PaoloGTC

Ecco le fotazze spia, che ho pensato di omaggiare con una canzone, che viene proprio dalla hit parade di quel lontano 1985 in cui la bestia si mostrò. E visto che in queste foto si vedono mostri in oscure livree... Dj, facci l'atmosfera. (riguardo la song... i giovinotti del forum potranno dire "oh che bella"-"mmh non so"-"che roba è?"... ma i vecchiacci (come e più di me) del posto, magari rivivranno un attimo quel magico duo che ci si crea a volte in testa a noi maturi a base di musica e auto di una certa decade. )

Avevo giusto in mente questo filmato oggi pomeriggio... grazie Ale per averlo riportato. E' semplicemente MERAVIGLIOSO. Averne di filmati del genere... Considerazioni: -il miagolio che viene dal vano motore è da brividi nella schiena; -è buffo come il rumore di inizio accensione che si sente nei primi minuti del video, alla partenza iniziale, sembri quello di una Panda 750 -Limone coi capelli neri! Dopo cena inserirò le spy pics dell'epoca, di versione corsa e stradale, giusto per colorare ancora un po'.

Ah per quello chiedi a TonyH, è lui che usa il termine quando intende dire "una qualsiasi auto"

Parlando di Ferruccio, mi viene così in mente ora una frase che più volte ho visto a lui accreditata (anzi forse credo di averla anche sentita in una sua intervista, ma potrei sbagliarmi), sul fatto che lui non abbia mai voluto portare le sue auto nelle competizioni, ai tempi in cui creava e guidava l'azienda, perchè se un pilota avesse trovato la morte alla guida di una delle sue auto, sarebbe stata cosa che lui non avrebbe mai potuto sopportare e superare. Nicogiraldi, me la confermi?

Ma scherzavooooo (qua bacetto stellina mia muack) Adesso però scappo. Devo andare nel lettone a leggere il Topo nuovo che c'è la storia di Sottopolinia.

Ricordami di darti una testata la prossima volta che ci vediamo.

Da quale Land avrà la sovvenzione il malcapitato proprietario che dopo aver tamponato una Pranza con la sua plebea Focus, deve cambiare il cofano F1 e non sa più se sta entrando dal carrozziere o da Bulgari?

PDF per cosa sta? Paolino Dita Fuse? Grazie a tutti per le belle parole. Anche quelle di ECCI' che ha sottolineato di essere un pelandrone Queste cose non mi stancano affatto, eppoi è un piacere condividere come ho sempre detto (quello che si può...). Purtroppo è il tempo quello che manca. Se faceste colletta e mi pagaste uno stipendio che mi permettesse di sopravvivere, lavorerei tutto il giorno pevvoi (ditelo a Fulvio). Ne arriverà un altro di malloppetto Lancia-incasinata. Sarà necessario aprire forse un topic, perchè non so se per la Thema (the original) c'è già. Casini perchè... presentano la macchina, ma le consegne vanno molto a rilento. E ci sarà stato un perchè...

Si, mi funge anche da mecca. Ed è preoccuposo, un po' perchè sa che l'alternatore ed altre cosette non mi sono andate giù tanto (non ho fatto storie, sa che so come vanno le cose... però sa anche che la mia satisfaction non è più quella di 10 anni fa che giuravo amore eterno e mi vendeva di tutto.... e io ci gioco un po' sopra) e sa che sto guardando anche altro... ...eppoi ha fatto due o tre passi falsi prendendomi in giro il barcone bussato... la minaccia è sempre "va' che prendo una Giulietta...." In verità, sto attendendo con curiosità di vedere e provare l'auto di questo topic. Giulietta la conosco e la apprezzo, dei suoi nei di pannelli o plastichine me ne faccio un fiocco. Purtroppo continua ad essermi veramente indigesta vista di fronte... restano Golf e GTC al momento (il resto dell'elettrodomesticume non mi acchiappa), e quando dico "Golf" per lui la cosa è terrribbbile (e io lo dico tutto il giorno apposta )

Se il prezzo sul contratto fosse stato quello che dicevo io, giravo già in GTC 2.0 con la valunientazione del mio usato, e col fatto che il nuovo modello lo stimo si ma fino ad un certo punto , l'offerta da parte del ramo opelaro della famiglia dovrebbe essere moooolto "come dico io". (mi dicono che esagero e che non posso pretendere la luna.... e vabbè, io alla mia vecchia ci ho fatto l'alternatore, adesso per altri 7 anni sono apposto , non sono io che devo comprare, è lui che deve vendere.... )

Considerazione spicciola. Una cosa che mi piaceva un sacco della Supercinque (e che perdevo osservando la GT Turbo, più aggressiva ma anche più spigolata) era la levigatezza e... la compattezza, la cura nel disegno del basso posteriore. Mi piacevano molto le sue forme che riprendevano sì la 5, ma aggiornate, accuratamente raggiate (per l'epoca, cioè per gli stilemi e le soluzioni in voga) e coerenti. Sembrava fosse stata levigata fino all'ultimo. Oggi è sicuramente un'automobile di quasi trent'anni, ma imho soprattutto perchè la sua particolare forma ce la colloca come Renò 5 in quell'epoca. Alcune soluzioni di dettaglio nel design, nei raccordi o accoppiamenti, sono molto più giovani di quelle di altre sue rivali dell'epoca. E' anziana perchè è la Renò 5, ma per certe cose non è poi così vecchia

