PaoloGTC

Eeeccoci al Raid numero tre, un altro long-term test. Protagonista la francesina nata da poco (siam sempre nel 1972-73). 743 ORE AL VOLANTE DELLA RENAULT 5 La consueta prova dei cinquantamila chilometri è stata svolta con la Renault 5 TL, una delle vetture più interessanti del 1972. Il test effettuato sulle strade europee ha fornito eloquenti indicazioni sul comportamento della vettura. La Renault ha “fatto centro” con la nuova berlina a 3 porte realizzata in due versioni: 5 L (motore di 845 cc di cilindrata) e 5 TL (motore di 956 cc). Infatti ha abbandonato la formula della vettura dichiaratamente “station wagon” (adottata per i modelli 4, 6, 16) preferendo la soluzione della 3 porte, ma con una linea più armonica, elegante ed una notevole personalità. Per il nuovo modello – soprattutto per quanto riguarda il motore e la trasmissione – la Renault ha utilizzato gli organi meccanici di vetture già da tempo in produzione, ciò che le ha consentito di evitare un primo periodo di messa a punto, notoriamente poco gradito da quegli utenti che non desiderano fare a proprie spese esperienze per conto della Casa costruttrice. Ribe, Danimarca La Renault 5 è nata quindi molto bene e con tutte le carte in regola per fare concorrenza alla Fiat 127 (che abbiamo già sottoposto a questo test) nella categoria europea delle vetture di “un litro” di cilindrata. Molti l'hanno già soprannominata la “Mini” alla francese; noi invece riteniamo che la Renault 5 abbia una sua propria fisionomia e che non debba nulla a nessun'altra vettura (se non per quanto riguarda gli organi meccanici, derivati – come abbiamo detto – da altri modelli di costruzione Renault). La 5 è stata accolta con notevole entusiasmo anche in Italia; va poi ricordato che questa “mille” ha ottenuto le simpatie del pubblico femminile, cosa questa molto importante Come si può desumere dal nostro resoconto, la 5 sottoposta al consueto test di durata si è comportata in modo più che soddisfacente, accusando soltanto inconvenienti di secondaria importanza, che non incidono sulla qualità e sul rendimento globale. Ha offerto buone prestazioni accompagnate da un ridotto consumo di benzina. Per percorrere i 50.000 chilometri della prova, la 5 TL ha impiegato 743 ore e 43 minuti, alla media di 67,300 chilometri all'ora. Oltre che in Italia, la prova si è articolata sulle strade di Francia, Svizzera, Spagna, Belgio, Olanda, Germania Occidentale, Danimarca, Gran Bretagna e Austria. L'itinerario della prova. IL FILM DELLA PROVA Il gigante e la bambina I primi 5.000 km comprendono anche il rodaggio. Dei 4.997 km percorsi, 1.071 hanno interessato strade urbane, 3.203 km sono stati percorsi su tracciati extraurbani e 723 km su autostrada. La media oraria è stata di 61,900 km/ora ed il consumo di benzina di 419,95 litri, pari ad una media di 8,4 litri ogni 100 km. Durante questo periodo è stato effettuato il rodaggio, portato a termine senza alcuna complicazione. I piloti hanno seguito le modalità consigliate da Renault per il primo periodo d'uso. Da 5.000 a 10.000 km siamo ricorsi all'assistenza Renault. Chilometri complessivi 10.065, parziali 5.068. Di questa percorrenza, 452 km riguardano strade cittadine, 3.170 km extraurbane e 1.446 km autostradali. Velocità media 69,500 km orari, consumo di benzina 508,65 litri, pari ad un medio di 10 litri per 100 km. A 9.941 km si è verificata la bruciatura della valvola di scarico del quarto cilindro; la riparazione è stata effettuata in garanzia dall'organizzazione Renault che ha dimostrato così la propria efficienza. Da 10.000 a 15.000 km abbiamo smontato nuovamente la testata. Chilometri complessivi 15.323, parziali 5.258. In città sono stati percorsi 437 km, su strade extraurbane 3.457 km e su autostrada 1.364 km. Velocità media 73,200 km orari. Consumo di benzina pari a 480,65 litri, con un medio di 9,1 litri per 100 km. Durante questo periodo è stato necessario smontare per la seconda (e ultima) volta la testata per la sostituzione delle valvole. Durante il test non si sono verificati altri inconvenienti meccanici. Da 15.000 a 20.000 km abbiamo fatto una “puntata” in Gran Bretagna. Chilometri complessivi 20.130, parziali 4.807. In città sono stati percorsi 235 km, su strade extraurbane 3.930 km e su autostrada 642 km. Velocità media 68,200 km orari, consumo di benzina pari a 417,50 litri, con un dato medio di 8,7 litri per 100 km. Durante questo periodo, ci siamo trasferiti in Gran Bretagna, toccando tra l'altro Londra, Plymouth, Bristol, Gloucester, Liverpool e Manchester. Si sono riscontrate durante l'uso della 5 noie all'impianto di riscaldamento, vibrazioni al vetro della portiera lato guida e la perdita della molla di richiamo per la leva del cambio. Puy du Dome (Francia) Da 20.000 km a 25.000 km non abbiamo registrato alcun inconveniente. Chilometri complessivi 25.040, parziali 4910. In città sono stati percorsi 643 km, su strade extraurbane 4.267 km, nessun tragitto autostradale. Velocità media 62,500 km orari, consumo medio 9,4 litri per 100 km pari ad un totale di 443,30 litri. La media piuttosto bassa è dovuta all'assenza di tratti autostradali; la 5 ha funzionato egregiamente e ha richiesto soltanto il rabbocco del liquido di raffreddamento nel vaso di espansione. Da 25.000 km a 30.000 km arriviamo in Spagna. Chilometri complessivi 29.802, parziali 4.762. In città sono stati percorsi 254 km e su strade extraurbane 4.508 km; nessun tragitto autostradale. Velocità media 62,600 km orari, consumo pari a 452 litri, con un dato medio di 9,5 litri ogni 100 km. Il viaggio compiuto attraverso la Spagna non è stato ostacolato da alcun inconveniente tecnico. Da 30.000 km a 35.000 km siamo andati anche in Danimarca. Chilometri complessivi 34.783, parziali 4.981. Su strade cittadine sono stati percorsi 163 km, su strade extraurbane 3.582 km e su autostrada 1.236 km. Velocità media 73,900 km orari, consumo pari a 454,90 litri, pari ad un medio di 9,1 litri per 100 km. Abbiamo registrato la rottura della cinghia di comando dell'alternatore, avvenuta in Danimarca; è stata sostituita con una cinghia della 4 che poi ha funzionato perfettamente. St. Johann (Austria) Da 35.000 km a 40.000 km abbiamo effettuato la sostituzione dei pneumatici. Chilometri complessivi 39.682, parziali 4.899. In città sono stati percorsi soltanto 18 km, su strade extraurbane 3.880 e su autostrada 1.001 km. Velocità media 68,300 km orari, consumo pari a 421,25 litri, con un medio di 8,5 litri per 100 km. A 39 mila km abbiamo proceduto alla sostituzione dei pneumatici; inoltre abbiamo eliminato lo sfregamento della marmitta contro la parte inferiore della scocca. Da 40.000 km a 45.000 km il percorso di montagna ha aumentato il consumo. Chilometri complessivi 45.022, parziali 5.340. In città sono stati percorsi 601 km, su strade extraurbane 3.884 km e su autostrada 855 km. Velocità media 65,500 km orari, consumo pari a 553,05 litri con un medio di 10,3 litri ogni 100 km. Siamo stati costretti a saldare la lamiera posta tra il tubo di scarico ed il motorino d'avviamento; il consumo, piuttosto elevato, che abbiamo registrato è dovuto al percorso di montagna compreso in questo chilometraggio. Da 45.000 km a 50.000 km si sono verificati tre piccoli guasti. Chilometri complessivi 50.000, parziali 4.978. In città sono stati percorsi 420 km, su strade extraurbane 3.668 km, su autostrada 890 km. Velocità media 66,800 km orari, consumo pari a 503 litri con un medio di 10,1 litri per 100 km. Più della metà di questo percorso è stato compiuto a pieno carico. Da segnalare inoltre la sostituzione del comando dell'acceleratore (pedale e cavo), la sostituzione dell'interruttore termostatico dell'elettroventilatore di raffreddamento ed infine la sostituzione della cinghia di comando della pompa dell'acqua. Collioure (Francia) Come di consueto, la 5 dopo la prova è stata smontata e controllata. Ecco il responso dei “medici”. Più che soddisfacente lo stato del motore. Il motore a 4 cilindri in linea di 956 cc non ha denunciato, al termine dei 50.000 km, usure di rilievo. Soltanto il cuscinetto dell'albero motore, corrispondente al supporto situato accanto al volano, ha presentato sulla superficie delle rigature. Le valvole di scarico, nonostante la revisione eseguita a 9.900 chilometri si sono rivelate incrostate di depositi carboniosi; pur tuttavia la tenuta della compressione è risultata più che