PaoloGTC

Paradossalmente ciò che fa sembrare "vecchia" la Bravo oggi è quel che rende "stupide" le auto moderne. La Bravo ha dei finestrini così sviluppati in altezza, specialmente il posteriore, che non può essere un'auto di oggi . E' proprio l'unica cosa che mi fa notare i suoi anni quando la guardo (mettetela a confronto con una Bravo attuale )

Io il messaggio sull'olio l'ho interpretato così, notando anche che a fine prova ne erano stati consumati 59 litri SENZA MAI CAMBIARLO. Forse che ne andava via talmente tanto che non veniva vecchio? Dovevi continuare a giuntarlo e per questo era sempre fresco?

Vero, lo ricordo anche io. Non mi torna in mente dove l'ho letto, però. Se la memoria non m'inganna, comunque, il buon Duetto80 (si, proprio te!) l'aveva riportato come aneddoto da qualche parte in quei lontani giorni in cui non faceva ancora IL PELANDRONE leggendo e basta come fa ora (non la smetterò mai finchè non ti rimetti in carreggiata).

In effetti, sor Roy, ricordando quante erano di quel colore in questa zona quando le strade ne erano ancora piene, e quante sono ancora oggi fra quelle che si son salvate, son portato a pensare che quel colore fosse uno dei più graditi dalla clientela. Devono averne vendute veramente tante in quella tinta. E' un peccato che non riesca a trovare le percentuali. A metà degli anni '80 Autocapital ogni mese pubblicava un'interessante rubrichetta intitolata "Borsa Colori". Ogni mese un'auto diversa, con la classica rappresentazione della "torta" per mostrare le percentuali di vendita dei vari colori. Ne ho diverse qui sul pc: Alfetta, Trevi, Prisma, Volvo 343, Rover 3500, MB 190, e via dicendo.... ricordo che c'era anche per la Delta ma ora non riesco a trovarla. Uffa. Ero curioso di vedere le percentuali di questo colore (pur parziali, per carità: era la metà degli anni 80 e la Delta doveva percorrere ancora molta strada...)

