PaoloGTC

COME UN FUORISTRADA Moltissime sono le prove di sollecitazione meccanica a cui sono stati sottoposti i prototipi della Panda prima della produzione di preserie. L'obiettivo era preciso: fare una macchina robusta, semplice e sicura, in grado di sopportare gli impieghi più duri. Fra i test più severi, quello del Fourier Analizer. Si effettua mediante una speciale apparecchiatura in grado di rilevare come si comporta ogni punto di una scocca sottoposta a violente sollecitazioni meccaniche. Questo per le prove di laboratorio. Poi i prototipi della Panda sono passati alle prove su strada e su speciali piste dove si sono ricreate artificialmente le più svariate condizioni: dal pavè al ciottolato di grosse pietre di fiume, dal guado con acqua mista a sale e a fango alla strada sterrata con profonde buche. Una decina di prototipi Panda hanno viaggiato per circa un anno, 24 ore su 24 (tre turni di lavoro per i collaudatori) finché non sono state messe a punto le prestazioni, la tenuta di strada, l'aerazione dell'abitacolo, e soprattutto finché non è stata constatata la robustezza della scocca e delle varie parti meccaniche. In questa fase uno dei più grossi problemi da risolvere è stato quello della sospensione del motore della versione 30. La soluzione a tre tasselli impiegata sulla 126 non dava risultati soddisfacenti a causa delle maggiori vibrazioni del motore potenziato. Sono state sperimentate decine e decine di nuovi sistemi, sono stati provati diversi materiali per i tasselli, numerosi metodi di farli “lavorare”, con un'attenta valutazione delle posizioni di collocamento. Alla fine è stata trovata una soluzione ottimale, sia per quanto riguarda la robustezza, sia per l'efficacia nello smorzamento delle vibrazioni (tipiche di tutti i motori bicilindrici): quattro tasselli, due baricentrici e due per il lato cambio. SETTE GIRI DEL MONDO Per anni è stata fatta alle Case automobilistiche, e alla Fiat in particolare, una pesante accusa: quella di lasciare ai clienti della “prima serie” l'individuazione, a loro spese, dei difetti del nuovo modello, e di fornire così alla Casa precise indicazioni per il miglioramento dei modelli successivi. Un'accusa alla quale la Fiat ha risposto programmando per la messa a punto della nuova vettura uno stock di auto di preserie (100 esemplari presi a caso nella produzione) destinate alle prove di debugging, cioè alla caccia di quei piccoli difetti che immancabilmente accompagnano un'auto fresca di progetto. La Panda prima di essere consegnata al pubblico ha percorso 300 mila chilometri. Non è stata una prova di durata, bensì una prova di chilometraggio iniziale: 100 vetture hanno percorso 3000 chilometri ciascuna, non per verificare la resistenza alla distanza (prova già fatta sui prototipi) ma per scoprire quelle manchevolezze che in genere sono dovute al “rodaggio” del gigantesco apparato produttivo destinato a un modello di grande serie. Il debugging della Panda è iniziato tre mesi prima che cominciassero le consegne ai clienti. Ed è iniziato con il tradizionale camuffamento delle macchine. Strisce di plastica autoadesiva in tinta legno trasformavano le vetture che uscivano da Mirafiori in una specie di rozze “familiari”. (ndGTC... ??? mai vista una in tinta legno nella pur vasta documentazione fotografica della mulettologia Pandesca) Primo compito dei tecnici: fare la check-list. Si tratta di una scheda anonima che i collaudatori compilano rispondendo con voti dall'1 al 7 a una serie di 50 domande che vanno dal comfort dei sedili alla praticità dei comandi, dalla razionalità della strumentazione alla rumorosità nell'abitacolo. (ndGTC... simpatico il fatto che fosse anonima...) Questa fase è molto breve e fornisce solo valutazioni immediate, quelle che ogni collaudatore ricava dal primo contatto con la nuova vettura. Il lavoro vero e proprio inizia quando i tecnici cominciano a macinare chilometri, sotto il sole, con la pioggia, in mezzo al fango e alla polvere. Uno dei primi problemi della Panda è stato posto da un'occasionale rumorosità causata dall'interferenza della ventola con la griglia del convogliatore; un difetto che si manifestava solamente raggiungendo una determinata temperatura. Un lieve ritocco dimensionale e tutto è andato a posto. E così è andata avanti la fase del debugging, un lavoro noioso ma preziosissimo. I difetti riscontrati sono stati segnalati immediatamente ai tecnici della produzione che sono intervenuti opportunamente sulle operazioni in linea di montaggio. Un lavoro di routine, dicevamo, ma