E voi mi direte (soprattutto i mods, i quali se vorranno spostare in Auto D'Epoca, avranno la mia approvazione ): "Ma Paolino, non avevi niente di meglio da fare che tirare su dal fondo di AP un topic che ha quasi dieci anni?" Eh oh. Ho cercato con la ricerca avanzata, e quel che mi è avanzato dopo la ricerca avanzata è stato che c'era già un topic intitolato alla S4; così mi sono avanzato l'idea avanzata di avanzarvi degli avanzi di caverna che ho raggruppato in questi giorni nella disperata manovra di riordinamento delle cose. Si parla quindi di essequattro, in maniera controversa. Tutti noi ne ricordiamo le gesta, lo scintillare della tecnica italiana da una parte, e gli accadimenti tristi cui questa auto (insieme alle altre sue simili dell'epoca) prese parte. Dal punto di vista sportivo, però, di solito ne parliamo come di una magica era. Questi articoli dei tempi, invece, che vennero scritti mentre la gestazione dell'auto era in atto ed il suo sviluppo non avveniva in maniera poi così "rose e fiori", ci riportano a dei retroscena forse un po' meno conosciuti. Per farla breve, qualche problemino c'era, e coinvolgeva meccanica e uomini allo stesso tempo. Ma andiamo con ordine. La S4 mette le ruote su terra, in quel della Mandria. Con il compianto Toivonen. Breve articolo di Rombo che notifica la cosa e fa il punto della situazione generale. PRIMA TERRA PER LA S4 La “sensazione strana” di Toivonen alla Mandria (ed ora tocca ad Alen) Torino – E, finalmente, è arrivato anche il giorno delle prove su terra per la Delta S4. La nuova creatura della Lancia ha infatti abbandonato l'asfalto pur restando confinata dentro il recinto della Mandria, e nelle mani di Henri Toivonen ha inanellato una prima serie di prove. L'inizio non è stato dei più felici con un motore rotto mercoledì 27 febbraio ed un semiasse che ha ceduto il giorno dopo, ma ad ogni buon conto in Abarth sono rimasti abbastanza soddisfatti come, del resto, lo è stato anche il finlandese. “E' stata una sensazione strana quella che ho provato: al primo approccio tante soluzioni scelte per questa vettura mi sembravano troppo complicate perchè potessero funzionare ed invece, giorno dopo giorno, ho dovuto accorgermi che il potenziale è veramente grande e che non si finisce mai di progredire. Insomma provare la Delta in queste condizioni mi ha fatto un gran piacere...” Intanto Markku Alen ha passato la settimana in Corsica per collaudare le nuove gommature della 037 insieme a Giorgio Pianta. Dall'isola francese le notizie che sono rimbalzate sono state, anche qui, abbastanza soddisfacenti. In particolare hanno soddisfatto appieno le nuove mescole provate per l'asfalto asciutto che dovrebbero garantire alla Lancia Rally quel qualcosina in più in grado di emergere ancora una volta in una gara iridata. Alen, conclusi sabato i test corsi, si è poi portato a Torino dove da lunedì 4 sarà impegnato insieme a Toivonen in un'altra tornata di test comparativi con la Delta S4 che si protrarranno almeno fino a mercoledì. Fine prima parte. Ora si prosegue con un altro articolo, che affonda il coltello nella piaga, come si suol dire. A quanto pare le cose non stanno andando molto bene, c'è nell'aria qualche polemica sui costi e sulle idee. ARMA A DOPPIO TAGLIO Torino – Se tutto avesse girato come era nelle previsioni, proprio in questi giorni gli ispettori della FISA avrebbero fatto una capatina al vecchio reparto corse Lancia di Borgo San Paolo per contare i 200 esemplari della Delta S4, condizione obbligatoria perchè la macchina potesse esser omologata in Gr.B a partire dal prossimo 1 luglio. Le cose invece sono andate diversamente. Fra qualche incertezza iniziale nel “deliberare” il prototipo e qualche intoppo nella costruzione delle carrozzerie, l'omologazione dell'attesa arma torinese per i rallies è ancora di là da venire, slittata – ben che vada – di un altro paio di mesi. Tanto è vero che verranno costruiti prima i venti esemplari “evoluzione”, poi i 200 della “specie”. Alen in Costa Smeralda, alla prima uscita in pubblico della S4. Passati ora un paio di mesi, i nodi vengono al pettine. Piuttosto, a togliere loro il sonno, c'è la considerazione che malgrado il conforto di tempi in continuo crescendo sia su terra che su asfalto, i progressi riscontrati sulle tre vetture-laboratorio finora assemblate per essere impiegate in una serie interminabile di prove sono stati assai più modesti di quelli ipotizzati in inverno, al momento della coreografica presentazione dei programmi sportivi. La S4 alla presentazione all'Elba. Da allora, in pratica, solo il motore è “cresciuto” arrivando in fretta ad erogare una potenza dell'ordine dei 400-420 cavalli (molto ben distribuiti in virtù dell'accoppiata volumetrico-turbo che pure, proprio per tutto quello che di nuovo rappresentava, faceva temere di suo una messa a punto più laboriosa) abbinata ad una affidabilità che è già soddisfacente. Non così invece l'assetto e dopo cinque mesi di incessante lavoro di sviluppo la macchina presenta gli stessi inconvenienti di quando, quasi un anno fa, ha cominciato a girare timidamente alla Mandria. Difetti, ben evidenziati visivamente dall'affannoso mettere e togliere sempre nuovi elementi aerodinamici, che riguardano la tenuta di strada che seguita ad essere un vero rebus per i piloti che l'hanno avuta fra le mani, tutti concordi nel sottolinearne l'eccezionale difficoltà. “E' faticosissima – aveva detto Biasion dopo averla “assaggiata” in primavera – molto più della 037”, ed Alen gli ha fatto eco la scorsa settimana spiegando che “la macchina va forte ma 10 km con la Delta stancano più che 100 con la Lancia Rally”. Una sensazione di super affaticamento che la totale mancanza di abitudine dei piloti Lancia a guidare una trazione integrale non riesce a giustificare completamente. Il fatto è che la maneggevolezza indispensabile in una macchina da rally ancora non è stata trovata pur battendo molte strade nella ricerca di un equilibrio non facile da raggiungere. Il muso sul dritto non smette praticamente mai di saltare da una parte all'altra obbligando a incessanti correzioni col volante che diventano poi spasmodiche quando si tratta di inserirlo in curva. A quel punto il