E' giunto il momento di organizzare un altro raid. Dato che si parla spesso e volentieri di minipimer ultimamente, Gente Motori, collegato al nostro forum attraverso la macchina del tempo del prof. Zapotec, decide di omaggiarci di un long test drive al volante della berlina col motore progettato da MatteoB. (col punto) durante gli anni delle superiori. La prima parte del servizio era una premessa sullo stato attuale e sul futuro del motore rotativo, fatta anche di ipotesi e promesse. Motivo per cui i più attenti conoscitori della storia di questo tipo di motore e delle sue evoluzioni, ci ritroveranno inesattezze "col senno di poi" o fatti che poi non si avverarono. Ricordate quindi che sto riportando quello che si scriveva in quel 1973, e che non è trattato-modificato-corretto. Buona lettura 50000 KM AL VOLANTE DELLA NSU RO 80 Sierra Nevada. Nel 1975 la General Motors immetterà sul mercato automobilistico mondiale alcuni modelli equipaggiati con motore Wankel, mentre addirittura per il 1974 è prevista la produzione di una versione speciale della Chevrolet Vega munita di motore Wankel a pistone rotante. Il più grande costruttore automobilistico del mondo si è quindi inserito d'autorità nell'ambito delle Case che hanno dato la propria fiducia al rivoluzionario motore privo dei classici pistoni dotati di movimento alterno; la General Motors anzi, sta forzando le tappe, cercando così di guadagnare il tempo perduto. La decisione della General Motors ha dato in un certo modo ragione ai sostenitori del motore Wankel e ora anche i denigratori incominciano a trovare nel rivoluzionario motore dei pregi e dei vantaggi nei confronti del classico motore a pistoni. Non bisogna infatti dimenticare che anche Gianni Agnelli aveva manifestato nel 1967 il proprio scetticismo per il motore Wankel: soltanto due anni più tardi e cioè nel 1969 quando è stato stipulato l'accordo tra la Fiat e la Citroen (che come è noto collabora al Wankel con l'Audi-NSU), Gianni Agnelli ha ammesso che il motore a pistone rotante possedeva della caratteristiche interessanti. L'AVVENTUROSA STORIA DEL WANKEL Tecnici e inventori hanno sempre cercato di escogitare dei propulsori nel cui moto non vi fossero movimenti alternati, ma solamente rotatori. E questo, a parte lo scopo di semplificare la costruzione del motore e quindi renderla più economica, con l'intenzione di abolire le forze d'inerzia derivanti dall'inversione del movimento delle masse e poter così raggiungere regimi più elevati e potenze specifiche maggiori con minori preoccupazioni meccaniche. Ecco perché la storia dei motori rotativi è quasi bicentenaria. Comunque, dopo esperienze costose e delusioni cocenti, si è arrivati a concludere che, nel caso del motore a combustione interna, possono avere speranza di successo solamente i motori che riproducono con vari sistemi le fasi del ciclo “Otto”, a due o a quattro tempi. Una quindicina di anni fa è apparso all'orizzonte il motore Wankel, sfruttato inizialmente dalla casa automobilistica tedesca NSU e, dopo i suoi interessanti sviluppi, ceduto su licenza ad una ventina di “grandi firme” nel mondo automobilistico. Il motore a pistone rotante messo a punto dalla NSU – ora divenuta “gruppo Audi NSU” - è un autentico motore a quattro tempi che, come quelli tradizionali, compie fasi di aspirazione, compressione, esplosione e scarico. La differenza sostanziale rispetto al motore a stantuffo dotato di moto alterno, è data dal fatto che il motore a pistone rotante espleta in continuità tre di queste fasi contemporaneamente. In tal modo il flusso del gas attraverso i condotti non è mai interrotto da valvole od otturatori. I tecnici mobilitati per perfezionare questo originale motore hanno dovuto superare notevoli difficoltà, soprattutto in fatto di tenuta, consumo d'olio e di raffreddamento. Il primo tentativo di produrre in serie questo motore, si ebbe con l'allestimento di un mezzo denominato “ski-craft”, cioè un piccolo canotto senza pilota destinato a trainare sull'acqua chi si diletta in sci nautico. Fece seguito un lungo periodo di silenzio, e finalmente nell'autunno del 1963, in occasione del Salone di Francoforte, la NSU presentò uno spider derivato “Prinz Sport”, dotato di motore Wankel. Era il primo decisivo passo verso una vera e propria commercializzazione di questo nuovo propulsore, anche se il corpo vettura che l'accoglieva non gli si addiceva. I tecnici della Casa di Neckarsulm avevano comunque dichiarato che entro quattro anni sarebbero stati in grado di offrire alla clientela una vera vettura Wankel, studiata apposta per questo motore. E così è stato con la nascita della Ro 80, sottoposta via via a miglioramenti, sino all'optimum (o quasi) funzionale attuale. IL MOTORE WANKEL HA MOLTI VANTAGGI Quali sono i vantaggi del motore Wankel? Riassumendoli brevemente possiamo dire che è più leggero e meno ingombrante di un motore a pistoni di eguale potenza; che il costo è nettamente inferiore; che il funzionamento è molto più silenzioso ed esente da vibrazioni. Come contropartita, il motore Wankel consuma una quantità maggiore di benzina e molto spesso anche d'olio e la resistenza all'usura è attualmente inferiore a quella di un robusto motore a pistoni. Per quanto riguarda l'inquinamento, il motore Wankel è stato oggetto per lungo tempo di una pessima reputazione; recentemente però i tecnici si sono accorti che il Wankel, dato che funziona benissimo anche con la benzina normale a basso numero di ottani e senza additivi velenosi come il tetraetile di piombo, è meno inquinante del motore a pistoni. Tanto è vero che, prevedendo gli ecologi una progressiva riduzione del tetraetile di piombo nelle benzine, ciò porrà dei problemi di rendimento ai motori a pistoni, ma non certo al motore Wankel. Proprio per questo tutte le compagnie petrolifere sono estremamente interessate ad una maggiore diffusione del Wankel. Per quanto riguarda le emissioni di ossido di carbonio, quelle emesse dal Wankel sono equiparabili a quelle di un motore a pistoni; però il Wankel emette in compenso una minore quantità di ossido di azoto. Anche sotto il profilo della sicurezza, il Wankel offre dei notevoli vantaggi nei confronti del motore a pistoni: infatti, essendo molto meno ingombrante, consente non solo di disegnare cofani più bassi (che migliorano la visibilità), ma anche di abbassare nello stesso tempo il centro di gravità. E ciò è importante in quanto le nuove norme di sicurezza, soprattutto quelle che saranno emanate negli Stati Uniti, imporranno l'uso di paraurti molto ingombranti, muniti anche di dispositivi idraulici per l'assorbimento degli urti. Sarà quindi necessario costruire motori più compatti e più leggeri, onde neutralizzare il maggior peso e complessità dei paraurti idraulici. Sotto questo punto di vista, il motore Wankel risolve tutti i problemi. Un altro pregio del motore Wankel è costituito dal fatto che esso è composto da una serie molto limitata di pezzi; pertanto si presta ottimamente ad essere costruito in grande serie da macchinari del tipo “transfert”. Inoltre è economico anche per i materiali necessari per la sua realizzazione: ad esempio la General Motors utilizza dei carter (o “statori”) in ghisa anziché in alluminio. Istanbul. LUNGA VITA PER IL MOTORE A PISTONI Se la General Motors ha quindi puntato molte carte sul Wankel, non è detto che questo segni la fine del motore a pistoni. Infatti la maggior parte delle industrie automobilistiche non ha ancora affrontato il problema del motore Wankel e quindi il passaggio totale o parziale a questo nuovo tipo di propulsore deve essere attentamente valutato. La Citroen, ad esempio, dopo il primo esperimento condotto con dei prototipi dotati di motore Wankel e affidati a un gruppo di utenti selezionati, presenterà nel 1973 una GS dotata di un motore Wankel birotore. Si tratterà di una vettura piuttosto costosa, molto veloce e quindi riservata ad una clientela d'élite. Ma desiderando renderci effettivamente conto dell'affidabilità e del rendimento del Wankel, abbiamo deciso di effettuare una prova di durata con l'Audi-NSU Ro 80 sulla distanza di 50.000 chilometri. Durante la nostra prova hanno rallentato l'andatura della Ro 80 soltanto le soste necessarie per compiere