soddisfacente. Cilindri e pistoni (questi ultimi con il “cielo” ricoperto di incrostazioni carboniose) si sono presentati in perfetto stato, senza rigature o inneschi di grippaggi; l'ovalizzazione dei cilindri era pressoché nulla. La guarnizione di base del quarto cilindro ha rivelato al controllo una sia pur minima perdita d'acqua, che però non ha influito sul comportamento del motore. Tutti gli organi della distribuzione sono stati trovati in ottimo stato; la catena ha denunciato un lieve allentamento delle maglie. Quasi del tutto scarichi gli ammortizzatori. Tutte le articolazioni delle sospensioni indipendenti, i bracci ed i vari elementi in gomma sono risultati in ordine, senza particolari segni di usura tali da suggerire una revisione o una sostituzione. Soltanto gli ammortizzatori telescopici idraulici hanno denunciato il “peso” dei 50.000 chilometri: quelli anteriori si sono dimostrati comunque in condizioni migliori dei posteriori, che erano completamente scarichi. Taratura del limitatore di frenata. L'unico inconveniente provocato dai freni, è stato causato dal limitatore di frenata agente sulle ruote posteriori. La Renault 5 TL è stata evidentemente consegnata senza una giusta taratura del limitatore di frenata, ciò che ha richiesto l'intervento dell'assistenza Renault per rimettere tutto in ordine. Allo smontaggio finale, tutto l'impianto frenante si è dimostrato in perfetto stato; soltanto le pastiglie dei freni a disco anteriori hanno richiesto la sostituzione. Trasmissione come nuova. I giunti omocinetici dei semi-alberi sono stati trovati in perfetto stato e così le relative cuffie di protezione in gomma. Il differenziale non ha denunciato usura e lo stesso dicasi del cambio, dove anche gli anelli dei sincronizzatori sono stati trovati in ordine. La frizione a sua volta non ha accusato l'usura provocata dai 50.000 chilometri. Senza danni lo sterzo a cremagliera. Lo sterzo della 5 è apparso in buono stato di conservazione e ancora provvisto di una notevole quantità di grasso lubrificante. La cremagliera non ha rivelato usure, mentre il pignone ha presentato dei segni marcati che comunque non compromettono la sua efficienza. Sostituite le gomme a 39.000 chilometri. Alla fine della prova, lo stato di usura dei pneumatici è risultato del 25 per cento sia anteriormente che posteriormente. La carrozzeria ha resistito egregiamente. La scocca della 5 TL ha resistito molto bene alle sollecitazioni dei 50.000 chilometri ed anche in corrispondenza dei punti di attacco delle sospensioni e degli organi meccanici – i punti cioè di maggiore lavoro – non si sono notati inneschi di rotture. La carrozzeria si è mantenuta soddisfacentemente silenziosa e al tempo stesso impermeabile; l'unico appunto riguarda il sedile del guidatore, che già dopo 30 mila chilometri era in cattive condizioni, con rivestimento ed imbottitura in disordine. Impianto elettrico all'altezza della situazione. L'impianto elettrico della 5 non ha denunciato guasti durante tutta la prova di durata; ricordiamo a questo proposito che la Renault 5 utilizza un alternatore per la ricarica della batteria, ciò che consente, anche durante la marcia in città, di avere sempre a disposizione l'energia necessaria per la messa in moto del motore a freddo. Tra gli optional disponibili per la 5 TL vi è anche il lunotto termico, un accessorio molto utile ai fini di una perfetta visibilità posteriore soprattutto durante la stagione invernale. Grossglocknerpass (Austria) INTERVENTI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE Km. 651: Tagliando di revisione a 500 km – costo lire 6.650 Km. 5.029: Tagliando di revisione a 5.000 km e registrazioni varie – costo lire 7.100 Km. 6.410: Equilibratura delle ruote; messa a punto dell'impianto di accensione – costo lire 6.300 Km. 9963: Tagliando di revisione a 10.000 km; apertura della testata in seguito alla bruciatura di una valvola – riparazione in garanzia; revisione generale – costo lire 5.700 Km.15.323: Diagnosi per controllare il rendimento del motore – costo lire 5.500; sostituzione dell'olio – costo lire 3.900 Km. 19.844: Tagliando di revisione a 20.000 km; sostituzione dell'olio – costo lire 6.650 Km. 25.053: Tagliando di revisione a 25.000 km; sostituzione dell'olio – costo lire 7.100 Km.30.285: Tagliando di revisione a 30.000 km; diagnosi del rendimento del motore e controllo dei freni – costo lire 14.500; sostituzione dell'olio – costo lire 3.900 Km. 32.700: Sostituzione della cinghia del ventilatore – costo lire 1.500 Km. 35.000: Tagliando di revisione a 35.000 km; sostituzione dell'olio e verifica del livello nella scatola del cambio – costo lire 5.750 Km. 40.528: Tagliando di revisione a 40.000 km; sostituzione dell'olio e riparazione del lamierino di protezione per il motorino d'avviamento – costo lire 6.300 Km. 45.182: Tagliando di revisione a 45.000 km; cambio dell'olio; riparazione di un pneumatico con sostituzione della camera d'aria; lavaggio della carrozzeria, del vano motore e pulizia generale dell'abitacolo; aggiunta olio per il cambio (¼ di litro) – costo lire 12.600 Km 49.840: Riparazione di una ruota – costo lire 1.500 Km. 49.900: Diagnosi di rendimento del motore, revisione dell'impianto di accensione, revisione del comando dell'acceleratore, sostituzione dell'interruttore termostatico dell'elettroventilatore e della cinghia della pompa dell'acqua; sostituzione dell'olio – costo lire 16.400 (ndGTC: andrebbe inserita anche la seconda apertura della testa per il cambio delle valvole, così come scritto nel racconto; a quanto pare nella tabella se la scordarono). PRESTAZIONI COMPARATE Velocità massima a 10.000 km 132,5 km orari a 30.000 km 133,3 km orari a 50.000 km 131,8 km orari Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri a 10.000 km in 21,8 secondi a 30.000 km in 21,4 secondi a 50.000 km in 21 secondi Accelerazione con partenza da fermo sul chilometro a 10.000 km in 41 secondi a 30.000 km in 41 secondi a 50.000 km in 40,6 secondi Ripresa da 40 km orari in quarta sui 400 metri a 10.000 km in 21,6 secondi a 30.000 km in 21,4 secondi a 50.000 km in 21 secondi Ripresa da 40 km orari in quarta sul chilometro a 10.000 km in 42 secondi a 30.000 km in 41,8 secondi a 50.000 km in 41,4 secondi Consumo a velocità costante (10.000-30.000-50.000 km) in litri/100km 40 orari 4,50-4,50-4,55 50 orari 4,80-4,85-4,85 60 orari 5,50-5,20-5,20 70 orari 5,50-5,65-5,65 80 orari 6,00-6,15-6,20 90 orari 6,55-6,80-6,90 100 orari 7,20-7,60-7,70 110 orari 8,00-8,50-8,60 120 orari 9,00-9,50-9,60 130 orari 10,45-11,00-11,15 132 orari (max) 10,80-11,40-11,50 Consumo medio cittadino 9,75 litri ogni 100 km Consumo medio su strade extraurbane 9 litri ogni 100 km Consumo medio su autostrada 9,6 litri ogni 100 km Consumo medio generale 9,3 litri ogni 100 km CONCLUSIONI La Renault 5 TL durante i 50.000 chilometri lungo i quali si è articolato il test si è comportata bene, senza inconvenienti meccanici di particolare entità. Infatti il guasto più grave è stata la bruciatura di una valvola di scarico, la cui operazione è stata eseguita gratuitamente in garanzia. Altri piccoli guasti di secondaria importanza sono da considerare di normale amministrazione nell'impiego di una vettura, dato che non incidono certo sulla sua qualità. Il positivo risultato fornito dai vari organi meccanici, in primo luogo dal motore, è dovuto al fatto che la nuova francese utilizza una meccanica derivata da quella di altri modelli Renault e che ha già subito un completo collaudo ed una perfetta messa a punto. Tra i pregi confermati dalla prova di durata citiamo il contenuto consumo di benzina. Le prestazioni relative alla velocità massima e all'accelerazione, anche se non sono brillantissime, devono essere considerate più che sufficienti, tali cioè da soddisfare le esigenze della maggior parte degli utenti ai quali la 5 TL si indirizza. (ndGTC: anche qui non citano più la seconda apertura della testa... boh; comunque io questo responso lo commento con un “beh, insomma....” questa meccanica ultra-rodata non mi sembra che sia stata imperturbabile... poi chissà, magari è un pensiero suggerito dal modo di comportarsi delle auto di oggi, che se funzionano bene, non ti chiedono di aprirgli la testa due volte nei primi 15.000 km... magari una volta c'erano meno aspettative riguardo l'affidabilità di un'auto e certi problemi erano non dico giustificati ma possibili....) Fine.