qualche volta, fra un posacenere che si stacca e un vetro che si blocca, viene fuori un difetto “vero”, qualche cosa a cui sembra impossibile rimediare e di cui non si riesce nemmeno a scoprire le cause. E allora nasce il “giallo”, che va risolto in fretta, altrimenti la produzione rimane ferma. Anche la Panda, ha avuto il suo “giallo”. Una 30 perdeva 5 chilometri all'ora di velocità massima senza alcun motivo apparente. Sono occorsi tre giorni per scoprire che la manichetta di gomma che collega il filtro dell'aria al carburatore si schiacciava in fase di aspirazione. Un anello metallico al punto giusto è bastato per irrigidire il tubo e ha eliminato questo inconveniente. Si conclude qui la storia (come era stata raccontata) sulla gestazione della Panda. Qui di seguito, un piccolo paragrafo dedicato unicamente alle sue prove di crash. PROVA DI CRASH – FRONTALE DISTRUTTO MA ABITACOLO INTATTO Le prove di crash della Panda sono durate circa un anno. Per mettere la vettura in grado di superare le numerose e severe norme imposte dalla CEE per l'omologazione, sono state distrutte in urti contro barriera quattro automobili, tre 45 e una 30. Fin dalla prima prova di crash la scocca della Panda ha dimostrato di possedere ottime caratteristiche di assorbimento dell'urto, e soprattutto non ha mai accusato gravi cedimenti nella struttura. La scelta di realizzare la scocca con meno elementi del consueto si è dimostrata quindi positiva. Questa soluzione ha infatti permesso di assemblare l'intera scocca con un limitato numero di saldature che, se non effettuate correttamente, rappresentano sempre “punti di rischio” per la solidità dell'insieme. Al primo urto a 50 km/ora contro barriera di cemento, la Panda 45 ha fatto registrare un arretramento del volante superiore ai limiti imposti dalla normativa CEE. La struttura ha dovuto quindi essere rivista. Lo si è fatto col calcolatore: sfruttando il metodo degli “elementi finiti”, si è utilizzata l'elettronica per simulare le prove d'urto e quindi per scoprire i punti deboli della struttura. E' risultato che occorreva intervenire rinforzando il longheroni laterali. Realizzata una seconda scocca con le indicazioni date dal computer, si è passati alla verifica pratica ripetendo realmente la prova d'urto. Questa volta la struttura ha retto benissimo e l'arretramento del volante è risultato essere di 9,2 centimetri, al di sotto quindi dei 10,7 cm che è il valore massimo ammesso dalle norme. Basta osservare la foto per rendersi conto che dopo l'urto la struttura dell'abitacolo rimane praticamente intatta e non compromette minimamente lo spazio vitale per i passeggeri. Ciò costituisce una importante garanzia. --- Fine della storia, almeno per quanto riguarda le memorie ed il materiale di cui ero in possesso. Spero che vi sia piaciuta. GTC

Riprendiamo con il racconto riguardante nascita e sviluppo della cara Panduccia. (come sempre testo e foto provengono da Gente Motori 1980... mi scuso se alcune foto non son grandi e di buona qualità, ma questo era...) UN'AUTO PREZIOSISSIMA La Panda come l'oro? Beh, non esageriamo. Ma, se la domanda prosegue al ritmo attuale, tutto lascia prevedere che l'ultima utilitaria Fiat diventerà un modo sicuro per investire il proprio denaro. Infatti, a due soli mesi dall'inizio delle vendite, la rete commerciale registrava già 70 mila ordinazioni e nel frattempo, in meno di trenta giorni erano state consegnate ben 20 mila auto; praticamente l'intero stock accumulato per il lancio della vettura. Considerato il rapporto tra l'altissima richiesta e la limitata produzione effettiva (circa 900 vetture al giorno) è facile prevedere che i possessori di una Panda, specie se di una “30”, al momento di rivenderla ricaveranno senz'altro il denaro speso per l'acquisto, più quello che nel frattempo avrà rosicchiato l'inflazione con gli immancabili aumenti dei prezzi di listino. D'altronde non è una novità che le piccole Fiat mantengano altissime quotazioni di mercato. Per rendersene conto è sufficiente dare la caccia ad una vecchia 500. Ciò non avviene a caso: la Fiat è giustamente considerata una caposcuola nel settore delle utilitarie, campo in cui può vantare un'esperienza che non ha confronti. E' la marca che, partendo da determinate scelte commerciali, ha saputo realizzare le vetture più economiche e affidabili, piccole ma capienti. La Fiat ha dimostrato di saperci ben fare in materia di auto popolare e di motorizzazione a basso costo. Una padronanza preziosa, soprattutto oggi. L'avvenire dell'automobile