i lavori di regolare manutenzione e i rifornimenti. La percorrenza media giornaliera è stata di 660 chilometri, lungo un arco di tempo di 76 giorni. Durante il test siamo incorsi nelle più disparate condizioni atmosferiche; infatti il tracciato ha toccato la Spagna, il Portogallo, la Francia, il Belgio, l'Olanda, la Germania Occidentale, la Svizzera, l'Austria, la Jugoslavia, la Grecia, la Turchia e naturalmente l'Italia. Sbarco in Sicilia. PRESTAZIONI DELLA NSU RO 80 La Ro 80 ha consumato complessivamente 9.372 litri di benzina normale, ciò che si traduce in un consumo medio di 18,7 litri ogni 100 chilometri (e 'sti caxxi!!! , ndGTC) su una percorrenza totale di 50.100 chilometri. Sotto il profilo del comfort, la Ro 80 si pone su un livello particolare nei confronti di vetture appartenenti alla medesima classe: oltre infatti alla estrema silenziosità di marcia, bisogna ricordare la perfetta conformazione dei sedili, la completa visibilità verso ogni direzione e l'efficace impianto di ventilazione e riscaldamento, che richiede però un po' di pratica per essere regolato a dovere. Passando a un commento delle prestazioni, facciamo notare che su autostrada la velocità facilmente mantenibile con la Ro 80 è di oltre 175 chilometri all'ora, senza che il motore Wankel dia segni di affaticamento e senza che la stabilità e la tenuta di strada divengano precarie. Anzi aggiungiamo che uno dei pregi della Ro 80 risiede proprio nella sicurezza di marcia, che non viene meno neppure in caso di strade bagnate. I freni sono molto potenti, progressivi nella loro azione e resistenti all'impiego continuato; dato però che il motore Wankel offre una potenza frenante quasi nulla, i freni risultano sempre alquanto sollecitati e ciò spiega la necessità di sostituire le pastiglie dei freni a disco ogni 10.000 chilometri. Un cenno infine al consumo d'olio: durante la prova è risultato di 1,18 litri ogni 1.000 chilometri (valore medio): è un consumo non indifferente ma bisogna tenere presente che dopo i 500 chilometri non è più necessario provvedere alla sostituzione periodica dell'olio nel motore Wankel. (ndGTC: vorrei invitarvi a riflettere sul significato nascosto fra le parole di quest'ultima frase ) In questo caso, la prova di durata di GM non prevedeva un racconto dettagliato della vita su strada con la Ro 80, diviso in “periodi” di 10.000 km ciascuno. Il crescendo dei chilometri accumulati era sì riportato nell'articolo, ma solo sotto forma di dati come chilometraggio parziale e totale, litri consumati e media oraria, azionamenti frizione e freni, nonché l'itinerario preciso, città per città. Insomma, niente diario di bordo tipo racconto da leggere, ma piuttosto una serie di cifre abbastanza noiosa, che vi risparmio. Vedremo poi i dati rilevati nella tabella finale, e per quanto riguarda l'itinerario vi agevolo la cartina qui sotto. Mancando quindi il cosiddetto racconto dei giorni con la Ro 80 sulle strade d'Europa, passiamo a concentrarci su ciò che fu trovato a fine prova, durante lo smontaggio della berlina NSU. LA RO 80 SOTTO LA LENTE Al termine della prova di durata, la Ro 80 è stata completamente smontata con lo scopo di verificare le usure (normali e anormali) di tutti gli organi meccanici. Le rilevazioni sono state eseguite con moderne e precise apparecchiature, che hanno permesso ai nostri tecnici di notare anche la più piccola anomalia. Il primo commento che possiamo fare è questo: la Ro 80 ha resistito brillantemente alle sollecitazioni cui è stata sottoposta durante i 50.000 chilometri della prova. Ciò è dovuto alla sua robusta ma soprattutto semplice meccanica. Durante il test non si sono mai resi necessari dei lavori di riparazione o di manutenzione straordinari, ad eccezione di quelli previsti dal costruttore. Durante le operazioni di smontaggio della Ro 80 abbiamo constatato che su questa meccanica può intervenire qualsiasi bravo meccanico; è infatti necessario conoscere in più, soltanto il funzionamento del motore a pistoni rotanti. In fase di rimontaggio del motore, è necessario però fare attenzione alla sistemazione delle guarnizioni e dei segmenti di cui sono dotati i rotori. Dopo aver esaminato tutti gli organi meccanici della nostra Ro 80 che ha percorso ininterrottamente 50.000 chilometri, possiamo affermare che l'usura riscontrata era del 30-35 per cento circa, un valore quindi normale e pienamente accettabile. Ecco il particolareggiato resoconto dell'indagine. MOTORE Il carter del Wankel si è presentato molto pulito e senza depositi di morchia; sui due rotori si sono notati dei lievi depositi carboniosi, che devono comunque essere considerati normali. Su ciascuna faccia dei rotori sono montati tre segmenti lineari, che sono stati trovati liberi nelle rispettive sedi, cioè non “impastati”. E' stato misurato il loro spessore e si è ottenuto un valore medio di 2,34 per il rotore anteriore e di 2,32 per il rotore posteriore. Da notare, a questo proposito, che la misura di un segmento nuovo è di 2,40 e il minimo tollerato è di 2,25. Ai tre vertici dei rotori sono montati altri segmenti a barretta, che assicurano la tenuta fra il rotore ed il rispettivo statore; queste barrette sono in acciaio e, all'atto della misurazione di usura, si è riscontrato un valore medio di 8,14 per il rotore anteriore e di 8,11 per il rotore posteriore. La misura della barretta nuova è di 8,30 ed il minimo tollerato è di 7,70. Queste barrette hanno la tendenza ad assumere un certo “gioco” nelle rispettive sedi; si è potuto misurare questo gioco, che è risultato di 7/100 per i due rotori (la tolleranza massima è di 13/100). I segmenti delle flange che assicurano la necessaria tenuta fra l'albero e i rotori, hanno fatto rilevare una usura della “gola” pari a 10/100 (la tolleranza massima è di 30/100); dal lato dell'albero motore l'usura è risultata di 8/100. Dal lato dello statore, può verificarsi una deformazione fra la zona dove si verifica lo scoppio della miscela e le zone dove invece non avvengono scoppi. Si è pertanto proceduto alla verifica di questa eventuale deformazione e si sono ottenuti questi valori: -per lo statore anteriore 66,96 mm (zona superiore) e 66,97 mm (zona inferiore); -per lo statore posteriore 66,96 mm (zona superiore) e 66,95 mm (zona inferiore). La tolleranza massima ammessa tra questi due valori è di 5/100. Le flange che tengono assieme il motore Wankel sono esse pure soggette ad usura e vi è una tolleranza che non deve essere superata. Si è constatato per la flangia centrale una usura (sul lato dello statore anteriore) di 1/100, mentre dal lato dello statore posteriore è risultata di 1,5/100. Per la flangia anteriore e quella posteriore l'usura è stata di 1/100 (tolleranza 2/100). Tutti gli organi accessori del motore Wankel e anche i cuscinetti interni dei rotori si sono presentati in perfetto stato, senza apprezzabili tracce di usura. TRASMISSIONE Il convertitore idraulico di coppia non ha presentato alcuna traccia di usura e il cuscinetto reggispinta è risultato in ottimo stato, alla stessa stregua degli ingranaggi del cambio e dei rispettivi sincronizzatori. La frizione e il suo disco si sono invece dimostrati molto usurati e ciò deve essere spiegato soltanto come difetto di materiali, poiché la frizione è “protetta” da un convertitore idraulico di coppia. STERZO La barra della cremagliera e il relativo pignone sono stati trovati in buono stato, senza tracce di usura; gli anelli non hanno presentato tracce di ovalizzazione e il soffietto è risultato integro. Anche i vari componenti del servosterzo idraulico non hanno denunciato usure di particolare rilievo. FRENI I quattro grossi freni a disco, che non sono stati cambiati durante la prova dei 50.000 chilometri, hanno presentato al controllo finale delle lievi rigature, peraltro giustificabili. I pistoncini di comando delle pinze e così pure i cilindretti principali della pompa non hanno fatto riscontrare perdite di liquido. Anche il comando a depressione e il complessivo del freno a mano (con tamburi e ganasce sistemati in blocco unico con i dischi posteriori) non hanno denunciato irregolarità. CUSCINETTI I cuscinetti dei mozzi anteriori e posteriori sono stati trovati in perfetto stato, senza giochi apprezzabili