comportamento della S4 è anche più brutale e passa in una frazione di secondo da un eccessivo sottosterzo iniziale ad un altrettanto netto sovrasterzo verso la metà della curva stessa. Il risultato è che per ora “fare i tempi” richiede una concentrazione sovrumana, chiaramente impossibile da mantenere negli svariati chilometri di prove speciali di un rally. Una situazione di cui hanno già fatto le spese sia Alen che Toivonen, entrambi autori di due toccate piuttosto violente sul ben conosciuto tracciato di prova della Casa. Si pensava che l'adozione dell'autobloccante anteriore ad accoppiamento viscoso fatto costruire dalla Ferguson avrebbe risolto il problema, ma così è stato solo in piccola parte e quello che si è guadagnato in precisione di guida lo si è perso con l'ulteriore appesantimento dello sterzo, annullando il vantaggio offerto dalla pneumoguida, come hanno toccato con mano sia Pianta che Alen nella loro cinque giorni sarda. E sì che di prove anche in Sardegna ne sono state fatte a iosa montando e smontando i differenziali, provando tutte le soluzioni possibili di barre ed ammortizzatori fino al rischio di perdersi in un mare di indicazioni spesso contrastanti fra loro, quasi che i tecnici fossero in un vicolo cieco dal quale nessuno sa bene come uscire. Nelle mani di Giorgio Pianta alla Mandria. Poi c'è il problema del peso. Scegliendo per il “cuore” una cilindrata di 1759,3 cc, all'Abarth hanno sottinteso la possibilità di costruire una macchina il più vicino possibile al limite minimo di 820 kg, fissando come traguardo a breve scadenza un 890/900 chili che per ora, malgrado l'impiego generoso di carbonio, è ancora ben lontano dall'essere anche solo sfiorato dall'ago impietoso della bilancia, fermo intorno alla tonnellata. L'ACCUSA (agli uomini) – Bocciata anche da Forghieri Il progetto inizialmente siglato 038 e poi definitivamente chiamato “Delta S4” rischia di essere la buccia di banana su cui potrebbe scivolare Cesare Fiorio e la sua pluriennale gestione della “cosa sportiva” del Gruppo Fiat-Lancia. Il grande capo è già stato “scottato”, e pesantemente, dalla ricorrente mancanza di risultati dei progetto Endurance, che ha gonfiato il bilancio dell'Abarth sino ad una cifra (24 miliardi totali, comprensivi comunque anche dell'attività rallistica) alla quale neppure lo sponsor Martini pare più tanto entusiasta di contribuire, cominciando con il ritirarsi dall'impegno sulle piste “da durata”. A rischiare di colmare la misura per il boss di Corso Marche ci sono anche le ipotesi di campionato mondiale rally per il gruppo A. In seno al Gruppo (come peraltro presso le altre Case impegnate nel Mondiale) c'è chi potrebbe chiedere spiegazioni sul grande sforzo compiuto per realizzare una macchina Gruppo B quando poi la tendenza va verso macchine più vicine alla serie. Il fatto che la S4 non si “presenti bene” rende le cose ancora più difficili. Il progetto S4 è viziato dalla sua complessità, ed il progressivo slittamento di tutte le sue scadenze è l'indice più impietoso del suo insuccesso. La verifica di questo è stata data da un'iniziativa di Fusaro (il vice di Ghidella, e destinato a coordinare tutta l'attività sportiva del Gruppo, “bruciando” così anche le ambizioni di Fiorio a Maranello), che ha invitato a Torino Mauro Forghieri con il preciso scopo di dare un'occhiata alla S4 e di dare ovviamente un suo parere. Parere che non sembra sia stato molto positivo, ed è tanto più importante in quanto espresso da un tecnico di valore indiscusso che, per di più, è stato tolto dagli impegni di Formula Uno proprio per studiare una Ferrari a quattro ruote motrici. Massimello e Forghieri, i "boss" in Abarth. Una vettura che, da come stanno andando le cose, potrebbe essa diventare la vera “arma da rallies” del Gruppo Fiat-Lancia. Non si parla di scadenze precise ma, in attesa che venga pronta, la S4 potrebbe anche essere accantonata e la Lancia vegetare in una o più stagioni di “pausa tecnica” finendo di spremere le ultime stille di competitività dalla mai doma 037. LA DIFESA (sulla tecnica) – Figlia di troppi padri E' stato nella primavera dell'83 che a Torino si è cominciato a lavorare sul progetto di una macchina a trazione integrale. Nei rallies iridati la Lancia Rally 037 stava regalando soddisfazioni assolute gettando le basi per arrivare, di lì a qualche mese, all'esaltante conquista del titolo mondiale. Era la conferma che ancora una volta Cesare Fiorio, quello che più di tutti in Abarth aveva voluto la costruzione di una “tradizionale” due ruote motrici convinto com'era che nell'economia di un campionato quella potesse essere l'arma vincente, ci aveva visto giusto nel promuovere quella scelta tecnica. Normale quindi che la prima delle varie ipotesi prese in considerazione fosse la trasformazione a quattro ruote motrici della 037. Poi, dall'alto, arrivò l'input definitivo: la nuova macchina avrebbe dovuto avere un legame di parentela almeno estetico con una macchina di grande serie prodotta dal Gruppo. L'ipotesi di una 037 integrale fu accantonata (anche se un prototipo fu poi costruito nell'officina di Volta con il contributo decisivo di diversi uomini dell'Abarth...) e la scelta cadde così sulla Delta “imbastita” dall'ing. Messori prima di essere affidata alle cure di Limone e Lombardi che se ne stanno occupando dallo scorso autunno, da quando cioè Messori ha lasciato l'Abarth. Anche questa complessa paternità di progetto può servire a capire il perchè dei ritardi attuali dell'operazione. Questo può sembrare, in definitiva, un processo alle intenzioni visto che la nuova Lancia non ha ancora superato la fase dei collaudi. Ma ad ulteriore difesa della S4 c'è da dire della complessità del progetto, che comporta obbiettivi che vanno ben al di là dello standard attuale delle vetture a trazione integrale per i rallies. Lo scopo iniziale, cioè, non poteva ovviamente essere quello di avere una sorta di Audi Quattro e forse nemmeno una pur supercompetitiva 205 “alla torinese”; si voleva e si doveva fare di più, sfruttando il fatto di partire sulle basi positive e negative già sperimentate da altri. Ma questo può voler dire anche andare troppo in là, spingersi in una “terra di nessuno”, tecnica