Sai Roberto che anche io tutte le volte che guardo la 2500 sento odor di 132? Forse sono anche i cerchi. A questi stavo pensando un attimo fa. Al netto del bello (poco ) o brutto (tanto ) presente in queste linee, v'è da dire che erano per forza di cose di rottura, con tutti quegli ammeniccoli, dovevano apparire decisamente strane (per non dir peggio). Ecco, quei cerchi sono decisamente fuori luogo. Sta benissimo che l'estetica non era certo l'obbiettivo principale, anzi! Però quei cerchi di produzione, proprio quelli con le padelle poi ci azzeccano come la marmellata d'albicocca con le acciughe. (ora salterà su qualcuno che mi dice "ma va' che è buona eh?") Son sicuro che là dentro nessuno di questi due pensieri venne formulato, ma io li vedo da due possibili punti di vista: 1) Queste auto hanno un'estetica completamente stravolta dalle ricerche per la sicurezza. Mettiamo dei cerchi rassicuranti che facciano capire a chi le osserva che non sono mostri venuti dallo spazio. (punto di vista positivo). 2) Queste auto dovrebbero essere IL FUTURO ma io guardando quei cerchi sento odor di fregatura, mi fate vedere tutto questo ambaradan ma io l'ho capito che sotto c'è la 124! (punto di vista negativo dell'automobilista). Probabilmente invece l'unico pensiero fu: "le macchine son pronte: vai in magazzino a prendere un po' di ruote".

Sai cos'è che ha Ste secondo me? Ora non conosco la storia che c'è dietro 'sta macchina, magari ci prendo magari è solo una mia idea... ma ho come l'impressione, guardandola, che sia stata fatta tempo fa e messa via. Non è antiquata, per carità. Però mi sembra più vecchia di altre Opel recenti. Non mi sembra fatta dalle stesse matite che han partorito Astre, Insigne, Zafire, GTC e via dicendo. Sembra nata ai tempi di Antara (non parlo solo della somiglianza posteriore, imho c'è tutto un modo di tirare le linee che è diverso dall'ultimissimo) e poi messa lì in un "la facciamo non la facciamo". Poi magari mi sbaglio io e l'han fatta altri questa...noto nel complessivo una certa voglia di casino, disarmonia, mi fa un po' design Subaru "non sapevamo cosa metter lì e allora abbiam fatto due ghirigori" (vedi il cazzillo che ha appena citato Gimmo, una roba in più messa lì per dire una mezza roba perchè... cosa fa quel cazzillo? Fa sembrare un po' più esteso il design del lunotto? E quindi? Tutto un altro mondo ora eh?)

Considerazioni personali: 1) in pieno frontale mi piace, forse c'è un po' troppo "nero" ma mi piace. 2) dietro ci può stare... molto "miniAntara" 3) fiancata decisamente IMBARAZZANTE. Ora esigo che qualcuno in Opel mi chiami e mi dica CHE SENSO HA alzare così la cintura dei vetri. No ditemelo perchè non ci arrivo. Deve per forza veder fuori niente quello seduto dietro? Non ce n'era abbastanza di lamiera? Bisognava tirare ancora un po' su il finestrino??? Mappporc...heschifo! 4) perchè quello lì fa quelle facce lì?

