per ogni singola esigenza dell'utente, deve cioè essere finalizzata.” “Al suo cliente la nostra azienda offre oggi la scelta delle prestazioni, intese però non solo come velocità e accelerazione, ma anche come consumo ridotto, tenuta di strada, comfort, affidabilità, sicurezza attiva. In altre parole l'utente Fiat è un automobilista che vuole spostarsi in ogni condizione di tempo e di strada con comfort e sicurezza, più attento alla velocità media che a quella massima. Nell'ambito del Gruppo, l'obbiettivo prestazioni si rivolge per il marchio Fiat alle prestazioni e alla economicità, e per il marchio Lancia alle prestazioni e allo stile. La Thema 8.32 e la Uno Turbodiesel, al debutto a Torino, sono la esemplificazione rappresentativa di questa strategia di marca. La sofisticazione – ha poi concluso il boss Fiat – da sola comunque non è vincente. Si deve selezionare in funzione delle esigenze del mercato e coerentemente alla immagine e alla politica di marca. Ricordando comunque sempre che il successo non si improvvisa, ma che al contrario è sempre frutto di fantasia, applicazione, dedizione e tenacia.” Rispondendo poi alle numerose domande della platea, Ghidella ha puntualizzato alcune situazioni. In primis ha escluso che la Fiat Auto possa essere quotata in borsa a tempi brevi. Poi ha ricordato la vicenda Fiat/Ford, dicendo essere quasi impossibile poter fondere attività complesse come quelle dell'industria automobilistica che vanno da aspetti produttivi ad aspetti legali, fiscali e patrimoniali. In compenso però Ghidella ha detto essere quasi fatto l'accordo per la componentistica con i francesi della Matra. Passando ad aspetti più tecnici, oltre ad aver accordato al progetto della “Topolino” attualmente allo stato di prototipo, solo i confini di un sogno a causa dei costi industriali dell'Europa occidentale (ma potrebbero farla in Polonia, visto che anche i giapponesi stanno pensando alla mano d'opera ungherese per fare delle “piccole”), Ghidella ha ricordato che esistono grosse difficoltà per dare corpo industriale al cambio automatico continuo Van Doorne, su cui la Fiat – in società con altri costruttori – però continua a credere e a mantenere un diritto di primogenitura. Annunciato poi come prossimo un motore con sedici valvole, il manager torinese ha concluso ricordando che il “break even point “ (il punto di pareggio per gli impianti) è oggi per la Fiat di 1.250.000 macchine all'anno e che quindi con una produzione prevista per il 1986 di oltre 1.500.000 auto i profitti sono garantiti, e lanciando una frecciata polemica ai concorrenti che sparano prezzi bassi. “La politica dei prezzi bassi - ha infatti detto – non paga. Si lega il cliente con un prezzo basso ma anche con un prodotto basso. È meglio, se si hanno dei margini, utilizzarli non per diminuire i prezzi, ma per migliorare il prodotto.” Fine Testi di Eugenio Zigliotto per Rombo 1986. Considerazioni personali: -Leggere oggi frasi del 1986 che citano “i coreani dietro l'angolo” e di un futuro mercato “stabile”, non in perenne crescita, “quasi saturo” mi fanno pensare ad una certa lungimiranza che a titolo personale mi sento di annoverare tra le qualità del defunto Ingegnere. -L'ammissione del sogno-Topolino, situazione di cui abbiamo più volte parlato e che pure qui scappava fuori, sei anni prima della nascita della ben più “umana” Cinquecento, che fra l'altro arrivò proprio dalla Polonia. -L'accordo con Matra per i componenti. Mi sfugge la cosa. Quale accordo, quali componenti? Qualcosa legato a quel che furono poi i “Vetturoni” (Ulysse e compagnia bella)? Che ci azzeccava la Matra? Forse niente, sono io che non so (Matra semmai era legata all'Espace, giusto?). Ci fu questo accordo, o andò tutto a gambe all'aria? Illuminatemi. -Il cambio Van Doorne “in una fase difficile” dovrebbe esser quello che poi arrivò con la Uno Selecta, o sbaglio? -Viene citata la mitica sfuriata sulle Thema 8.32 da esporre. La storia dei cerchi modificati e delle polemiche sui copertoni non la sapevo mica. E non ricordavo nemmeno l'idea di venderla in USA tramite i dealer Ferrari (secondo me comunque 10.000 auto/anno sarebbero state sempre troppe....States o meno....). La Thema-Ferrari nelle vetrine del Cavallino oltreoceano, l'idea è affascinante. Ma la Thema era "pronta" per essere venduta in USA, o avrebbe avuto bisogno di modifiche? Robertone (se mi leggi, vero che domani mi leggi? ) Curiosità: si parlò mai, durante gli studi T4, di standard americani o di progetto con un occhio di riguardo alla previsione di un'esportazione oltreoceano? GTC