e adeguatamente lubrificati. SOSPENSIONI I bracci triangolari delle sospensioni anteriori e posteriori hanno retto benissimo alla prova dei 50.000 chilometri durante la quale si è dovuto provvedere alla sostituzione del braccio triangolare destro, avariato da un urto contro un grosso sasso trovato sul percorso. Le molle elicoidali hanno dimostrato di possedere l'elasticità originale e anche l'altezza minima da terra del corpo vettura non ha subito variazioni. Mediante una speciale macchina utensile è stata misurata l'efficienza dei quattro ammortizzatori: soltanto quello posteriore di sinistra si è rivelato un po' scarico. GIUNTI OMOCINETICI Si sono presentati in perfetto stato; l'unico inconveniente riscontrato riguarda la rottura della cuffia in gomma di protezione al giunto sinistro lato ruota, che aveva lasciato defluire gran parte del grasso in essa contenuto. Pertanto a lungo andare, una volta privo di grasso, il giunto si sarebbe certamente danneggiato. SCARICO L'impianto di scarico è stato trovato in perfetto stato, grazie anche allo spessore delle condutture e dei silenziatori; soltanto questi ultimi presentavano superficialmente un sottile strato di ruggine. PNEUMATICI I quattro pneumatici montati all'origine sulla Ro80 sono stati sostituiti dopo aver percorso 29.993 chilometri. Quelli montati in seguito hanno denunciato alla fine della prova un'usura del 70 per cento. IMPIANTO ELETTRICO E' stato trovato in ordine e anche l'alternatore si è dimostrato in ottimo stato. Il collettore del motorino di avviamento ha presentato all'esame delle lievi rigature. CARROZZERIA Sono stati esaminati sulla scocca portante i vari punti di fissaggio per gli organi meccanici e non è stata trovata traccia di deformazioni o di inneschi di rotture. Durante la prova non sono mancati gli itinerari innevati. LE PRESTAZIONI COMPARATE Velocità massima a 10.000 km 171,800 km/ora a 30.000 km 171,800 km/ora a 50.000 km 174,400 km/ora Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri a 10.000 km 19,2 secondi a 30.000 km 19,2 secondi a 50.000 km 19,8 secondi Accelerazione con partenza da fermo sui 1000 metri a 10.000 km 38,2 secondi a 30.000 km 35 secondi a 50.000 km 35,4 secondi Ripresa da 40 km/ora con la marcia superiore sui 400 metri a 10.000 km 20,4 secondi a 30.000 km 19,8 secondi a 50.000 km 19,8 secondi Ripresa da 40 km/ora con la marcia superiore sui 1000 metri a 10.000 km 38,2 secondi a 30.000 km 37,6 secondi a 50.000 km 37,2 secondi Consumo a velocità costante (10.000 – 30.000 – 50.000 km) in litri ogni 100 chilometri 40 km/ora: 12,40-12,70-12,00 50 km/ora: 11,00-11,20-10,95 60 km/ora: 10,40-10,80-10,40 70 km/ora: 10,25-10,70-10,15 80 km/ora: 10,40-11,00-10,10 90 km/ora: 10,60-11,15-10,25 100 km/ora: 10,90-11,40-10,65 110 km/ora: 11,50-12,35-11,35 120 km/ora: 12,35-13,40-12,30 130 km/ora: 13,55-14,25-13,45 140 km/ora: 14,80-15,35-14,60 150 km/ora: 16,05-16,55-15,70 160 km/ora: 17,40-18,60-17,20 170 km/ora: 22,00-23,80-22,40 POTENZA MISURATA ALLA RUOTA Velocità al banco 40 km/ora (al tachimetro 50) Giri al minuto 2750 a 5.000 km 32 cv a 20.000 km 32 cv a 35.000 km 29 cv a 50.000 km 34 cv Velocità al banco 60 km/ora (al tachimetro 75) Giri al minuto 3.000 a 5.000 km 44 cv a 20.000 km 44 cv a 35.000 km 38 cv a 50.000 km 40 cv Velocità al banco 80 km/ora (al tachimetro 95) Giri al minuto 3.500 a 5.000 km 51 cv a 20.000 km 51 cv a 35.000 km 44 cv a 50.000 km 52 cv Velocità al banco 100 km/ora (al tachimetro 115) Giri al minuto 4.000 a 5.000 km 60 cv a 20.000 km 60 cv a 35.000 km 54 cv a 50.000 km 62 cv Velocità al banco 120 km/ora (al tachimetro 135) Giri al minuto 4.700 a 5.000 km 71 cv a 20.000 km 71 cv a 35.000 km 65 cv a 50.000 km 72 cv Velocità al banco 140 km/ora (al tachimetro 160) Giri al minuto 5.300 a 5.000 km 80 cv a 20.000 km 80 cv a 35.000 km 73 cv a 50.000 km 76 cv Velocità al banco 160 km/ora (al tachimetro 180) Giri al minuto 6.000 a 5.000 km 69 cv a 20.000 km 70 cv a 35.000 km 64 cv a 50.000 km 74 cv Velocità al banco -massima- (al tachimetro 200) Giri al minuto 6.750 a 5.000 km 58 cv a 20.000 km 58 cv a 35.000 km 56 cv a 50.000 km 60 cv Le misurazioni in generale denunciavano prestazioni pressoché uguali a 5.000-20.000-50.000 chilometri. A 30.000 (per i rilevamenti) e a 35.000 chilometri (per le prove al banco) la diversità delle prestazioni e della potenza ottenute si spiegava (la rivista lo faceva notare) con la irregolare messa a punto di accensione e carburazione a tale chilometraggio. Austria. INTERVENTI DI RIPARAZIONE E MANUTENZIONE Chilometri 525 – Controllo dei 500 chilometri Manutenzione ordinaria Costo lire 6.700 Chilometri 5.022 – Controllo dei 5.000 chilometri Equilibratura delle quattro ruote e lavaggio. Sostituzione delle pastiglie per i freni a disco anteriori (in garanzia). Sostituzione dei due fusibili dell'avvisatore acustico. Costo lire 10.050 Chilometri 10.006 – Controllo dei 10.000 chilometri Sostituzione delle candele e dei fusibili dei fanalini posteriori. Regolazione dei fari e degli antinebbia. Costo lire 11.110 Chilometri 17.001 – Intervento Riparazione del comando per il lavavetro, il tergicristallo ed il clacson (in garanzia). Nessun costo. Chilometri 22.988 – Intervento Sostituzione della lampadina di un faro. Costo lire 3.510 Chilometri 29.056 – Intervento Sostituzione di due lampadine dei lampeggiatori direzionali. Costo lire 1.500 Chilometri 29.993 – Controllo dei 30.000 chilometri Sostituzione delle pastiglie per i freni a disco anteriori e posteriori. Sostituzione delle candele e del filtro per l'olio. Regolazione del limitatore di pressione agente sui freni posteriori. Costo lire 23.465 Chilometri 30.972 – Intervento Controllo dell'alimentazione e dell'accensione. Costo lire 6.000 Chilometri 35.404 – Intervento Sostituzione delle candele e delle spazzole per il tergicristallo. Costo lire 12.180 Chilometri 40.300 – Controllo dei 40.000 chilometri (eseguito a Monaco) Verifica dell'avantreno, dell'accensione e dell'alimentazione. Sostituzione delle pastiglie dei freni a disco anteriori e posteriori. Sostituzione del filtro dell'olio. Costo lire 21.155 Chilometri 41.700 – Intervento Sostituzione di una lampadina per le luci anabbaglianti. Costo lire 3.500 Chilometri 43.765 – Intervento Sostituzione di un triangolo della sospensione anteriore (urto contro un sasso). Sostituzione delle candele e delle puntine per lo spinterogeno. Equilibratura delle ruote. Costo lire 46.030 Chilometri 50.010 – Controllo ai 50.000 chilometri Sostituzione delle pastiglie dei freni a disco anteriori, delle candele e del filtro dell'aria. Verifica impianto fari. Costo lire 26.695 Spesa totale manutenzione più interventi lire 194.485 Consumo di olio per i 50.010 chilometri della prova: litri 59. Costo lire 64.900 Spesa globale con lubrificante lire 259.385 IN SINTESI LA PROVA CON LA RO80 La prova di durata effettuata con la Ro80 è stata massacrante: 50.010 chilometri percorsi in 76 giorni, a una media giornaliera di 660 chilometri. Ben difficilmente un utente normale può sottoporre un'automobile a un impiego così intenso e, sotto molti aspetti, micidiale per il motore, per gli organi meccanici e per la carrozzeria. La Ro80 è uscita con punteggio pieno da questa prova di durata, dimostrando così che i problemi che avevano angustiato i primi anni di produzione sono stati brillantemente eliminati dai tecnici della Audi-NSU. Nel medesimo tempo la Ro80 ha dimostrato di essere una vettura perfettamente valida ed attuale, capace di sostenere con successo la concorrenza delle più quotate vetture 2 litri di produzione mondiale. Il motore Wankel, dal canto suo, ha sopportato impunemente le gravose sollecitazioni insite nella nostra prova di durata, offrendo una perfetta adattabilità ai più diversi impieghi. Anche la sua durata, inizialmente limitata, soprattutto per alcuni problemi dovuti ai segmenti di tenuta montati sui rotori, è oggi equiparabile a quella di un motore tradizionale. Inoltre si può dire che la revisione di un motore Wankel richiede un costo inferiore a quello necessario per revisionare un motore a pistoni di tipo tradizionale e di equivalente potenza. La Ro80 esce dalla prova a pieni voti. FINE Non mancava, come di consueto, qualche "ricamino".