Qualche settimana fa, non ricordo esattamente in che frangente (forse in due topic contemporaneamente) si è parlato un po' dei prototipi ESV degli anni Settanta. Siccome avevo messo via, tempo fa, un articolo di approfondimento sulle concept cars realizzate dal Gruppo, ho pensato di aprire questo piccolo topic come mini-vademecum sui tre modelli ESV 1500, 2000 e 2500 (il numero indicava la categoria di peso in libbre). E così, iniziamo... dalla fine, o quasi. C'è baruffa nell'aria, e non è un profumo. Le grandi menti non van d'accordo, dovrebbe esserci un dialogo ma non c'è, e Marcello Sabbatini nell'articolo che segue lo fa notare in modo abbastanza chiaro. KYOTO – Marzo – La sala abbuiata della International Conference Hall della vecchia capitale imperiale giapponese, dove da due giorni i 350 delegati di una quindicina di Paesi erano impegnati nel più sconcertante show-down sul futuro dell'automobile, all'insegna della sicurezza pianificata dagli americani, ebbe come un risveglio improvviso dalla routine dei freddi, schematici, saccenti, pedanti interventi, ridondanti di tecnicismo e di slogan computerizzati, riproposti in successione continua dieci ore al giorno IL WESTERN DI MONTABONE – Si svegliò a sentire gli spontanei e non formali applausi tra i tanti che puntualmente avevano salutato la conclusione dei numerosi interventi dei ogni delegazione. Sul grande schermo di fronte alla platea dei delegati, da un'ora si stavano srotolando le perfette immagini del film al quale lo staff Fiat aveva affidato la sostanza della propria presenza a questa quarta conferenza tecnica internazionale ESV. Un preciso ed elaborato documento filmato, costruito con tecnica di raffinato documentario, che man mano trovava l'accento di un crescendo spettacolare. Dai diagrammi e dalle riprese aeree dei test di prova si era giunti alle sequenze di quei western tecnici che sono le prove di crash, punti focali del complicato teorema della sicurezza proposto drasticamente dagli americani nel 1959 quando Nixon inventò le sue ambiziose sfide alla società moderna, disagiata dal “fall out” degli inquinamenti da benessere. Tra questi la sfida contro le conseguenze degli incidenti automobilistici era una delle più essenziali per la necessaria collaborazione europea che doveva esprimersi tramite la nuova dimensione della NATO, il patto militare ormai chiamato a nuovi obbiettivi nell'Europa degli equilibri distensivi. Sullo schermo della Kyoto Hall il succedersi degli spettacolari crash degli ESV o di normali vetture Fiat di tutti i modelli, erano culminati in una spettacolare carambola al centro della pista di Caselle utilizzata per le riprese. Un rosso dinosauro americano, abbastanza impersonale da rendere inutile la specificazione di marca, se non per quello che emblematicamente esprimeva, era investito, travolto, macinato da un autocarro Fiat qualsiasi, che pur nella scioccante collisione a cinquanta miglia dei due veicoli, avrebbe riportato solo una modesta avaria all'anteriore. Era il pugno da K.O., il colpo di scena thrilling del Sergio Leone made in Fiat Torino Mirafiori che probabilmente va individuato nell'ing. Oscar Montabone, boss della sezione esperienze avanzate della big italiana dell'auto, perciò n.1 Fiat sul fronte delle ricerche ESV. Assente in Giappone, forse perché impegnato in complicate trattative post Citroen a Parigi, aveva affidato ai suoi vice Montanari e Zandonà le pizze dell'esauriente film-rapporto da un'ora e mezza, nel quale quel crash spettacolare era il suo provocatorio messaggio agli americani ancorati da quattro anni sulla barricata del famoso standard di sicurezza che si sublima nell'urto contro barriera a 50 miglia. 20 PROTOTIPI IN NOVE MESI - E' questo il punto chiave della vertenza Europa-America, un dilemma che le case europee hanno invano tentato di attaccare qui in Giappone. Invano perché gli americani hanno mostrato di non aver battuto ciglio per tutte queste dimostrazioni di assoluta impossibilità di realizzare quell'optimum di sopravvivenza in un abitacolo che affronta un urto frontale a 50 miglia all'ora in barriera. 100 milioni di dollari è costato finora, dicono gli stessi americani, l'operazione ESV con questi seminari che si trascinano dal 1971 e la Fiat ha concorso con una quota che sembra attinga alla decina di miliardi con ben venti prototipi realizzati in nove mesi. Essa ha prodotto lo sforzo decisivo per tentare di riportare gli americani al necessario realismo della situazione automobilistica che non può prescindere dall'uomo e dalla sede stradale per ridurre le conseguenze degli incidenti. Ma nonostante tutto gli americani che ora cambiano tutti gli uomini al vertice dell'operazione, non mostrano di aver capito e di voler sottostare ai messaggi concreti dell'Europa le cui vetture non dinosauri non possono essere dimenticate. NO CONTEST DOPO 4 GIORNI – Avremo modo di affrontare più esaurientemente i temi della quarta puntata della sfida ESV. Ora vale constatare che si è conclusa con un “no contest”, con gli europei che hanno portato le loro dimostrazioni e con la Fiat che ha pacificamente dichiarato che non continuerà più su questa onerosa strada di test non concreti. Gli americani al momento mostrano di non voler fare marcia indietro, anche se per certi sintomi si pensa che stiano cercando una via di uscita alla maniera della guerra nel Vietnam. Cosa resta peraltro? Quella immagine del giorno inaugurale quando il furbo Gene Mannella, l'oriundo abruzzese manager dell'Istituto Ricerche Federali USA e presidente della Conferenza, tenne a sottolineare che quei crisantemi offerti nel giorno inaugurale ai delegati dai graziosi ospiti sono il fiore nazionale del Giappone e non quello dei morti come in alcuni paesi dell'Europa. Perciò secondo lui avevano lo stesso un valore augurale. Purtroppo, invece, a notare quanto avvenuto, si ha l'impressione che essi possano diventare l'estremo omaggio a un simbolo della società moderna come l'automobile, se contro di essa operano, come abbiamo visto qui in Giappone, ancora coloro che non possono averla scoperta costruttivamente solo adesso. Fine Vediamo ora un po' più da vicino le tre ESV Fiat, partendo dalla più piccola. ESV 1500 (da conceptcars.it) Dopo la presentazione alla III conferenza ESV, svoltasi a Washington, i lavori di sviluppo sulla più piccola delle ESV Fiat erano stati ulteriormente portati avanti. Tecnicamente, la 1500 derivava dalla Fiat 500 e ne conservava in particolar modo gli organi meccanici nella loro disposizione originale, con gruppo motore-cambio posteriore e sospensioni a ruote indipendenti. I prototipi di questa vettura costruiti ai tempi di questo articolo erano 13, di cui 10 già utilizzati per le prove distruttive. Tra le prove più ardue previste dal capitolato ESV c'era l'urto frontale contro un palo alla velocità di 50 miglia orarie, circa 80 km orari. I primi risultati di questa prova non furono positivi per la piccola ESV, quindi si rese necessario l'irrobustimento di alcune strutture che si tramutò in un ulteriore aumento di peso, del 4% mentre il costo saliva del 3%. Le percentuali totali di aumento, rispetto al costo della 500 di serie aumentavano così rispettivamente del 50% nel peso e del 43% nel prezzo. Quindi, nel tentativo di assicurare ragionevoli caratteristiche protettive senza far salire troppo il costo, la Fiat decise di costruire un prototipo “alleggerito”, il cui peso risultava ridotto di un'ottantina di chili rispetto alla versione precedente, solo