Chissà quanto sarà grande il blister che la contiene. E il gancio che sostiene il blister. E lo scaffale dove sta il gancio. E il supermercato dove sta lo scaffale. Per ora so soltanto che il mio conto in banca è troppo piccolo.

Non esistesse il marchio Kia, e me l'avessero mostrata senza logo e scritte, avrei questo se per caso era 'sta benedetta prossima Ghibli (trovo che abbia un lieve maseratismo recente qui e là)

Piantiamola una buona volta di mettere in mezzo i bambini come scusa. :D

Questa visione per me è un "classico". A parte una bianca, di proprietà del padrone del bar che son solito frequentare da 20 anni a questa parte, il quale la sostituì poi a metà anni 90 con una Bravo HGT (cui esplose il motore in autostrada dopo un paio d'anni, esplose nel vero senso della parola, tornò a Varallo in carro attrezzi col cofano bombato verso l'alto...), tutte le altre Pepsilon10 four wheel drive che ho visto in questa valle erano di quel colore.

E' la cosa che ha lasciato perplesso anche me. Primo perchè non ho mai sentito di gente che comprava la Thema con così tanti km già segnati (a meno che i contakm fossero staccati e attaccati in seguito... però la cosa è strana, insomma 400 km son 400 km, segnati o meno che siano... oggi una macchina con 400 km non è considerata "nuova" in concessionaria, dal punto di vista del mercato e del cliente....), e poi perchè mi ha stupito la cosa. Insomma, la produzione, pur lenta era partita e i dati giornalieri li abbiamo letti. Ora... abbiamo anche letto che non venivano fatti al banco o con dei giri in pista, ma su strade di vario genere. E allora mi chiedo: ma scusate un po'.... le Thema prodotte ogni giorno.... i km da fare per testarle, il tempo che ci voleva (se facevi strade varie, non è che i 400 ti venivano fuori in due ore, no?) e quindi: A) ma quante Thema c'erano in giro per strada a far traffico in quei mesi, in targa prova?? Considerando la produzione giornaliera, doveva essere un via-vai assurdo! Cioè ragazzi non ne facevano mica 10 al giorno! Ok che da quanto si capisce dall'articolo, nel momento in cui le auto erano poco più di 100 pezzi al giorno, i km erano scesi a 200... ma è sempre un gran movimento! 105 Thema che ogni giorno escono dallo stabilimento e vanno a fare 200 km? Boh.... ma quante persone si dedicavano a queste prove? Visti i km ed il tempo necessario, non credo fossero in 2, e nemmeno in 10.... Quindi son perplesso quanto te. Magari il nostro ghidella, oppure Croma o geo o Giugi78 possono illuminarci.

In effetti mi stupisco che te l'abbiano lasciato fare.... perchè secondo me qualcuno in quella casa, che spera che tu non la trovi, c'è.

Apperò, Gimmo si è impegnato quest'anno con le decorazioni di casa.

Ha tenuto un po' il tempo? Ieri davano previsioni bruttissime, e quando siamo venuti via io e Duetto stava piovigginando... ho preso acqua (poco convinta) fino a casa.