Credo che Nicketto for Speed avrà di che gridare al plagio per la forma dei fari posteriori. Son sei mesi che li mette su tutte le Lancia che si inventa arriva Fisker e glieli "ciula" Bella è bella, ma io vorrei vederla con una calandra un po' più contenuta (mi ricorda i baffi dei signorotti di una volta...) e senza le aperture aggiuntive agli angoli del paraurti, che mi sanno di forzatura. Certo che con quel marchio tondo sul bagagliaio, messo là, ha un che di....

Beh prima di Bravo e Brava c'era stato il caso di Corsa B che aveva due carrozzerie diverse per tre e cinque porte, ma non erano così diverse come Bravo e Brava. Sul lato economico la cosa poteva essere equivalente, perchè anche Corsa 3 e 5 porte al di là del frontale e parabrezza non avevano nulla in comune come lamierati esterni... però sicuramente Bravo e Brava erano più differenti fra di loro. Io credo personalmente che ciò che scrive MIVAR non sia fuori luogo, un errore secondo me ci fu, ma non per la formula delle due carrozzerie diverse. Per come erano fatte, le due carrozzerie diverse. Mi spiego: la Bravo piacque un po' a tutti, la Brava (scusa Nicketto) credo meno, con quel bagagliaio e quei fanali. Io ricordo tante persone che l'avevano trovata troppo strana, alcuni mal riuscita. Mentre apprezzavano la Bravo, e si chiedevano perchè non ci fosse a cinque porte quella, iso-Golf. Forse Bravo perse dei clienti perchè aveva solo tre porte, e forse Brava con cinque porte non li prese quei clienti perchè non era bella (per i più) come Bravo. Forse quei clienti perduti finirono su una Golf.