il 35% in più rispetto alla vettura di serie. Ad ogni modo, relativamente alla protezione richiesta dai capitolati ESV, questa macchina non forniva la protezione adeguata. Il perfezionamento della protezione agli urti a bassa velocità era però accuratamente studiato, anche per una possibile più immediata applicazione alle vetture di serie. Per i paraurti, le ricerche proseguivano esclusivamente sul tipo a schiuma solida. In particolare, il sistema di paraurti anteriore e posteriore venne così migliorato: -alleggerimento della parte schiumata mediante un certo numero di cavità di forma tronco-conica; -creazione di ampi scarichi verticali in corrispondenza della fanaleria, per evitare l'accumulo di neve o fango; -scomposizione dell'elemento del paraurti in due parti, una superiore ed una inferiore anche per migliorare le caratteristiche di visibilità dei dispositivi luminosi. Anche le fasce laterali di protezione furono modificate, mentre nella parte posteriore del padiglione veniva evidenziata anche stilisticamente la funzione del roll-bar. Confronto dimensioni e peso con l'originale Fiat 500. Lunghezza: Fiat 500 mt. 3.02; ESV 1500 mt. 3,41 Larghezza: Fiat 500 mt. 1,32; ESV 1500 mt. 1,39 Altezza: Fiat 500 mt. 1,33; ESV 1500 mt. 1,37 Passo: invariato, mt. 1,84 Peso: Fiat 500 kg 530; ESV 1500 kg 795 ESV 2000 (da conceptcars.it) La Fiat ESV della classe 2000 libbre, cioè al limite di 900 kg circa, derivava dalla meccanica ben nota della 128, che in origine pesava circa 800 chili. La meccanica era invariata, con motore trasversale e trazione anteriore. Il 4 cilindri adottato era quello di 1290 cc della 128 Rally, gli pneumatici erano 155x13, il serbatoio del carburante era diverso, così come nuovi erano il radiatore e le tarature delle sospensioni, ovviamente per adeguarle al nuovo carico per assale. Si trattava però solo di una parte di quelle modifiche che si ritenevano necessarie una volta che una vettura del genere avesse dovuto essere prodotta in serie. Contrariamente a quanto avvenne con la ESV 1500, su questa 2000 venne compiuto un vero e proprio studio di forma, allo scopo di mettere in luce eventuali incompatibilità fra esigenze stilistiche e prestazioni di sicurezza. Di questa ESV “media” erano stati costruiti, ai tempi dell'articolo, 5 esemplari: essa si presentava come una berlina 4 porte di dimensioni accettabili anche se sensibilmente maggiori rispetto al modello di serie da cui era nata. Esternamente, la vettura era caratterizzata dalla presenza di vistose fasce protettive e di paraurti realizzati con la stessa tecnica di quelli della ESV 1500. La curvatura del parabrezza era molto accentuata, e ciò permetteva di non pregiudicare la visibilità del guidatore. Il padiglione era leggermente rialzato nella metà posteriore, un artificio stilistico che consentiva l'alloggiamento di una robusta centina che collegava i montanti centrali, oltre a permettere di aumentare la luce di apertura del portellone. A proposito di quest'ultimo, esso fu creato (non esisteva ovviamente sulla 128 berlina) soprattutto per offrire una ulteriore possibilità di fuoriuscita agli occupanti, oltre ad agevolare l'accesso al vano bagagli altrimenti problematico per il particolare disegno della coda. La struttura di questa nuova carrozzeria era ispirata agli stessi criteri che portarono alla creazione della ESV 1500; erano individuabili tre ordini di strutture: uno a livello del pianale, uno a livello della “cintura” ed un terzo a livello del padiglione. Anteriormente, anche per la presenza delle parti meccaniche, c'era un robusto telaio scatolato che sosteneva il gruppo motore e si collegava con gli elementi strutturali del pavimento. Confronto dimensioni e peso con l'originale Fiat 128. Lunghezza: Fiat 128 mt. 3,85; ESV 2000 mt. 4,20 Larghezza: Fiat 128 mt. 1,59; ESV 2000 mt. 1,69 Altezza: Fiat 128 mt. 1,34; ESV 2000 mt. 1,41 Passo: invariato mt. 2,44 Peso: Fiat 128 kg. 770; ESV 2000 kg. 1116 ESV 2500 (da conceptcars.it) La vettura da cui derivava il progetto Fiat 2500 libbre era la diffusissima 124 berlina 4 porte, di concezione e disposizione degli organi meccanici definita “classica”. Nella versione base, la 124 era equipaggiata da un 4 cilindri di 1197 cc, con 65 cv, una velocità massima di 150 km orari ed un peso a vuoto di 900 kg circa. La rielaborazione stilistica della vettura, effettuata direttamente al centro stile della Fiat, in funzione del progetto ESV, giovava nettamente alla 124-ESV, che assumeva una linea più moderna nella sua impostazione classica. Naturalmente, gli elementi di maggior originalità erano ancora una volta i paraurti anteriori e posteriori e le bande laterali di protezione, che riproponevano le soluzioni adottate dalle altre due ESV per la protezione del corpo vettura dagli urti a bassa velocità. Anche nella 2500, come nella 2000, si notavano i montanti del parabrezza molto arretrati con il vetro ad accentuata curvatura. Anche qui veniva adottato il portellone, mentre il rialzo del padiglione nella parte posteriore era mascherato da alcuni accorgimenti stilistici. Gli organi meccanici subirono queste modifiche: il motore passava ad una cilindrata di 1450 cc, gli pneumatici alla misura di 175x13; anche qui nuovi il radiatore e diverse le molle delle sospensioni, mentre il serbatoio trovava alloggiamento nella zona retrostante l'abitacolo. La ruota di scorta era sistemata sul fondo del vano bagagli. La struttura della carrozzeria ricalcava anch'essa lo schema della 2000 libbre, ma con le varianti dettate dalla diversa sistemazione dei gruppi meccanici, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. La struttura primaria inferiore comprendeva nella parte anteriore un telaio smontabile costituito da due elementi longitudinale e da una traversa che sosteneva gli organi della sospensione anteriore. Il consuntivo dei pesi della ESV 2500, raffrontato con quelli della berlina 124 di serie, si esprimeva in queste percentuali: -strutture di carrozzeria: 27% in più; -paraurti anteriore, posteriore, fasce laterali: 7% in più; -organi meccanici: 8,5% in più. Un aumento totale del 43% cui corrispondeva un incremento del prezzo, in caso di produzione, del 37%. Confronto dimensioni e peso con l'originale Fiat 124 Lunghezza: Fiat 124 mt. 4,04; ESV 2500 mt. 4,36 Larghezza: Fiat 124 mt. 1,62; ESV 2500 mt. 1,73 Altezza: Fiat 124 mt. 1,36; ESV 2500 mt. 1,43 Passo: invariato mt. 2,42 Peso: Fiat 124 kg. 885; ESV 2500 kg. 1265 Fine delle poche info che ho trovato. Non è che ci sia molto su questi prototipi, neanche in archivio. Vorrei però cogliere l'occasione per domandare al nostro roberto.c che in quegli anni lavorava "nei dintorni" se si parlava di questi concept-sicurezza all'interno dell'azienda stessa o di quelle partner, quando si progettavano scocche e si studiavano soluzioni per la sicurezza. Insomma, Fiat disse poi di non voler proseguire in questo tipo di studi a livello planetario, ma questi concept in qualche modo lasciarono un'impronta a livello di struttura sulle auto nate in seguito, oppure le soluzioni che portavano al loro interno furono messe da parte studiandone altre? Ci furono per caso dei dettagli, anche piccoli, che furono di ispirazione in seguito, quando si trattò di studiare il tal componente piuttosto che l'altro? Chiedo a roberto perchè se si tratta di lamierati portanti ed importanti , non può essere che lui ad illuminarci. Robbè, passa de qqua e dicce npo' p.s. pensatela come volete, ma io nella "2000" ci vedo un po' di Ritmo