Non potrei metterla dove intendi tu... ma a parole mi sa che vien complicato spiegare come funziona l'aggeggio costruito da mio padre. Metto tre foto che faccio prima (scusa ma son venute tremende) Io sto seduto qui La tastiera esce da sotto il portaschermo, ma lo spazio davanti allo schermo è troppo limitato per mettercela...ed inoltre sarebbe un po' troppo in alto. Con babbo presi tutte le misure (in base alla mia postura) per avere tutte le altezze corrette. La tastiera che si ritira mi è comoda quando vado solo di mouse, la faccio scorrere e mi resta il ripiano a destra per il topo... ...che appoggia qui. Quando ritiro tutto, la tastiera scorre e il filo resta là dietro, mentre il mouse lo appoggio dove adesso temporaneamente sta quel quintale di carta che devo mettere a posto in archivio. Il tavolino mouse ruota in senso orario sotto il piano. Il filo della tastiera resta sotto lo schermo e non si vede, quello del mouse passa sotto il piano del tavolo e rimane sollevato perchè poi in fondo al tavolo torna su dietro allo schermo. Sono entrambi abbastanza liberi ma nascosti, e non mi danno noie. Averli senza filo non mi cambiava nulla, tranne il fatto che dovevo metterci le pile . p.s. prima che tu me lo chieda, si, quella poltrona è fatta con il sedile di una Opel (Vectra B CD)

Vado a cercare appena ho tempo. Se non sbaglio Quattroruote li aveva già citati quei fissaggi nell'ultimo articolo di anteprima, di inizio '89, il quale era corredato da foto di una Dedra color argento ripresa nel traffico. Li avevano notati e sottolineavamo come il dettaglio fosse un po' sottotono in rapporto al livello cui si sarebbe posizionata l'auto sul mercato. Ricordo la cosa perchè fu una delle poche volte in cui vidi la rivista esprimere una perplessità sul dettaglio estetico di un'auto già nell'ambito di un articolo di anteprima.

Prima andavo di Logitech pure io, wireless. In effetti le prime batterie che avevano dentro sono durate abbastanza (non anni, ma abbastanza). Poi, sostituite (eran due stilo per la tastiera e due per il mouse se non ricordo male) duravano un po' meno (beh dipende anche da che batterie trovi dal tabaccaio...) ed era una rogna in più. Considerato che alla fine del wireless non avevo bisogno perchè proprio per motivi di spazio alla fine ero sempre lì nello stretto e potevano anche avere il filo (commento del venditore quando decisi di rinunciare al wireless: "Eh ma così hai due fili in più in giro".... eh ma che me frega, scendon tutti nel foro in fondo alla scrivania, contro l'angolo del muro, e vanno nella ciabattona che il posto ce l'ha), son tornato al cavo con felicità. Senza contare che con le Logitech (la cui tastiera peraltro era più comoda, perchè era di quelle sagomate svirgole sotto i tasti dandomi un po' di appoggio per le mani... scrivevo meglio) mi è capitato svariate volte anche a batterie cariche di accendere e trovarmi la tastiera ed il mouse che non rispondevano, per cui vai a riprendere il baracchino segnalatore (quindi un filo c'era ) laggiù dietro che finiva sempre chissà dove, e ripigia e rifai la connessione... alla fine non avevo vantaggi che bilanciassero lo sbattimento e son tornato alla moda vecchia. Spiace appunto per la tastiera, perchè questa MSI, pur ben rifinita e con dei tasti con una buona risposta imho, è di forma "moderna", ridotta ai minimi termini, non posso appoggiarci le mani per cui sono poggiate sul tavolinetto... solo che il bordo del tavolinetto mi preme sulle vene dei polsi e alla fine è una posizione leggermente fastidiosa. Inoltre, non ho mai controllato perchè la vecchia tastiera secondo me aveva i tasti più allargati (pensavo ci fosse uno standard dimensionale, non è così?)... io scrivevo come un fulmine con la vecchia, con questa ogni tanto mi si incrociano i diti . All'inizio pensavo fosse solo questione di abitudine per via della forma generale diversa (più piccola e piatta, meno inclinata), ma anche ora dopo mesi e mesi di utilizzo ci son delle lettere che continuo a sbagliare, e mi giran le balle perchè son sempre stato un fulmine con la scrittura a dieci dita, avendo fatto dattilografia a scuola.