nella quale per orientarsi sovente è necessario lo spirito dei pionieri. Una ricerca, questa della “arma assoluta” in Lancia, che già altre volte è stata scambiata per presunzione ma che già altre volte ha poi prodotto vetture come la 037 o la Stratos... LA SENTENZA (al 1000 Piste) E allora è tutto sbagliato, tutto da rifare? Probabilmente no, ma certamente di cose da rivedere ce ne sono ancora parecchie e proprio la sospirata disponibilità del nuovo autobloccante lo ha messo in bella evidenza. Per questo, adesso, si è resa indispensabile una pausa di riflessione, per valutare a tavolino con molta calma i pro ed i contro di ogni mossa tentata cercando di fare un punto il più sereno possibile dal quale ripartire senza troppi affanni nel lavoro di sviluppo. Così i test alla Mandria sono stati sospesi per qualche giorno. La macchina utilizzata in Sardegna, dopo l'indispensabile “rialzo”, dovrebbe tornare a girare solo in vista della trasferta nel campo militare di Canjuers in occasione del 1000 Piste dove sarà ovviamente Alen a portarla al debutto in corsa, più che altro per conservare una “immagine” al progetto. Nel frattempo in Corso Marche troveranno anche il tempo per allestire una diversa ripartizione della trazione sperimentando una suddivisione 25/75 al posto di quella 30/70 fin qui utilizzata. E fra i più direttamente interessati all'operazione sono in molti a sperare che il campione finlandese non trovi sulla terra francese un risultato troppo grosso che inevitabilmente alimenterebbe un eccessivo ottimismo sul reale potenziale attuale della macchina. Meglio, in fondo, rimandarla ad ottobre e seguitare a lavorarci di buona lena piuttosto che promuoverla affrettatamente cullandosi nell'illusione di un exploit chiaramente alla portata di quel mostro di bravura che è l'asso finlandese caricato a mille da una inattività agonistica che per lui comincia ad essere troppo pesante da sopportare... Fine seconda parte. Terza ed ultima, che ci porta da un ottimista Miki Biasion, il quale, passato qualche tempo, si trova ancora alle prese con problemi soprattutto dal punto di vista della fatica e dell'impegno necessario a portare la bestia nel modo più adatto, ma guarda al futuro con positività. Il testo era di suo pugno, queste erano le sue confidenze a Rombo. (scusate le due pessime foto bi-pagina, non potevo fare di più...) “Tre mesi fa, quando avevo cominciato a farne la conoscenza, ero francamente perplesso sul potenziale della Delta S4. La macchina effettivamente faceva un po' di paura a guidarla, era nervosa di motore e non riuscivo mai a capire in che direzione andasse. Ritrovarla a fine luglio per svolgere altre prove alla Mandria mi ha fatto un certo effetto: inutile negarlo come inutile, per me, cercare di evitare confronti con la 037 con la quale sto correndo per la terza stagione. Sul sedile di destra, per l'occasione, non c'era Tiziano Siviero ma, come spesso succede quando bisogna fare dei test, il “bambino scemo”. Non è uno di gran compagnia: ascolta ogni cosa con grande attenzione e, soprattutto, registra tutto quello che succede in macchina per riferirlo scrupolosamente agli ingegneri senza parlare mai col pilota. Per questo tutti noi abbiamo battezzato “bambino scemo” il computer col quale dividiamo l'abitacolo. Un abitacolo che nella Delta S4 è più spazioso di quello della 037. C'è più spazio per noi all'interno e questo è già un bel vantaggio. Tanto spazio in più a disposizione offre inoltre la possibilità di fare delle bocchette per prendere aria. Di conseguenza c'è anche maggior aerazione ed il fatto è molto positivo perché fra il motore dietro la schiena ed il turbo sarebbe un grosso problema per i piloti. Sarebbe inutile non mettere una bocchetta d'aria che eviti al pilota di esser cotto dopo tre prove speciali, nella speranza di guadagnare 1 secondo ogni 20 chilometri. Il ricambio d'aria è molto importante: quando sono risalito sulla Delta, la temperatura all'esterno era di 35 gradi e normalmente dentro c'è una decina di gradi in più per cui è come guidare in una sauna. Piuttosto ho riscoperto piacevolmente, che il rumore all'interno è estremamente contenuto anche perché stiamo provando con gli scarichi piuttosto chiusi per evitare al massimo l'inquinamento acustico. Dal lato sicurezza, poi, direi che offre ottime garanzie perché la Delta S4 è realizzata su un traliccio portante ed all'interno, sotto i sedili ed a lato del pilota, c'è tutto uno scatolato che regge i colpi, invece del solito tubetto d'alluminio. E' una scocca portante appositamente studiata in modo da essere molto robusta. Il vetro anteriore è meno inclinato rispetto alla 037 e allora si andrà molto meglio nella nebbia ed anche con la pioggia perché le gocce d'acqua anziché espandersi rimbalzano via. Per me, che guido in posizione molto avanzata e che non guardo mai di lato, la visibilità è buona. Il cambio è buono, molto semplice da manovrare e direi particolarmente “tenero”. Forse c'è ancora qualcosa da mettere a posto nel leveraggio perché scalando dalla quinta non sempre si capisce bene se è entrata la quarta o la seconda, ma adesso stanno preparando degli “indirizzi” in modo da poter “buttare” dentro le marce con precisione. Di bello ho trovato anche che freno, frizione ed acceleratore – a parte la posizione della pedaliera che è classica – sono molto morbidi. Soprattutto la frizione: schiacciare quella della 037 era roba da Platini mentre qui va bene anche Paolo Rossi! La strumentazione per ora è molto spartana con contagiri, manometro per la pressione olio, manometro per la pressione del volumetrico e... cinquantamila altri strumenti per fare tutte le rilevazioni del caso. Sulla macchina da gara però ci sarà solo contagiri e spia della benzina, non credo che aggiungeranno molto di più: in corsa quando il motore si brucia, si brucia e basta! Per uno come me che ama i rallies, è una cosa incredibile salire su un mostro da corsa di questo tipo: guidare con 450 cavalli a disposizione e quattro ruote motrici è una libidine per sé stessa. Per me il piacere della guida aumenta moltissimo, anche se tutti dicono che con la trazione integrale non si è spettacolari. Una teoria che non condivido poiché