Quindi possiamo dire che almeno per oggi maglionne può avere un rapporto normale con la toilette, senza sciolte improvvise? :lol:

Preso oggi, domani lo ascolto con calma mentre butto giù qualche papiro d'epoca Ivana l'ho incontrata una volta sola, aveva fatto concerto qui e io ero caposala nel ristorante dove andò a cenare dopo aver cantato. Ho un bel ricordo di lei, molto gentile e disponibile. Riguardo la sua voce, quando cantò in italiano me ne innamorai ancora di più. In questa, per esempio, canzone "facile" se vogliamo (cioè orecchiabile e adatta a lei) Ivana Spagna lupi solitari - YouTube verso 2.55 quando riattacca con "SiAAAmo tuttincerca diunpostoalsOOOle.................................prIIIIgionieri liberiii....ooooumaaaaah-e-e-eeeyeah" (scritto proprio come si sente ) beh.... ogni volta mi "prende". Son solo due le voci italiane che, ognuna a modo suo, mi "prendono" così. Lei e Venditti. (scusate il terra-terra della spiegazione )

Dunque, vediamo di spendere qualche parola in più (temo che sarà "qualche" secondo il mio metro...). Anzitutto, prima che mi dimentico, voglio quotare al 100x100 ciò che ha scritto Wil riguardo il frontale. Pienamente d'accordo, ottimo bilanciamento fra aggressività e sguardo fascinoso, e pazienza se il brand al centro della lama cromata non è premium. Tra l'altro, a proposito di lama cromata, trovo che le due aperture inserite nel cromo rispetto alla berlina, facciano un bell'effetto. Secondo me sono anche loro ad aggiungere qualcosa di stiloso al tutto. Ho solo qualche lieve perplessità rispetto al tema utilizzato per riempire la boccona inferiore, quella grattugia insomma. A seconda della luce e delle angolazioni, a volte mi pare un po' troppo. Forse l'avrei vista meglio se incassata, non a filo. Per il resto, riguardo l'estetica, beh a me piace un sacco. Solo due appunti: non vado pazzo per questi cerchi (quelli da 20" son più belli, la settimana prossima ne arriva una che li ha, farò un confronto fotografico) anche perchè non mi piace tantissimo quell'idea che hanno avuto di nascondere i bulloni (che son cinque comunque ) con quella coppetta in... metalluro? Non mi fa impazzire. Il secondo appunto riguarda quei due flap aggiuntivi che stanno ai lati dello spoiler. Credo sia un qualcosa di carattere aerodinamico (e lo spero), perchè esteticamente non ne capisco il motivo. Prima di tutto è evidente che sono aggiuntivi, ed in secondo luogo, rovinano il parallelismo che c'era tra il taglio dello spoiler vero e proprio e la linea a salire del fine vetratura laterale. Spero che siano lì per un motivo funzionale (che so, magari tenere pulito il lunotto) perchè altrimenti non capisco proprio. Vedendoli dal vivo, paiono cose aggiunte all'ultimo. Gli interni, beh c'è poco da dire rispetto a quanto non si sia già detto riguardo la berlina. Son quelli, con i buoni materiali, i tocchi sciccosi del cambio di colorazione, i tanti tasti ammassati e via dicendo. Posizione di guida per me veramente ok, il cambio ce l'hai veramente "in mano". Lo spazio: davanti sembra di stare sull'Insignia (anzi guidandola e tenendo d'occhio.... con la coda degli occhi la visuale generale comprensiva di specchiettoni, sembra di avere a che fare addirittura con qualcosa di più largo, nel traffico ti mette per un attimo in soggezione, ma ci torno dopo), dietro ho fatto un paio di prove e ritengo che lo spazio sia minimo minimo uguale a quello della precedente, con una maggior disponibilità per le gambe come mi era sembrato qualche giorno fa guardando alcune foto con un tizio seduto dietro ed il sedile anteriore in posizione. Bagagliaio siamo sempre sugli stessi livelli di prima. Il portellone ora si apre pigiando il brand Opel che ti "spara" su il portellone e tu riesci ad infilare le dita nell'incavo (altrimenti no ), poi quando infili la mano per alzarlo scopri che anche sotto c'è il push gommato per far scattare la serratura elettrica... cioè si apre da due punti? Boh... Io personalmente mi devo abituare ai tergi "della corriera". Per carità, puliscono in modo eccellente.... però io ci devo fare l'occhio, si muovono strani per me. Riguardo i comandi di bordo... tanti tasti come detto. Con la consolle secondo me devi fare così: te la devi studiare, scegli le cose nel modo che ti piace e poi la lasci lì più che puoi . Almeno i tasti Sport e Tour sono in cima ai lati e li memorizzi in fretta (e assicuro che se hai il Flexride e cominci a goderne, li usi spesso ci tornerò dopo ma fin d'ora dico a coloro che si dovessero trovare nel dubbio se metterlo o no come optional, LO PRENDANO. Hai veramente due macchine diverse ad un prezzo-optional ben inferiore a tante altre "cagate" di contorno). Hanno levato le levette monostabili (ok, già sulla berlina ma la considerazione la faccio qui). Peccato, per me. Le hanno criticate tutti, imho a sproposito. Ci voleva un minuto UNO ad abituarsi e son la cosa più bella che ho usato attorno ad un piantone. Cambiato qualcosa nelle regolazioni del sedile. La maniglia per lo scorrimento si è spostata a destra ed è diventata una maniglia (prima c'era ancora il levone da tirare sotto), quella della regolazione in altezza (qui anche passeggero) è identica a prima, è sparito il rotellone per lo schienale. C'è una leva blocca-sblocca e lo muovi tu con la schiena. C'è il bracciolo, e su di lui non dirò niente, perchè li odio tutti, fatti bene e fatti male. Attaccato al MIO sedile. Datelo al passeggero il bracciolo, io devo guidare non mi serve il bracciolo. Non sono al cinema. Mettiamo in moto e partiamo, qui non c'è freno a mano a leva, sicchè ci metti un attimo a capire... che non devi capire niente. Quando ti fermi tiri il pulsante e si accende la "P" nel quadro. Quando devi partire, se sei in piano, basta che metti la prima e mollando frizione si stacca. Se sei in discesa o in salita, devi mettere il piede sul freno e tirare il pulsante. Se non metti il piede sul freno non si sgancia (e lei ti avvisa con una spia a forma di piede nel quadro che ti dice "ciccio pigia il freno altrimenti stiamo qui"). Se sei in salita fa anche da hill holder ma questa ormai non è più una chicca (me lo fa anche il Daily ). Solitamente il freno a mano viene tirato ad un livello normale. Se hai timore perchè stai parcheggiando in forte discesa, tirando due volte il pulsante nell'arco di 10 secondi lei tira il freno a 1,21 gigowatt. Partiti, il primo momento di smarrimento (che dura poco in verità) viene come scrivevo prima dal fatto