Ciao Tony e benvenuto da parte mia su Autopareri. La genesi stilistica della Punto prima serie è abbastanza interessante, per via del fatto che porta a parlare di due progetti stilistici differenti. Bisogna ripartire dal famoso progetto "Trino", divenuto poi "Bino", secondo il quale in principio si volevano creare tre auto dallo stesso ceppo, ossia le eredi di Panda, Uno e Y10. L'idea dell'erede Panda venne poi messa da parte perchè prima di tutto rappresentava la variante più specialistica delle tre (vedi costi) e poi perchè di un'erede Panda a quei tempi non si sentiva assolutamente il bisogno, viste le vendite e visto il tempo per cui rimase ancora in produzione, tanto che la Punto prima serie già se ne andava e la Pandina era ancora qui. Così il progetto divenne "Bino" e riguardava solamente nuova Uno e nuova Y10, con la nascita di una vettura che abbiamo visto prototipata in svariate foto-spia e poi messa da parte quando si decise di optare per un'altra idea che venne dalla mano di Giugiaro. Curioso, se vogliamo, il ripetersi dei fatti. Anche per la Uno era andata così... un primo progetto messo da parte e Giorgetto che scende in campo creando la nuova vettura. Parlando di documentazione, così in breve posso inserire un'intervista fatta a Giugiaro (credo si trattasse della rivista AM, ma non sono sicuro) ai tempi del lancio dell'auto. Fotografie di prototipi, sia della "Bino" che della reale Punto ce ne sono a pacchi (anche della Cabrio), e generalmente vengono da fonti che non rappresentano un grosso problema nel caso di citazione fotografica ed inserimento su di un forum, per cui col tempo si può benissimo inserire qualche immagine. Diverso il discorso per quel che riguarda la genesi stilistica, perchè al di là delle immagini che si possono magari trovare in giro per il web, caricate da altri che avranno valutato la cosa, quelle in mio possesso vengono da fonti che sono un po' più pignole riguardo i loro copyright, per cui in questi casi io a livello personale (ed anche nei confronti dell'amministrazione del forum e del suo vivere sereno) mi fermo. Intanto, c'è l'intervista a Giugiaro. Poi, ripeto, per i prototipi col tempo qualcosa possiamo tirare fuori di carino. COM'E' NATA LA FIAT PUNTO Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, la decisione di affidare il disegno di una vettura ad un designer esterno non comporta di dover accettare obbligatoriamente le idee di quest’ultimo; in un rapporto di questo genere non esiste il “prendere o lasciare” ma una vera e propria collaborazione tra tutti gli operatori coinvolti. Nel caso di un modello importante come la Punto gli scrupoli sono ancora di più, basti pensare che il progetto, definito nel luglio del 1990 avuto l’approvazione finale di stile solo nel 1991, dopo che una precedente proposta era stata cancellata. In generale anche lo sviluppo del design non esulava dalla diretta responsabilità di Paolo Cantarella che ha svolto il ruolo di direttore d’orchestra individuando prima il modello iniziale e poi seguendo lo sviluppo dello stile. Giugiaro dalla sua ha portato delle idee sulle quali poi si è basato tutto il lavoro. “Come prima ricerca volevo far evolvere la Uno, cioè mantenere un filo conduttore col modello precedente, come nel caso delle varie Golf. Invece si è poi deciso di rompere questo feeling di continuità e ci si è orientati verso un progetto completamente nuovo proiettato verso un aspetto simile al monovolume. Il risultato è una forma che può essere intesa come l’ultimo passo dell’evoluzione della carrozzeria tradizionale prima della monovolume vera e propria. Su questo concetto abbiamo sviluppato una maquette di polistirolo e una serie di disegni; poi un modello verniciato col quale è stata fatta una prima verifica reale di forma. Quel modello è stato in linea di massima mantenuto: è stato ingrandito leggermente (+3 cm), abbassato un po’ (-7mm) e gli è stato conferito un aspetto meno arrotondato. Inizialmente i fanalini erano bassi a sviluppo orizzontale, sono poi diventati verticali per rendere caratteristico il posteriore. Anche lo sbalzo posteriore è stato aumentato per aumentare la capacità di carico”. Rispetto alla Uno i tempi sono molto cambiati ed è cambiato anche l’approccio allo stile e ai criteri di scelta. “Oggi c’è la Micra, la Fiesta, la Ibiza, ci si deve confrontare con differenti stili, differenti impostazioni di forma, differenti feeling. Per questo la Punto doveva essere autonoma e completamente diversa. Le luci posteriori alte sono caratterizzanti e più un elemento è caratterizzante più divide perché ci si schiera a favore o contro. Era però importante conferirle una personalità diversa dalla Uno, bisognerà vederne tante per strada per capire che sensazione