Io non posso. Non riesco a concentrarmi sulle linee per reinterpretarle in chiave attuale. Non ci riesco perchè ogni volta che guardo la foto, non sono in grado di studiare la carrozzeria. La vista continua a cadermi su quella marmitta e non si schioda più da lì. :D Son sicuro che Nicketto saprà dare un volto al remake di questa bella Lancia (mi raccomando Nicketto, la marmitta deve restare così, altrimenti non è un remake)

Sfruttati meglio nel senso di meglio arredati, secondo me. Più confortevoli e calorosi, che coccolavano di più (sedili, pannelli, accessori....). Tipo era un grande spazio che possiamo definire "vuoto". Enorme, ma che faceva imho più "autobus", pannelli dritti e semplici (per non dire poveri... siamo onesti, la Tipo base era deprimente...) tutto disegnato al minimo sindacale, dritto tirato cubico con dei sedili. Un grande vano sfruttabilissimo ma poco caloroso. Imho giusto la Digit "tutta in blu" con velluto e strumenti "wow" appagava. La base senza queste chicche, con tre strumenti in croce, il cassetto senza sportello, consolle interrotta, pannelli piatti e il design di plancia già citato... imho pareva un passo indietro anche rispetto alla Ritmo più carine delle ultime serie. Ci caricavi un mondo e ci stavi in cinque, probabilmente in modo migliore che sulla Brava, la quale però ti faceva sentire indubbiamente più coccolato. Se posso fare un paragone che mi pare calzante, la Brava era più simile alla Renault 19 che già nel 1988 aveva dimostrato di avere un abitacolo più caloroso della Tipo. Sarà stato per le forme dei sedili, per i colori, gli abbinamenti, i velluti, ma una 19 TSE pareva di una categoria superiore (alla vista) rispetto ad una Tipo Digit. Brava e Bravo seguivano quello stile imho (che poi era un portarsi verso le auto di oggi che son tutte più carucce anche quando sono "base"... ve la immaginate una Bravo di oggi con gli interni della Tipo 1.1 base? )

Aperto ieri notte, ad esser sincero m'è venuto il dubbio pochi secondi dopo, perchè negli anni scorsi ho fatto tante di quelle figure di "emme" coi pesci d'aprile che ormai ora dal pomeriggio del 30 (manco 31) marzo non mi fido più di niente Ho solo una domanda: ma ECCI' che se ne è uscito con "voglio proprio vedere ora cosa dicono quelli che VAG" faceva parte del teatrino o l'ha scritto CONVINTO ed ora è a fianco di Paperino nella solita caverna dell'orso sulle Montagne Rocciose dove egli fugge quando ZioPap gli girano, cercando di sfuggire a "quelli che VAG" che vogliono tanto dirgli cosa ne pensano? Son quasi sicuro che la risposta sarà "ma ceeeerto che lo sapevo eh? Che ti credi?"