di vedersi a bordo di una cosa veramente larga, guardando la strada hai comunque in visuale le sagome degli specchiettoni e ti chiedi "ma là in mezzo, ci passo io?" ed inoltre tra montantoni inclinatissimi e vetro orizzontale con metro di plancia davanti a te, l'effetto è un po', per chi ha presente "new beetle" e cioè.... "uhm, io sono abituato ad un'auto con il vetro che finisce lì, poi so che c'è tot di muso. Questa ha il vetro che finisce là, poi ci sarà tot di muso... ma dove cavolo finisce? Aiuto!". Poi ti rendi conto che la plancia in più è muso in meno e dopo le prime svolte capisci che non sei su una TransAm insomma a me la paura è passata in fretta, fors'anche perchè la vecchia GTC aveva sì un po' di plancia in meno ma anche lì non si vedeva una cippa, quindi mi abituo in fretta. Incredibilmente trovo che la visibilità posteriore e laterale-posteriore sia migliorata rispetto al vecchio modello. Il vetro laterale butta un po' più di luce ed il lunotto pare un po' più sviluppato in altezza. Restiamo ovviamente nel mondo del "si vede un kaiser", comunque, non sto dicendo che è una Sunbeam col lunotto da 2mq. Da notare (non mi ero accorto prima) che anche i vetri laterali posteriori sono sbrinabili come il lunotto. Ce stanno i filamenti. Capitolo dinamico, quello che mi fa pensare che me la porterò a casa. Una volta tanto vedo che hanno lavorato SUL SERIO. La macchina è abbastanza comoda in modalità normale, il motore a benzina è inesistente al minimo, silenzioso nell'uso normale ma urla un pelino troppo secondo me quando lo tiri, "entra" abbastanza. 180 cavalli... di oggi. Cioè, ci sono... ma qui si entra nel mondo Flexride, che è tutto da spiegare. Secondo me han giocato con le mappature per farti vedere che non hanno messo il tasto "Sport" a caso. Mi spiego meglio. Io credo che la modalità "Tour" (sto parlando solo di mappatura motore, alle suspension ci arrivo dopo) non credo che sia la "normale". Per me te la ammazzano apposta per farti godere con lo Sport. Il motore è regolarissimo, si muove senza un sussulto in seconda a regimi da Guzzi Falcone e se ne va... però tirando due marce in "Tour" ti viene da chiederti.... 180 cavalli, e quindi? Poi metti in Sport e chiedi "ma scusate, abbiamo cambiato motore strada facendo e non me ne sono accorto?"... cioè in prima e seconda te la strappa via da sotto il culo, dov'erano i puledri prima? Dai, state scherzando, quando abbiamo accelerato in "Tour" prima erano 120... In definitiva come engine mi garba perchè sa essere molto dolce e molto cattivo a seconda di cosa schiacci, ma non so onestamente se farà registrare dei tempi da URLO. Buoni, si, ma del giorno d'oggi di un'Astra che comunque pesa. Il cambio per me è FANTASTICO. Innesti come il mio 6 marce, leccati dolci ma un pelo più definiti "tac-tac", hanno accorciato i movimenti della leva. Come ho detto prima è anche un po' più a portata di mano, in più il pomello è una cosa bellissima da maneggiare. Frizione leggera come da tradizione "Opel a benzina", è cambiato qualcosa nello stacco-riattacco, ho slittato un paio di volte. Freni, non posso dirle nulla. Mi ci sono trovato subito, io personalmente non trovo grandi cambiamenti perchè già sulla GTC H erano per me ottimi, forse c'è un pelo in più di vuoto ad inizio corsa del pedale. Dinamica? Beh, bravi ragazzi avete fatto un bel lavoro. Tante cose sono ovvie, stiamo parlando di un'auto con le 235 da 19 quindi non vengo qui a scrivere "uè sul liscio ha un'aderenza laterale che non vi immaginate", ci mancherebbe fosse il contrario. Però ciò che mi ha affascinato di più e che mi porta a consigliare il Flexride, son le due anime COMPLETAMENTE DIVERSE. Ho fatto parecchio pavè... mettendo in Sport nell'arco di un secondo ti ritrovi con una macchina che ti mostra i lati negativi di un buon assetto professionale, ossia non ti saltano le otturazioni ma sballotti (grande sensazione di compattezza di cassa comunque), se stando sul pavè passi al "Tour".... ossignur modalità 164 con le suspension da cumenda e la spalla 65... comodissima. Lo ripeterò fino alla noia, se siete indecisi fra il Flex e qualche "cagata" elettronica leggicartelli scaldavivande sfornatutto stiratrice o interni in pelle di macaco, METTETE IL FLEX, non ve ne pentirete. Ovviamente se si parla di un allestimento che lo pone a richiesta, la Cosmo S ce l'ha di serie per cui potete spippolarvi a scegliere i leggicartelli Mi piace molto il fatto che in Sport il peso dell'auto scompaia, complice avantreno e risposta delle sospensioni imho c'è da divertirsi, lo sterzo cambia parecchio anche lui a seconda del tasto e a me è piaciuto (un filo troppo leggero forse in Tour, ma nel traffico l'ho apprezzato perchè in effetti la GTC H con la sua aria da Bmw in quanto a pesantezza, alla lunga in città rompe un po' i cocones) ma LA COSA PIU' BELLA (parlando di una Opel) è stata andare sulla strada giusta e riuscire a "sentire" davvero il lavoro che han fatto davanti, soprattutto in uscita di curva. Incollata, puoi buttare giù come ti pare ma lei prende, non smusa e tutto ciò che arriva dai cilindri va sull'asfalto, io non sono Stig e le mie considerazioni possono lasciare il tempo che trovano, ma io sto vedendo veramente un gran bell'avantreno, che per altri marchi sarà la prassi, non discuto. Ma qui stiamo parlando di una Opel ed in questi giorni sto constatando che non erano solo dei "bla bla". Per tanti aspetti di quest'auto le considerazioni possono essere soggettive e non si discute, ma per quel che riguarda la dinamica credo che possa ben valere lo slogan di Giulietta, e cioè "provami". Mi ha veramente soddisfatto. Forse mi mancherà un po' il sedere della GTC H, vettura che nella sua maggior semplicità e dinamica onesta ma non premium, una volta "imparata" ti aiutava a giocare un po' perchè era un sedere un po' più scivoletto se tu lo chiedevi, e tante volte andavi alla corda "di culo". Questo sedere qui non sono riuscito a farlo muovere. Non si muove neanche il muso, in Sport sembra di essere su un kart. Non si muove niente, ecco. Non chiedetemi i consumi. Non li ho minimamente cagati. Questo è quello che posso dire per ora, ovviamente tutto IMHO ed in base alle mie esperienze, conoscenze e capacità. Per me promossa con ottimi voti. Diciamo che questo bel package ti fa sognare qualche brivido in più dal motore, perchè ci potrebbe stare benissimo (ripeto, in Sport ha di che soddisfare, però la dinamica è di un livello che ti fa chiedere di più).