farà, che impatto avrà sulla clientela”. E al designer questa linea che effetto fa? “Penso che il risultato sia una forma originale e omogenea la cui caratteristica principale è la vetratura che parte dal montante anteriore e gira attorno alla vettura senza interruzioni, come un’ellisse che si chiude; in questo modo il montante C (quello posteriore), che in alcune vetture disturba, qui è nascosto sotto la vetratura e crea un effetto diverso; il gruppo ottico posteriore riprende un po’ questa soluzione e si integra”. Ritiene questa forma innovativa? “Fra prototipi e studi, proposte e vetture in produzione, l’innovazione non esiste più dal punto di vista del design; tuttavia quella della Fiat è stata una decisione coraggiosa perché per dare il senso del nuovo si è voluto rompere completamente con il passato, mentre partendo dall’impostazione della Uno si potevano studiare sviluppi e soluzioni che avrebbero comportato meno problemi. Invece abbiamo fatto un lavoro molto approfondito alla ricerca di tipologie originali; il problema era capire se un design molto caratterizzato conquista la gente, se vale la pena fare una linea molto originale oppure farne una molto raffinata partendo da schemi più consueti”. Soddisfatto? Si, soprattutto per il risultato globale; è una vettura che contiene molti messaggi, molti elementi studiati accuratamente, che esprime il senso della novità molto chiaramente”. SEMPLICE, SINCERA, FORTE “Quando abbiamo cominciato a definire l’estetica della Punto l’obbiettivo era di concepire un’auto di classe che non mirasse a sostituire la Uno ma che sapesse conquistarsi uno spazio specifico per i suoi requisiti di novità, qualità e prestazioni. La novità nel processo di definizione dello stile stava nel fatto che fin dall’inizio gli schizzi di ricerca sono stati accompagnati da un modello in scala 1:1 in polistirolo, con un procedimento inverso rispetto a quello seguito abitualmente fino a quel momento. Questo per consentire ai responsabili Fiat una lettura immediata dei disegni di stile, confrontandoli via via con il modello in scala reale. Per parecchi elementi chiave della Punto abbiamo avuto la Uno come punto di riferimento ben preciso, sia nella versione a tre porte che in quella a cinque porte, per esempio per il posizionamento dei montanti. Ho realizzato due code molto diverse, ma intercambiabili, per offrire una scelta più ricca di effetti volumetrici. Alla fine è stata scelta l’auto avente come linee caratterizzanti la continuità della finestratura laterale che si collega al lunotto, il tetto abbastanza bombato che termina con lo spoiler e il muso ad andamento molto discendente. Fra le varie considerazioni di carattere estetico è emerso che la vettura, essendo molto arrotondata, sembrava eccessivamente piccola. Si è quindi deciso di allungarla per dare più spazio al baule, di diminuire l’arrotondamento della vista in pianta, ma soprattutto di abbassare il tetto di 25 mm per migliorare il rapporto fra area frontale e penetrazione aerodinamica. Tale abbassamento non ha influito sull’ergonomia perché già nella Uno l’altezza era stata giudicata sufficientemente confortevole e il padiglione decisamente arrotondato favoriva comunque l’ingresso in vettura e garantiva sufficiente spazio per la testa. Da qui è nato il secondo modello di stile, più lungo e più basso rispetto al precedente. Quanto ai fanalini posteriori verticali inseriti nei montanti, sono stati scelti per motivi di sicurezza e per il grande consenso riscontrato tra il pubblico in test segreti svolti in precedenza. Lo spazio per la targa è stato identificato nel portellone per alleggerire uno specchio di coda piuttosto ampio. Il design iniziale proponeva anche uno spoiler posteriore sopra il lunotto, quasi a suggerire l’idea di un berrettino indossato al contrario, con la visiera all’indietro come usano fare i ciclisti in corsa. Questo è poi rimasto per le versioni più sportive. La sezione della fiancata, contrariamente alla Uno, non segue un raggio unico, ma la sporgenza del parafango anteriore rispetto al profilo del vetro conferisce al modello un senso di protezione e solidità. A mio avviso il progetto di stile della Punto si conclude che esprime l’impegno del costruttore a conseguire un processo tecnologico e qualitativo, pur lasciando al designer lo spazio per rispondere con soluzioni formali semplici, sincere, forti ma non legate ai fenomeni passeggeri della moda e quindi destinati ad utenti maturi e consapevoli, mirate a conquistare uno spazio che sia il più ampio possibile fra l’utenza tipica della categoria. Per questo motivo sono convinto che essa saprà suscitare quell’entusiasmo che la punta della mia matita aveva quando ha tracciato la prime linee”. Fine.