Beh guarda, per quel che valgono i miei ricordi che ormai son vecchi di 17 anni (mi patentai nel 95 e la Bravo non la provai al lancio ma poco tempo dopo, ed in seguito ne guidai altre, inclusa una 1.8 GT che avevamo nel parco usato del conce in cui lavoravo nel 1999-2000), sicuramente la differenza rispetto alla Tipo era tangibile, ma credo che questo accada sempre quando si prende un'auto nuova di zecca e la si confronta con la precedente che ormai è un modello con sei-sette-otto anni (di mercato, se pensiamo alla definizione del progetto andiamo ancora più indietro, specie nel caso di Tipo che a furia di parlarne lo sanno anche i sassi... a metà anni '80 era bella che impostata). Secondo me il cambiamento principale che si avvertiva rispetto a Tipo era quello di una maggior compattezza e solidità dell'insieme. Dal rumore e dalla solidità che esprimevano le porte, a come la scocca rispondeva sullo sconnesso. Pareva un'auto decisamente più solida, mentre la Tipo, sempre imho aveva quel vibrare di cassa tipico delle auto ante-sicurezza, lo stesso vibrare (o snervamento, o mancanza di compattezza, chiamalo come vuoi) che avverto sulla 164 e sull'Astra non c'è. Tipo aveva una grande scocca molto sottile, "aperta" se vogliamo e ciò, unito ad un certo tipo di finiture, insonorizzazione e quant'altro che sicuramente in Bravo e Brava era stato oggetto di miglioramento, dava modo di percepire la Bravo come un'auto "nuova", migliorata. Che fosse un balzo epocale, non so. Noi l'avevamo percepito di più da Ritmo a Tipo, questo balzo. Tipo nel '95 era anziana pure lei ma nell'88 era sicuramente un bel passo rispetto ad una Ritmo che comunque arrivava dalla metà degli anni '70. Forse da Tipo a Bravo fu più un naturale affinamento, un passo verso le auto di oggi. Prendiamo la tenuta di strada, sicuramente non era un neo sulla Bravo, ma non è che la nuova nata potesse sembrare un altro mondo rispetto a Tipo, perchè quest'ultima aveva un'ottima tenuta. Insomma per me il cosidetto salto di qualità si avverte quando l'auto nuova è si migliorata, ma la precedente era anche una macchina così così... Questo è quello che posso ricordare delle sensazioni dell'epoca. A me parve un'auto decisamente più solida, soprattutto. Riguardo le performances, probabile che migliorasse in tutto ma non come lo faceva in solidità.

Non bisogna sovrapporle. Poi non le distingui più Secondo me 605 perdeva in fiancata perchè la ruota posteriore un po' più "fuori" dalla portiera e la cintura più rettilinea la facevano sembrare più debole e allungata di 164. Però ti dico, leggendo la documentazione che ho ritrovato riguardo la sua nascita, c'è da rimanere perplessi. Si vedono le proposte di Pinin (che ripeto, son "164" ma non così tanto) e poi i modelli di stile del CS Peugeot, che in pratica sono la 605 fatta e finita fin dal primo (lavorano poi su fanali e altre minxxiate.... ad esempio c'era un pannello che univa i fari posteriori sulle prime maquettes, alto come i fari, scuro; la targa è sempre stata bassa). E allora ti chiedi: "ma se è vero ciò che dite in Francia, che l'avete fatta voi da soli (ed in effetti i modelli di Pinin NON SONO la 605 che conosciamo) com'è possibile che sia così simile? L'avrete fatta voi, ma dai, l'Alfa l'avete almeno vista, su...." Con ciò non voglio dire che Pinin non abbia colpe, perchè non dobbiamo scordare l'altra Peugeot di quei tempi, la 405. Fatta da lui e presentata addirittura qualche mese prima di 164 (che ritardò per motivi che conosciamo, era pronta, avrebbero potuto essere lanciate addirittura assieme e sarebbe stato ancora più uno spasso), il che permetteva ai francesi, volendo, di dire "embè? Che cacchio volete? Noi evolviamo sull'ammiraglia la forma della nostra segmento D, è l'Alfa che somiglia alla nostra 405" (quando facciamo quella birra col Nino ti porto da vedere queste cose)

Esattamente dalle mie parti. Ci hai preso, io abito a poco più di 5 minuti da quello stadio. Nella design story di 164 apprendiamo il perchè di quella plancia lato passeggero, o meglio, possiamo farci un'idea... dell'idea che avevano in mente i designer in quel momento. Levata la parte di servizio, cioè cruscotto e consolle coi comandi, la plancia di 164 è veramente molto semplice e poco disegnata. Possiamo notare come la parte di servizio sia in rilievo rispetto al resto (il cruscotto è ovviamente in fuori ma anche la consolle è in rilievo più o meno di un dito). C'è uno stacco netto. E c'era un motivo. La plancia di 164, attorno alla parte di servizio, avrebbe dovuto essere rivestita nello stesso velluto-tessuto o quello che si vuole che rivestiva sedili e pannelli. Ovviamente il disegno restava quello, ma sicuramente un rivestimento in stoffa o velluto avrebbe dato un altro aspetto all'insieme. Un corpo rivestito morbido con in rilievo consolle e quadro strumenti. Ciò non avvenne perchè la soluzione fu accantonata per motivi di costi (pare sia accaduto quando Fiat è entrata ad Arese in pianta stabile, e pare sia accaduto proprio per mantenere le distanze che notavi tu confrontadola con la Thema. La Lancia doveva rimanere "più bella" dentro, perchè c'era il timore che 164 la surclassasse come stile e altro). Furono allestiti degli interni che presentavano pure la radica, tanto per dire, durante la fase di definizione. Poi venne levato tutto (alcuni muletti di prova ebbero però la plancia in tessuto) e 164 uscì con gli interni "si beh però è un po' povera da vedere...". (sensazione sicuramente enfatizzata dal fatto che il disegno fosse molto stilizzato.... onestamente a me la plancia di 164 è sempre piaciuta, la trovo caratteristica ed è uno degli elementi di cui mi innamorai da subito, tanto che ogni giorno quando la guido ogni tanto guardo quella consolle e quel bocchettone d'aria trapezoidale e dico "mi piace mi piace mi piace" ... però per i più son d'accordo nel dire che non fosse 'sta gran bellezza... ricordiamoci che oltre a Lancia, c'era Audi che faceva già "certi" interni.... 164 sembrava dire "si, vabbè, c'è la plancia, ok?" ) 605 e la sua somiglianza. Ti dirò, di recente ho avuto per le mani del materiale sia fotografico che di testo che mi ha spiazzato un po'. Ho potuto osservare le proposte di Pinin a confronto con quelle dello stile Peugeot, e debbo dire di essere rimasto un po' perplesso. Le proposte di Pinin NON SONO MICA come la 605. Ovviamente una somiglianza c'è, con 164 che stava nascendo (anzi era già nata, le date della definizione di 605 portano a pensare che 164 ormai fosse già finita e consegnata ad Alfa), ma la verità che si apprende è che la 605 che abbiamo conosciuta non è quella di Pinin. La proposta che vinse per gli esterni era infatti del CS Peugeot. A Pinin vengono attribuiti gli interni (che anche loro per carità, con quella bocchetta trapezoidale anche se inglobata nella cornice del cruscotto, e le file di pulsanti, fan pensare ad una certa carenza di fantasia), mentre si legge che Peugeot rifiutò la proposta esterna italiana e scelse quella del CS interno. Ok, si somigliano, e quindi il primo pensiero è che sono entrambe frutto della stessa mano. Poi Peugeot però dice che la sua proposta fu realizzata totalmente all'interno e senza vedere prima cosa voleva proporre Pinin (che comunque per certi versi è like-164 ma non così tanto).... e lì mi perplimo perchè continuo a pensare che minimo minimo in qualche visita di cortesia i francesi una 164 che vagava per gli atelier l'abbiano vista. Fatto sta che la 605 esteriormente non è attribuita a Pinin, e ciò venne confermato ai tempi da entrambi*, sia dal carrozziere che dai francesi. (*mica come Giugi vs Saab: dopo il lancio di 9000 in Svezia dicevano "siii, vabbèèè, Giugiaro ha fatto la cellula, ma la macchina l'abbiamo fatta noi" e Giorgetto in parole povere rispondeva "ma che caxxo state a dì???" )