è legato a doppio filo con il risparmio energetico e la fortuna di un'utilitaria dipende in buona parte dalla sua essenzialità, dal grado di sfruttamento dei suoi volumi, delle sue forme, della materia di cui è costituita. Non bisogna dimenticare che più una vettura è ingombrante e pesante, maggiore è l'energia necessaria per farla muovere. Ce l'hanno insegnato i francesi: poco volume ma tanto spazio. La Fiat ha recepito la lezione dalla Dyane, dalle R4 e R5, e oggi con la Panda è riuscita a fare di meglio, com'era logico che fosse per un'utilitaria dell'ultima generazione. Nella Panda tutto è studiato in funzione degli spazi sfruttabili, dell'economia di esercizio, della robustezza, della sicurezza. I materiali impiegati e le tecnologie d'avanguardia fanno di questo modello un punto di partenza, un solido riferimento per la realizzazione delle utilitarie del futuro. Il carnet delle richieste dice chiaramente che la Panda è nata sotto il segno giusto e al momento giusto, andando a colmare quello spazio vuoto nella gamma Fiat tra la 126 e la 127. Il grosso successo commerciale è la prova concreta che la Panda ha soddisfatto l'attesa di un pubblico vastissimo. Cosa del resto prevedibile: le statistiche dicono che qui in Italia il cinquanta per cento della domanda è per vetture di cilindrata inferiore ai 1000 cc. (ndGTC: cosa ci è successo? ) Questo significa che su due vetture acquistate una è un'utilitaria. Tenendo conto che nel nostro Paese ci sono ancora in circolazione due milioni e mezzo di Fiat 500 e più di un milione di altre vecchie utilitarie Fiat (600 e 850) si può ben capire come la Panda arrivi a proposito per sostituire, in chiave moderna tutti questi veicoli e contemporaneamente per acquisire una nuova clientela che finora non aveva trovato nel prodotto italiano un veicolo economico e plurifunzionale come i modelli della Renault e della Citroen. AL NORD E AL SUD La Panda nasce dalle linee di montaggio di due stabilimenti che vantano una grossa esperienza nel campo delle utilitarie. Uno al Nord: l'Autobianchi di Desio, dove vengono prodotte le A112, alla periferia di Milano; l'altro al Sud, a Termini Imerese, nella moderna fabbrica che assembla le 126; una imponente costruzione in riva al mare, nella splendida Conca degli Aranci, a pochi chilometri da Palermo. Fra qualche mese, un supplemento di produzione (circa 350 vetture al giorno) arriverà in Italia dallo stabilimento spagnolo della Seat di Pamplona (Barcellona). Contemporaneamente, la produzione delle 126 di Termini Imerese verrà trasferita nello stabilimento polacco della ZCZ di Varsavia e quindi la fabbrica siciliana potrà utilizzare tutti gli impianti per produrre esclusivamente la Panda. Potrà sembrare strano ma la messa in produzione di una piccola vettura è sempre più problematica di quella di una grossa berlina. La voce costi è tiranna e costringe i progettisti a cercare di continuo soluzioni nuove ed efficaci per ottenere il massimo risultato con la minima spesa. Per questo la gestazione della Panda è stata particolarmente lunga. La fase di progetto è stata completata due anni e mezzo fa, più esattamente il primo gennaio 1978, all'Autobianchi di Desio, sotto la responsabilità dell'ufficio staccato della Direzione studi e progetti di Mirafiori. Immediatamente lo stabilimento di Desio si è preparato per la produzione della vettura, adeguando gli impianti e le tecnologie, in tutto in sintonia con la direzione tecnica dello stabilimento di Termini Imerese dove la preparazione degli impianti proseguiva parallelamente. Sette mesi dopo l'approvazione del progetto, verso la fine di luglio la prima Panda (una 45 rossa fiammante) “metteva giù le ruote” alla fine della linea di montaggio delle officine di Desio. Oltre trecento operai le erano attorno per applaudirla: non si era mai visto un entusiasmo simile per una nuova vettura. Quel che più colpiva gli uomini stessi che l'avevano costruita era l'essenzialità, dentro e fuori. Una caratteristica che emergeva nettamente dal confronto con la più sofisticata e pretenziosa A112. La Panda dei primi progetti era ancora più rustica di quella definitiva: gli addetti al montaggio dei prototipi ricordano bene quando i vetri non avevano la maniglia alzacristalli per alzarli e abbassarli e bisognava spingere con la mano; e per bloccarli si avvitava addirittura un “galletto”. Ma nel frattempo il pubblico stava abbandonando gradatamente i favori riservati alle “rustiche” dimostrandosi sempre più sensibile al problema del comfort, anche sulle piccole