Dall'anno scorso utilizzo un prodotto simile ma di marca MSI. Non chiedetemi troppo riguardo le capacità tecniche o il loro valore nei confronti dei prodotti analoghi, perchè non sono una cima. Però posso dire che mi trovo abbastanza bene. La modalità touch praticamente non la uso mai, tranne che per brevi gesti comodi come spegnerlo mentre sono di passaggio, senza stare ad utilizzare il mouse. Non ho la possibilità di usarla perchè sono un uno spazio abbastanza ristretto, la mia scrivania è di forma triangolare (fatta su misura dal babbo ) per infilarsi in un angolo della stanza, e sempre per motivi di spazio, il pc sta su di un supporto a ponte che ingloba il piano estraibile per la tastiera, cosicchè quando tutto è spento si riduce ai minimi termini (pure il mouse sta su di un piano rotante che esce da sotto il piano della scrivania). Per cui, volendo usare il touch, dovrei starmene con le braccia alzate tutto il tempo Due fastidi ho rilevato: il touch, se inserito, d'estate è una croce la sera con la luce della stanza spenta, basta un moscerino a crearti dei casini; inoltre, il lettore DVD in verticale trovo che non sia il massimo. Lo uso abbastanza per guardare qualche film quando la televisione è impegnata, e mi è capitato di inciampare il qualche DVD "sbilanciato", col foro di posizionamento evidentemente imperfetto (scentrato o non so cosa) e durante il play vibra in maniera abbastanza fastidiosa. In principio credevo fosse un problema del lettore, poi mi sono accorto che lo fa solo con alcuni dischi. I quali, inseriti in un pc classico a torre col lettore in orizzontale, anche lì mettendo la mano lasciano percepire un ronzio maggiore rispetto ad altri, ma non così fastidioso come con quello verticale. Tastiera e mouse, son tornato felicemente al filo, stufo di cambiare batterie o di rimanere senza (dimenticone) proprio sul più bello. Alla fine la mia scelta fu comunque dettata più dal fatto che avevo bisogno di contenere gli ingombri... sul piano inferiore della scrivania, tra stampante/scanner, due modem e la torre del vecchio pc, era un casino...