sono convinto che quanto tutti avremo una quattro ruote motrici verranno fuori i “numeri” che entusiasmano gli appassionati. Del resto lo si vede già ora che Rohrl – il mago della pulizia nella guida – con l'Audi “corta” è sempre di traverso. Il rovescio della medaglia è che ci vuole molta più concentrazione ed una preparazione fisica migliore. Sono macchine che non ti lasciano il tempo di godere per un “traverso” di cinquanta metri: si guida per fare il tempo, non per cercare il piacere personale a tutti i costi. In sostanza, oggi come oggi, sono convinto che la Delta S4 arriverà ad essere assolutamente competitiva abbastanza presto, a patto che i progressi nei prossimi mesi seguano una curva costante come è stato negli ultimi tempi. Lo so che arrivare al settanta per cento – sia per una vettura che per un pilota – è facile mentre il difficile è fare l'ultimo scalino. E questo ultimo balzo in avanti, spesso, dipende da tante cose, non ultima la fortuna. Sull'asfalto comunque, la Delta S4 è già promossa, magari non a pieni voti, ma promossa. In classe con gli altri ci può stare fin d'ora e, applicandosi, potrà diventare la prima!” MOTORE STUPENDO (FRENI MENO) “Quello che fin d'ora è molto bello nella Delta S4 è il motore. E' la cosa più bella in assoluto della macchina. Non ti rendi conto neppure quanto vai forte e lo capisci solo perché ti accorgi che i rettilinei si accorciano ad una velocità pazzesca, oltre che quando devi fermarti! Già, i freni. Forse attualmente sono il problema più grosso. Un problema fino ad un certo punto in quanto in loro stessi sono eccezionali e la macchina si ferma in una spazza e mezza, solo che dopo una certa usura cominciano a non dare una risposta valida. Diciamo che non è possibile sfruttarli fino al 70 per cento del loro consumo come con la 037. Arrivati al 40 per cento creano delle difficoltà ed il pedale diventa spugnoso. Deve essere tutta una questione di pastiglie che con il calore si inarcuano. Tornando al motore, quello della Delta è molto progressivo grazie al volumetrico ai bassi regimi mentre non si sente molto il turbo, questo almeno è l'effetto che mi ha fatto. Attualmente però ha ancora un piccolo vuoto quando si parte da fermo come nei tornanti stretti. Però, deve essere anche questa una questione di abitudine che dipende dal tipo di leveraggi del pedale. Per quanto riguarda la trasmissione, vanno segnalati gli esperimenti in corso sulla ripartizione di trazione: invece di modificare la ripartizione meccanicamente, basterà cambiare la viscosità dell'olio nei differenziali. Una soluzione più semplice, senza smontare niente.” IMPRESSIONI DI GUIDA - “Una macchina che non perdona” “Descrivere come si deve guidare questa macchina e cosa si prova a farlo sull'asfalto? Voglio dire subito che la Delta S4 è stata “allevata” da Giorgio Pianta che l'ha messa a punto in base alle sue caratteristiche di guida. Lui è un velocista, un “pistaiolo”, e di conseguenza questa quattro ruote motrici ricalca un po' le caratteristiche della 131 Abarth e della 037. E' una macchina precisa, fatta per rendere al cento per cento ma è anche una macchina che non perdona molto l'errore, appunto come una vera macchina da corsa. Con una Ascona 400 si poteva entrare in curva prima con il baule e poi con il cofano, con questa no, se si arriva lunghi è meglio fermarsi, fare retromarcia e ripartire. Da marzo, quando l'ho guidata la prima volta, ad oggi la macchina ha fatto notevoli progressi. Anzitutto l'ho trovata molto meno impegnativa fisicamente ed infatti sono riuscito a fare, in una giornata, una cinquantina di giri alla Mandria, che sono più di 250 km. La lunghezza delle prove speciali di una tappa di un rally. Fosse stata come allora, fisicamente ne avrei risentito molto. Invece ho ancora la forza di scrivere queste note per ROMBO, segno che va tutto meglio. Ho girato con la ripartizione di trazione 25 per cento anteriore e 75 posteriore che credo sia la soluzione ideale per la vettura. Non è comunque una diversa ripartizione a far mutare di molto le sensazioni al volante quanto l'avere o no l'autobloccante. Con l'autobloccante è più dura da guidare, più scorbutica nelle sue reazioni ma anche più veloce. Quello che mi ha impressionato favorevolmente è l'inserimento in curva che ho trovato eccezionale. Certo va guidata in modo diverso dalla 037 con la quale bisognava arrivare molto forte e poi fare la curva in decelerazione per sfruttarne la leggerezza. Con questa si tratta invece di sfruttare le quattro ruote motrici e la potenza del motore ed allora è meglio entrare un pelo più adagio e curvare in accelerazione. Sento dire che, vedendola da fuori, la Delta S4 sembra moltiplicare le curve, un'impressione che dal l'interno, sull'asfalto, non ho avuto. Anzi mi pare che la si possa già guidare abbastanza “in rotaie”, con una curvatura costante. Bisogna comunque tenere a mente che una quattro ruote motrici richiede una guida diversa e penso che dovremo scordarci le lunghe derapate delle trazioni posteriori. Con queste macchine conviene entrare in curva in derapata ma poi raddrizzare ed uscire in sottosterzo, con il muso che ti da modo di aumentare la velocità in uscita. Bisogna insomma frenarla all'ingresso ed uscire dritti, una necessità che forse fa pensare che si facciano cinque curve al posto di una. C'è anche da dire che ancora non è stata trovata la soluzione migliore in fatto di differenziali. Sicuramente ciò influisce molto perché a seconda del fatto che ci sia più o meno autobloccante, “chiude” o “allarga” il muso. Penso comunque che quando sarà stata messa bene a punto tanti problemi – compreso questo – saranno risolti.” Miki Biasion Fine. Da qui in poi, per quel che mi riguarda, parla la Storia, e possiamo reindirizzarci a ciò che accadde, nel bene con le vittorie e nel male con la scomparsa di Henri. Questi dietro le quinte in alcuni passaggi lasciano forse trapelare, quando leggiamo delle difficoltà di guida al limite, quello che divenne il lato negativo di quella irripetibile corsa alle prestazioni assolute. Stava nascendo una bomba, ed il rallismo andava verso un limite che sarebbe stato meglio non raggiungere. Ma del senno di poi son piene le fosse, si dice.