Ne vedi spesso in giro??? Ma sai che qui sono scomparse? In un'intera valle siamo rimasti in due, con esemplari circolanti in maniera decente. Certo, siamo tre se conto quella mezza scassata parcheggiata fuori da un meccanico locale, che sta coi vetri aperti anche quando piove..... buffo tra l'altro che le due presenti, la mia e l'altra, siano entrambe Super di colore Blu Genoa con gli stessi cerchi (lui però ha la pelle crema, e la sua è una TS). Così succede di continuo sia a me che a lui (lo conosco di vista) che ci venga detto "ti ho visto l'altra sera..." "dove?" "eh, lì, alla tale ora...." "no, era l'altro..."

La penso come te (per quanto non sia un ammiratore delle modifiche estetiche tuningare manco su 166). Anche per me 166 è sempre stata un'auto cui mancava qualcosa per essere finita. Sicuramente un ruolo in tutto ciò lo aveva il frontale della prima serie, con quei fari "che quelli dell'Ape erano più grossi", un cofanone largo puntato verso il basso, un muso sottile, un bello scudo Alfa si e un bel triangolo sul cofano attorno.... ma a me davanti non è mai sembrata altro che triste. Meglio sicuramente la seconda serie, dove imho hanno risolto il frontale ma ancora c'era qualcosa che non andava, e l'attenzione a quel punto, visto che il frontale era migliorato, si spostava sul fianco e sul posteriore. Il fianco... la scanalatura NETTA e definita di 164 diventava un qualcosa che "c'è-non c'è". Vero, verso il posteriore si faceva più importante, ma sempre indefinita, non delineata. Il bagagliaio, quei fari, pur più moderni, separati, stile 156, che rendevano la fanaleria di 164 qualcosa di sicuramente caratteristico (ancora oggi) ma decisamente vecchio.... a me sembravano messi lì, non rifiniti. A me sembrava proprio "non terminata". Quando ho letto Chirico che parlando di 166 faceva notare come essa avesse fatto decisamente invecchiare 164, mi son detto un grosso "bah". 164 invece (vabbè, sarò di parte ) nella prima serie era COME DOVEVA ESSERE. Fatta, finita e pressochè (imho) perfetta (forse un pelo grassa, leggermente culona nella vista piena posteriore, nel punto in cui la lamiera terminava e cominciava il paraurti dal colore contrastante), tanto che per me con la Super, e vado contro molti pareri che la trovano più moderna, slanciata e ricca, han solo peggiorato. I fari anteriori più piccoli data la lamiera che li separa dal paraurti, saran stati più moderni come idea ma per me andavano fuori proporzioni. I paraurtoni la appesantiscono. E' scomparso lo spoiler anteriore che conteneva i fendinebbia e faceva imho il giusto angolo col paraurti, dando la possibilità di snellirlo nella parte superiore, facendolo rientrare. Con la Super divenne tutto uno scivolo verso il basso e imho c'è l'impressione che manchi qualcosa come aggressività. E' vero, io ho comprato una Super ma l'ho presa perchè era l'esemplare da comprare, parlando di condizioni e prezzo. Però (faccio outing ) a me la Super non piace mica :D:D A testimonianza del fatto che 164 stesse bene com'era e che il tuning le doni poco, possiamo citare anche le Quadrifoglio o Q4. Non venitemi a dire che quei cerchi tamarri e le minigonne "tagliate col falcetto" fossero azzeccate. Sembrava tuning di periferia. Così come le sta male l'alettone sul bagagliaio (mentre su altre macchine tipo la R21 Turbo un alettone simile stava benissimo imho). 164 era una di quelle macchine che stanno bene così come sono. Su 166 forse un tuning azzeccato, non esagerato, può distogliere l'attenzione dal fatto che nella versione normale ci siano dei punti insipidi.

La prima cosa che mi viene in mente? "....casa sembra vuota quando tu non ci sei, cara Lassie non andare via (WOF!WOF!WOF!).... sta scendendo già la sera ho paura del buio, qua la zampa, dolce Lassie...." PAARARAPPA PAPPARA PAPPAA'....