Mi unisco in ritardo, leggo solo ora. Mi dispiace molto, Roberto. Quando guardo la foto di Chicca, vedo Tibì, si assomigliano così tanto... posso immaginare che la somiglianza sia anche per tutto l'affetto e la gioia che Chicca vi ha dato in 19 anni e che Tibì ci sta dando ora, e quindi son sicuro che siano stati 19 bellissimi anni. Come ha scritto tonino, la loro vita per noi è così importante che è sempre troppo breve, anche quando arriva a due decenni, perchè vorremmo averli con noi per sempre. Ciao Chicca

Ragassi, avete scritto troppo stamane, non riesco a seguirvi. Ripasso stasera. Comunque avendo in archivio i bozzetti (con data mi pare) delle 916 di Fumia non posso fare altro che confermare (vabbè, ci mancherebbe che ci fosse bisogno, io che confermo una cosa detta da Fumia... figuriamoci) il "sassolino dalla scarpa" che si è tolto su Automobilismo d'Epoca. Le date di definizione del 916 son quelle, e Proteo è nato dopo, uscendo però prima e facendo la "bella figura", lasciando credere che sia il 916 ad essere ispirato e non il contrario. Fumia comunque a Milano Autoclassica lo scorso febbraio le ha mandate in play sul maxischermo le immagini di 164 cabrio e coupè. Ho scattato qualche foto al volo ma non ero pronto e non sono granchè, un giorno o l'altro le posterò. Aveva studiato una variante di fanaleria, comunque, al posteriore. In questo caso, Alisi nei suoi bozzetti, stando sul classico - o meglio, pensando a cosa potesse ragionevolmente venirne fuori senza stravolgere i lamierati - ci aveva preso abbastanza. Cambiava il profilo del vetro laterale posteriore. Il bordo inferiore del vetro, andando verso la coda, si piegava verso l'alto, creando un angolo sul montante, non netto come nella porta posteriore del 164 4p, un po' più disteso. Soluzioni leggermente differenti anche per i paraurti. La maquette coupè era ipotizzata sia con la fascia inferiore scura che era tipica di 164 ai tempi, sia senza. E poi appunto la fanaleria. La porzione che si alzava col portello bagagli era più o meno uguale, ma la parte fissa era più estesa verso il basso, creando una specie di "L" rovesciata. Questo riguardo la Coupè, della cabrio c'è un'immagine sola (a capote chiusa) ed è un tre quarti anteriore. Fumia fece scorrere anche un paio di immagini della SW ma non ho fatto in tempo a catturarle. Però era molto "plausibile" come stile. Mi pare conservasse la porta originale di 164, quindi il portellone seguiva un'inclinazione molto simile, con un effetto "33 Giardinetta" se vogliamo. Da quel che ricordo, fanaleria presa di peso dalla berlina, con identica divisione tra parte fissa e parte mobile (in pratica il portellone nella parte lamierata aveva una larghezza di apertura identica a quella della berlina, andando però - ovviamente - fino al paraurti. Alisi coi bozzetti che realizzo per AM (erano già i tempi di anticipazioni della Super però) non andò molto lontano nemmeno lì, a parte il fatto che (se non sbaglio) egli avesse ipotizzato la giunzione cristallo laterale/cristallo portellone senza soluzione di continuità (come amava scrivere Quattroruote), cioè tipo Scorpio, col montante nascosto dai vetri che giravano attorno al padiglione. Mi pare che la maquette di Fumia mostrasse il lamierato, però potrei ricordare male. Non sapevo di una "vera" Thema coupè ipotizzata in Lancia. L'unica che conosco è appunto la Gazzella di Boneschi (era bianca, coi cerchi Pirelli se non erro). A me non dispiaceva manco quella.

La Dedra mi porta sempre ad un sospiro... sarà Fiattissima Tipissima ma è un'altra berlina che vorrei salvare. Però, mi tolgo un sassolino dalla scarpa, secondo me la targhetta inserita ad un certo punto nella mascherina con cilindrata e allestimento stava malissimo. La Serie 5 se non erro va in giro con i cerchi della generazione successiva

Si infatti, la stavo notando ora nelle foto, e volevo chiedere se secondo voi pareva una presa d'aria o una pecetta incollata al cofano. A te non pare, nella vista posteriore, che le ruote di entrambi gli assi siano un po' più "presenti" (cioè in fuori) nei confronti della fiancata, rispetto alla Gamma originale? (a parte che sarò io che vedo cose che non esistono, ma guardando ancora adesso, mi sembra di vedere la porta posteriore, sul fianco sx, che scende normalmente davanti al passaruota mentre sul lato dx sembra caderci dentro, come se fosse modificata... ma probabilmente sono i miei occhi che cercano cose che non ci sono )

Roberto, che intendi con l'espressione "muletti derivati dalla Gamma"? Perchè fino ad oggi abbiamo parlato di "muletti derivati dalla Beta o Trevi", riguardo l'inizio dei collaudi T4. Il V8 Ferrari aveva già girato su delle Gamma "mulettate" per conto loro, cioè erano collaudi di una Super-Gamma oppure collaudi del V8 Ferrari "versione Lancia" in previsione della T4? Queste Gamma erano riconoscibili a vista d'occhio? Cioè, pesantemente modificate anche esteriormente per montare il V8, oppure circolavano tranquille nel traffico senza farsi notare, solo con la targa prova? Perchè io a volte mi son chiesto che Gamma fosse questa. Se non ricordo male, ma potrei anche dire una tremenda cavolata, 4R la pubblicava dicendo che la gamma.... della Gamma si sarebbe arricchita di una versione sprintosa (mi pare parlassero di turbo). Riguardandola ora, sarà un'impressione ma mi sembra di vedere qualcosa di strano a livello di carreggiate, soprattutto nella vista di tre quarti posteriore.