Onde evitare di editare ancora l'ultimo post e magari confondere le idee a chi sta leggendo, ne faccio un altro per inserire queste quattro immagini di "memorabilia fotografica" Lamborghini, le maquettes in scala, di Marzal e Miura (per la Marzal in legno di cirmolo, per la Miura mi dicevano "anche" ma non so....)

Nicogiraldi io lo dicevo che tu dovresti scrivere più spesso. Non ti fermare eh? Mi limito ad aggiungere una fotona, visto che nelle tue righe hai parlato di Urraco e di ampliamento. Molto probabilmente l'avrai già, a me piace un sacco, molto intensa. edit: ah no, ci sono anche un paio di foto-spia.

Come prezzi non la vedo messa male, facendo un piccolo confronto casalingo (tanto per ipotizzare una sostituta della GTC), un 1.6 da 105cv Highline costa poi 200 euro in più di un'Astra 1.7 110cv Cosmo.... pensando a che motore è il 1.7 Opel e al fatto che la Opel risulterà a confronto probabilmente più stupida a livello di dimensioni/abitabilità (oltre che meno recente)... non vedo perchè, se dovessi scegliere fra le due, dovrei comprarmi un'Astra...

Mi sembra molto strano che quel Caddy continui a pagare il bollo. Non so come funzioni in Liguria ma in Lombardia non c'è stato bisogno di fare proprio nulla, manco di chiedere qualche modifica, per il bro-bro Pontiac. Ha compiuto 20 anni nel 2011, e all'ultimo pago del bollo l'impiegata da sola ha presentato la cifra ridotta. Magari in Liguria è diverso, boh....

Primi anni '80, il Tipo4 si avvia con qualche problemino. Qualche annetto prima, il Gran San Bernardo ormai è stato forato del tutto. La prima auto ad attraversarlo, non poteva essere che una...