Qualche foto "live" scattata durante questi giorni di test intensivi :drive: 1.6 Turbo Cosmo S (quindi Flexride) con in più Navi e xeno. Al momento il giudizio è , poi mi esprimerò meglio. (mi sa che la porto a casa....vediamo come va la guerra fra i due lati della scrivania il nero non è esattamente in cima alla mia lista delle preferenze ma qui c'è il prezzaccio accio accio )

Esatto, plancia della Corsa C in allestimento Sport (parlo del colore della consolle) con l'unica aggiunta di due (tristerrimi) profilati a "C" rovesciata, in plastica (poverrerrima) ai lati del tunnel, zona accendisigari-posacenere, che collegavano in qualche modo tunnel e plancia, TENTANDO di far sembrare che qualcosa fosse cambiato. I pannelli porta, invece, per ovvi motivi di lamierati diversi, dovettero essere ridisegnati e già che c'erano li fecero con uno stile più recente in casa Opel, insomma ispirati a quelli "iso VAG" (ossia profilo allungato, linee rettilinee e maniglia simil argento-cromata-qualcosa in alto verso lo specchietto) tipici delle Astra H e GTC. Sedili di conformazione Corsa ma con rivestimenti ispirati a GTC Cosmo (ossia tessuto a trama disegnata al centro e finta pelle con cuciture a contrasto sui fianchetti). Ne abbiamo una in casa eh... ma non la stimo affatto. Motore 1.4 polmone, sterzo evanescente, cambio vecchia moda Opel ossia quello che passa il convento, ruote da 17" troppo grosse per la massa (sullo sconnesso non va dove la metti tu ma è lei che va dove decidono di andare le ruote) e resistenza alla torsione direi mediocre. Diciamo che col 1.4 sonnolento va bene per quel che serve in casa, ossia a mia sorella che la piglia e gironzola, ci fa shopping e d'estate la apre e si spettina. Niente di più. Comprandola nuova e pagandola piena, imho era una discreta fregatura (dico in rapporto al prezzo, non costava due lire). Noi l'abbiamo presa perchè era occasionissima venduta con un anno di vita dal garzone d'officina che aveva messo su famiglia, a prezzo pari ad una Corsa C base. Altrimenti, spetta e spera che la prendevamo. Credo che nessuno pianga perchè non la fanno più.

La canzone piace abbastanza anche a me. Andrò a comprarlo, perchè Spagna con la sua voce è un personaggio che mi tiene legato fra l'altro a quell'epoca che spesso amo rievocare. Ogni volta che sento la sua voce inconfondibile (per il modo in cui ogni tanto trasforma le vocali in un qualcosa che ti entra dentro), qualunque cosa canti, io resto ad ascoltarla fino alla fine del pezzo. Con questo non voglio dire che non mi frega se il nuovo lavoro sia buono o meno e lo comprerò solo perchè ho in mente "Easy Lady", anzi, son curioso di sentirlo. Però... lo prenderò anche perchè per me Spagna è Spagna. Lei c'era p.s. solo due appunti: dovrebbe smetterla di cercare di aver vent'anni col volto... sta diventando una bambola; inoltre, per ballicchiare in quel modo poteva star ferma (Stai tranquilla, ti adoro lo stesso)

Beh, al netto dei tarocchi come cerchi (della Punto A? boh..) adesivi e monnezze varie, la scritta sul portello motore potrebbe anche voler dire qualcosa di serio. La grafica mi ricorda qualcosa... solo che a vedere così in giro per la cartaccia e per la wiki, io vedo da Giannini solo 126 GP e 126 NP650, NP700 E NP800. L'800 c'è. Solo che leggo GPA.. potrebbe però essere (o essere stata,viste le condizioni) una roba SERIA. Che uno squinternato si tarocchi il 126 in un modo del genere con l'amico preparatore bombardone del cortile vicino casa, posso capirlo. Andar matto per trovare una scritta Giannini da attaccare dietro (cioè, non è che ha messo la "M" per far sembrare "M" un Bmw 320 coupè... ha messo una roba su una 126) lo capisco di meno come sbattimento. Secondo me una volta era una Giannini original.

Mi fate sentire 'gnurant io invece di guardare i ghirigori sul tetto ho guardato quel che si vedeva della finestratura laterale e invece di dire Gaudì ho detto Laguna Coupè :lol:

A te Dannatio, che mi capisci... ...giusto per pizzicarti in un terreno che ti è fertile, si mormora che un signore con le occhiaie dalle tante ore passate su schizzi e CAD, arrivato al punto in cui si accorse di essere riuscito, stilizzando, stiracchiando, slanciando, abbassando, allargando, a far diventare lo scatolonzolo design uno stile scatolon-proiettile, abbia sollevato lo sguardo allucinato, e mentre un fulmine illuminava la sua chioma scomposta, abbia urlato SIII PUOOO' FAAAAAREEE! e il giorno dopo... "dato che la variabilità delle parti complicava moltissimo il mio lavoro, decisi di fare una creatura su pianale modulare. Ma certo! Questo semplificherebbe tutto!" (sporting) "in altre parole un pianale che si allunga, si allarga, si taglia, si cuce, si incolla...." "Esattamente." "UUH! Allora potremmo fare una Phaeton giuntando un paio di sezioni alla Up!" ".... questo è evidente". "Diventerà molto popolare..." Sgub!

Vista una sola in vita mia, ed era ad una fiera di paese in zona Vigevano, nello stand del conce Renault che esponeva. Quello che ha dichiarato "purtroppo non ha incontrato il suo pubblico" dovrebbe trovarsi di fronte lo schieramento dei Conce Renault (esempio medio il socio di bro-bro, che più volte mi ha raccontato cosa pensavano in rete ufficiale di questa..... ciabatta) che gli urla "Ma va'?????" Spero che gli serva di lezione, a loro e a quelli come loro che si perdono in tavanate, ed invece di fare un po' meglio le macchine "normali" (che non è che abbiano risolto tutto, mi dice il socio....) con quei soldi si inventano le CAGATE. (al netto di quello che volete, pianale spalmato ciaocrem, motori ammortizzatissimi perchè della 19 1.2 , sospensioni dell'Express quindi condivisissime:lol:, quello che volete: sarà costato due lire 'sto coso, no???? ) ECCIVOLEVA EINSTEIN PER CAPIRE CHE FACEVA CACA, CHE COSTAVA TROPPO, CHE NON SERVIVA A NIENTE, CHE "non avrebbe incontrato il suo pubblico, purtroppo....." Floppone Tigra due posti non è servito a niente eh? Eh no, loro son francesi loro sanno come si fa. Va là va là, direbbe Cangini.

Confermo quanto scritto da Abarth riguardo la penuria di Charger da "ammazzare" mentre la serie si avvicinava alla fine. Tanto che (parole degli stessi produttori durante interviste varie contenute negli special dei DVD) gente incaricata dalla produzione del serial andava in giro per l'America a cercarle e quando ne trovava una in giro lasciava un biglietto sotto i tergi per chiedere se per caso il proprietario era interessato a venderla a chi l'avrebbe mandata in TV. Che io sappia, comunque, nel ruolo del Generale furono impiegate sempre Charger e non auto similari. Però va detto che non furono sempre tutte Charger del '69. A volte erano dei '68 o dei '70 opportunamente rimaneggiati per "far sembrare", oppure erano riprese da lontano. Sicuramente quelle che volarono sopra i fossati non erano tutte delle 440 c.i. o Hemi o cose super super. Giustamente a quel punto volavano gli scassoni Le stime sulle Charger sacrificate son diverse, c'è chi dice 313, chi dice 309 e chi dice 409 calcolando quelle massacrate negli show realizzati dopo la fine del telefilm. Comunque tante.