Ed ecco che ci torniamo, come promesso. Articolo che riassume in breve, nel gennaio del 1982 (Rombo) le vicende Lamborghini degli ultimi 8 anni. Premetto che, essendo occupato nella trascrizione, a volte mi può sfuggire l'incongruenza, la mancata corrispondenza dei fatti citati fra un articolo e l'altro, per possibili inesattezze riportate all'epoca da chi scriveva. Pertanto, sarà compito (tiè ) degli esperti di queste storie che già hanno arricchito con la loro conoscenza questo topic (ruggero, nicogiraldi, T! e via dicendo) mettere "i puntini sulle I". Sedetevi un attimo nel gennaio del 1982. --- Avevamo lasciato la Lamborghini, a fine '74, in grosse difficoltà. Solo 338 vetture costruite quell'anno, mai così poche fin dal 1967. Al Salone di Torino, in autunno, tuttavia la casa sorprende per vitalità; viene presentato l'Urraco 3.000, del quale presso la sperimentale esisteva una versione a 4 valvole, un bialbero più adatto all'omologazione USA, meglio rifinito all'interno, e la Bravo, prototipo unico dalle linee incredibili, motorizzato con il solito 3 litri, rimasto nei sogni degli amanti del bello e dell'impossibile, ultimo grande lavoro in comune con Bertone. Arrivano i nuovi ricchi (gli Arabi) a tamponare in parte le perdite dei tradizionali clienti; mutamenti di assetti politici internazionali fanno scomparire dall'elenco dei clienti paesi che bene o male assorbivano un 10-15 per cento della produzione. I problemi si infittiscono: si vende meno, il numero delle vetture finite aumenta e le banche riducono drasticamente i fidi, anche perché dietro non c'è nessuno, se non qualche sparuta lettera di credito, ogni tanto, e l'assistenza clienti che rappresenta una buona parte del fatturato dell'azienda. Il “golpe” svizzero va in porto il 31 dicembre 1974: Stanzani viene liquidato su due piedi, e con lui viene messo in condizione di lasciare il direttore di produzione Malossi ed il direttore amministrativo Paltrinieri, subentra un oscuro personaggio, Cappellini, con un illustre consulente esterno, l'ing. Gian Paolo Dallara, che però non può fare la moltiplicazione dei pani quando i pani non ci sono. Occorreva il coraggio di effettuare un drastico taglio alla produzione di certi modelli (Jarama ed Espada) puntando tutto su Countach e Urraco, eliminando almeno cento persone, invece si è continuato tutto il '75 (284 vetture vendute) con palliativi sterili di programmi di rinconversione e con l'occasione irripetibile di Walter Wolf (suo nel '74 il primo Countach) che, con i consulenti ing. Postlethwaite (si, proprio lui) e Dallara, offriva di rilevare l'impresa pagandola il giusto con i molti debiti i pochi crediti, ridimensionando il personale per farne un'azienda di punta (uno o due modelli sicuri), presente anche nel settore delle competizioni sportive. I “lungimiranti” svizzeri hanno deciso che l'offerta di Wolf era da considerarsi un affronto, è così il buon Walter (in Massey Ferguson) ha dirottato in Canada per l'acquisto di una compagnia di assicurazione il milione e mezzo di dollari destinato a S.Agata. Anche la messa in produzione dell'Urraco con motore monoalbero 2 litri, tanto per rimanere nella possibilità del mercato italiano con l'IVA al 18 per cento, rispondeva ai tentativi di tappare falle di bilancio sempre più vistose: è comunque evidente che il propulsore, così “strozzato”, perdeva quasi completamente le caratteristiche di brillantezza del 3 litri bialbero. La concessione di un finanziamento agevolato di un miliardo e mezzo per riconversione (?) e la cassa integrazione speciale hanno chiuso un drammatico 1975, con una prospettiva interessante di ripresa per il '76: l'accordo con la Bmw per una possibile futura sportiva destinata alle competizioni, stradalizzata e vestita Giugiaro, dove la meccanica era di Monaco (Neerpasch), telaio, carrozzeria e interni “made in Lamborghini”. Purtroppo la mancanza di liquidità (i fornitori pretendevano il pagamento anticipato dei particolari) e il “dirottamento” dell'ufficio studi all'esterno da parte di alcuni dipendenti hanno fatto fallire anche questa interessante opportunità, che avrebbe aperto vantaggiose occasioni alla casa del Toro. Paradossalmente, tra la fine del '75 ed il 1978, l'azienda si è trovata spesso nella impossibilità di consegnare vetture ai clienti proprio per mancanza di particolari meccanici a causa della gravissima situazione finanziaria. E questa è stata anche una delle ragioni che hanno portato all'abbandono da parte di capaci tecnici e operai, attratti da aziende forse meno illustri, ma anche molto più solide e sicure. Esempio di dispersione di quello che si suole definire “patrimonio umano”. I contatti con gli USA portano alla definizione di un interessante progetto, la “Cheetah”, un fuoristrada militare con particolari specifiche da deserto, di cui la Lamborghini, con il personale ridotto a 230 unità, doveva essere licenziataria della americana FMC, stanti i problemi politici e gli embargo di Washington di vendere direttamente nelle “zone calde” del M.O. Né la Silhouette, un Urraco a cielo aperto venduto in 45 esemplari, né il continuo successo del Countach, migliorato e abbellito nel 1977, riescono a tamponare una crisi che ormai lascia intravvedere una soluzione giudiziaria dell'intera vicenda. La rottura dell'accordo con la Bmw e la stasi del fuoristrada sono concause per arrivare all'ultimo atto della Lamborghini “svizzera”; il personale ridotto fino a 80 unità, e i restanti in cassa integrazione, amministrazione controllata, concordato preventivo con nomina da parte del tribunale di un efficiente professionista, il dott. Artese, e il fallimento dichiarato nel 1980. Un'ultima linfa nel 1979, quando a S.Agata si accumulano 5.000 Fiat 127 “Rustica” da completare e un fatto nuovo: l'apparizione di due persone, l'ing. Giulio Alfieri tecnico di rango della Maserati fino alla gestione Citroen poi estromesso da De Tomaso, e il finanziere svizzero di cittadinanza, ma francese di nascita, Patrick Mimran. C'è stato un elemento di fondamentale importanza nella vita dell'azienda: anche nei momenti più duri, anche dopo la sentenza di fallimento, a S.Agata si è sempre continuato a lavorare e a produrre. Così, quando il 23 maggio scorso (1981, l'articolo è del gennaio 1982 ndGTC) Mimran si è presentato al tribunale civile di Bologna (sezione fallimentare) come affittuario, ne è uscito – si fa per dire – come proprietario. Da quest'anno – ufficialmente dal 1 settembre – esiste e opera la “Nuova Lamborghini Automobili Spa”, con un consiglio di amministrazione composto da Patrick Mimran presidente, Angelo Morandi, Emile Novaro e Giulio Alfieri consiglieri, quest'ultimo anche direttore generale e consigliere delegato, mentre Novaro si accolla l'onere della gestione, e in particolare la parte finanziaria, della casa. Mimran basa la sua presenza come imprenditore dell'auto su un impero industriale nel settore alimentare, ed ha l'intelligenza di sapersi circondare di professionisti capaci. Comincia la nuova vita del Toro: il Countach, che incontra crescente successo, continua nella sua presenza sui mercati: i suoi 70 milioni – senza Iva del 35% per l'Italia – li vale tutti, realizzato artigianalmente partendo da un telaio di tubi, fondo in vetroresina, “pelle” in alluminio ribattuto a mano. Il rilancio ha altri due nomi, a fianco del bolide che ormai entra nel decimo anno di vita: Jalpa e LM-001. La Jalpa è una nuova edizione della Silhouette, con motore portato a 3,5 litri; sarà pronta per il marzo del prossimo anno. Secondo l'ing. Alfieri dovrebbe essere la Lamborghini per gli anni '80. Adatta alle esigenze di questa classe per il decennio che stiamo vivendo. Due posti, tetto apribile, eccellente rapporto peso/potenza con prestazioni di rilievo nell'ambito della sua categoria. Così pensata e rivista da Alfieri, è la risultante di una serie di vetture che il tecnico-filosofo modenese ha già tenuto a battesimo con successo. La aspettiamo al Salone di Ginevra con molta simpatia. Del Countach e della Jalpa (altro nome della tauromachia del paese iberico) ad avviamento completo delle linee di produzione si potranno realizzare 10/11 esemplari al mese, quest'ultima a 38 milioni per esemplare, Iva esclusa. La novità – non assoluta – è la LM (Lamborghini Militare?) 001. E' una “bomba” blindata da ricognizione veloce e attacco, adatta al deserto. Trazione integrale, il solito motore 12V portato a 5 litri che eroga ben 310 cv, cambio ZF, aperta sopra con roll-bar d'obbligo, “veicolo plurimpiego per il tempo libero” dice Alfieri. Anche il Tornato MRCA allora può essere in effetti un velivolo da... collegamento. 25 quintali, 190 km orari su strada, 130 su sabbie e dune (prove già fatte, e in effetti l'esemplare in riallestimento e revisione si porta appresso l'inconfondibile polvere dell'Arabia, dove è stato sperimentato), il motore dotato di due generosissime ventole per il raffreddamento, consuma in maniera inaudita e anche i serbatoi (350 litri) sono adeguati. E' un 4 posti e può installare armamento vario, da missili anticarro a cannoncini o mitragliera a canne rotanti; può essere un posto di comando e comunicazioni avanzato, con una grande riserva di velocità per rapidissimi spostamenti. Costerà sui 50 milioni almeno, ma già diversi Paesi si sono dichiarati interessati a seguire da vicino lo sviluppo e le applicazioni del mezzo. Paesi per i quali – ovviamente – la voce carburante nelle spese per la difesa non rappresenta un problema insuperabile. Ma sarà anche, se “vestito” adeguatamente con tutto il comfort che oggi il buon gusto e l'accessoristica consentono, un fuoristrada di assoluto interesse. Prima la Miura, poi il Countach e adesso la LM 001, la Lamborghini – vecchia o nuova – sforna sempre qualcosa di estremamente interessante. E poi c'è il domani, che batte alle porte: occorre ricostruire il cervello dell'azienda, l'ufficio tecnico, verso cui si dirigerà lo sforzo più massiccio. I 165 dipendenti di oggi dovranno arricchirsi di una ventina di tecnici, peraltro difficili da trovare, ma necessari. Forse occorrerà anche aggiungere qualche macchina utensile moderna, adatta ai 2 nuovi modelli con investimenti che oggi possono essere nell'ordine del miliardo di lire. La Lamborghini di oggi è profondamente diversa da quella di ieri: non produrrà mai le 600 vetture/anno per cui lo stabilimento era stato dimensionato e attrezzato, ma oggi l'azienda sembra molto più concreta di ieri. D'altra parte, gli anni '70 appartengono al passato. E questo è l'anno zero di un'azienda che ha salvato quanto c'era di valido affiancandolo al nuovo. Intanto, il cav. Ferruccio Lamborghini si gode la sua azienda vinicola sulle rive del Trasimeno, e vende con successo in mezzo mondo il “Sangue di Miura”, un onesto rosso che nelle sue mani è già un affare. Nella sua villa a Casalecchio, una Miura in perfette condizioni gli ricorda gli anni ruggenti, quando l'industriale padano decise di costruirsi una Gran Turismo di successo. Fine GTC :pc: :mrgreen:

Mi sono concentrato un attimo sull'espressione dei due a bordo dell'Alfina, e pertanto vi chiedo: secondo voi... -stanno seguendo il proto della Bmw e l'hanno visto con la ruota alzata? -sono estasiati dalla dinamica del loro mezzo nel percorrere il minicarusel? -hanno la radio accesa e hanno sentito dell'ultimo che vuole comprarsi l'Alfa Romeo? -hanno la radio accesa che trasmette un comunicato sulle personalizzazioni disponibili per la Adam?

Quoto quanto ha scritto Regazzoni (una volta all'anno lo faccio, adesso per il 2012 sono a posto ). Forse i fari di 80 restyling cambiavano nella parte anabbaglianti-abbaglianti, ma credo che l'accoppiamento con la freccia fosse identico, e dato che il parafango non era stato cambiato, possibilissimo che le frecce restyling potessero andare su una 80 prima serie. Oserei aggiungere che, sempre per non cambiare il parafango, con l'idea di inserire le frecce nel paraurti, sulla 90, si fosse presentato il problema di "riempire" il vano faro per arrivare fino al parafango, dove la freccia non c'era più, e che sul faro della 90, nel punto in cui una volta c'era la freccia, non ci sia proprio nulla (nel senso che mi pare una parte riempitiva senza nessuno scopo a livello di illuminazione... la parabola faro pare diversa ma la parte utile non mi sembra più grande di quella della 80). Tra l'altro VAG usò una soluzione simile (parlo delle frecce nel paraurti) anche ai tempi di Golf 3. Beh, era già così anche su Golf 2 e Golf 1 (anche se la 1 il Giugi l'aveva proposta anche con la freccia che girava sul parafango e i fari rettangolari, se non ricordo male; poi furono scelti i tondi con la freccia nel paraurti perchè tutto l'insieme costava meno, soprattutto perchè ai tempi il faro tondo era molto più economico)... però su Golf 3 la soluzione era veramente molto simile a quella dell'Audi 90. Cosa buffa, da qualche parte ho i bozzetti della Golf 3, ipotizzata pure lei con una soluzione a faro tondo per motivi di continuità, ma in quel caso era un accoppiamento faro tondo-freccia al parafango. Chissà dove li ho messi.

Che io sappia la 80 le frecce bianche non le ha mai avute fino al restyling col quale prese il muso con la calandra integrata al cofano, l'allungamento del passo ed un bagagliaio vero . Fino a quel momento sono sempre state arancioni. Diverso il discorso per la 90, che a livello di fari non aveva nulla di arancione nella parte superiore, ma perchè i fari erano un pezzo unico se non ricordo male, e le frecce stavano nel paraurti. Sicchè, quelle bianche sulla 80 postata da Mazi sono certamente fuori luogo.