auto. E la Panda nascendo è cambiata, adattandosi ai gusti del pubblico. Fermo restando il concetto di essenzialità che ha ispirato il progetto, la vettura si è arricchita di una serie di particolari che ne fanno un'auto veramente completa. La produzione di un'utilitaria, specie se ricca di soluzioni originali come la Panda, non si improvvisa. Gli stabilimenti di Desio e Termini Imerese hanno dovuto adattare e ampliare le loro strutture. All'Autobianchi è stato realizzato un impianto di lastroferratura con il trasferimento automatico dei sottogruppi e delle scocche. E' stato anche aggiunto un nuovo reparto di verniciatura per l'applicazione della fascia grigia “anti-pietra” che corre sulle fiancate della vettura a filo dei paraurti. Un impianto analogo è stato allestito a Termini Imerese, e in questo stabilimento è stato inoltre montato un gigantesco e modernissimo “mascherone”, servito da una serie di robot che assemblano con precisi punti di saldatura tutte le principali parti della scocca. Questo per quanto riguarda la realizzazione finale. Ma andiamo a ritroso nel processo produttivo e scopriamo che la Panda nasce “a pezzi” fatti un po' qua e un po' là in tutta Italia. Pezzi che a Termini Imerese e a Desio vengono poi messi tutti insieme. Le lamiere nascono alla Teksid di Torino e poi vengono stampate a Mirafiori-Presse prima di essere spedite in camion o in treno a Desio, o via mare da Genova a Termini Imerese. Il motore, il cambio e la frizione della Panda 30 nascono nel Molise, mentre il propulsore della 45 viene costruito a Rivalta, a pochi chilometri da Torino. Anche Firenze contribuisce a dare vita alla Panda: è lì che vengono prodotte le scatole guida, mentre le sospensioni vedono la luce al Sud, nello stabilimento di Sulmona. E poi bisogna contare i mille particolari realizzati nelle fabbriche del settore componenti, sparse un po' in tutte le regioni d'Italia. Chi l'avrebbe mai detto che per costruire un'utilitaria fosse necessario mobilitare una struttura così vasta? PER UNA LUNGA VITA Nella Panda esistono diverse particolarità costruttive che denunciano il chiaro intento del costruttore di realizzare una vettura robusta, fatta per durare. Parliamo del fascione protettivo, delle sospensioni, dei cuscinetti biflangiati e di numerosi altri particolari. Esaminandoli più da vicino, scopriremo che la Panda può sembrare “povera” mentre il suo costo di produzione è decisamente elevato. E non potrebbe essere altrimenti, per una vettura che sfrutta moderne e sofisticate tecnologie. Partiamo dalla carrozzeria. E' stata progettata con l'aiuto dei mezzi e dei sistemi più avanzati, tra cui il CAD: si tratta di un'analisi della struttura fatta al calcolatore secondo il metodo degli “elementi finiti”. In pratica, si scompone al computer la struttura dell'automobile in tanti elementi geometrici e quindi, simulando l'intervento di forze, si studia il comportamento di ogni singolo elemento e dell'insieme. Sulla Panda questo metodo ha dato importanti risultati per quanto riguarda la ricerca sia della semplicità costruttiva, sia della robustezza e della sicurezza. In merito alla semplicità del progetto è interessante notare come il numero degli elementi della carrozzeria sia diminuito mediamente del 18 per cento rispetto a quello degli altri modelli piccoli della gamma Fiat. Questo significa che il numero dei punti di saldatura ha potuto essere ridotto del 28 per cento, a tutto vantaggio della razionalità della costruzione che, oltre a essere più semplice, risulta anche più robusta. I valori ottenuti nelle prove di rigidità alla torsione e alla flessione sono decisamente superiori a quelli che si riscontrano mediamente in questa categoria di vetture. Sotto il profilo della sicurezza passiva la Panda è confrontabile più con una berlina tipo “Ritmo” che con un'utilitaria. E' intuibile che questa caratteristica vada a vantaggio anche della durata, data la capacità della carrozzeria di assorbire la “fatica” senza che si inneschino cedimenti nella struttura. Altra particolarità costruttiva, già vista sulle Renault ma introdotta per la prima volta dalla Fiat, è l'eliminazione dei gocciolatoi ai margini laterali del telaio. Oltre ad agevolare l'assemblaggio della scocca, ciò serve soprattutto a garantire una migliore qualità di produzione. Infatti i punti di saldatura fra tetto e fiancate vengono applicati esteriormente e i due cordoli che si formano sui bordi del padiglione possono essere ricoperti con modanature in gomma. Forse non saranno molto eleganti, ma non causano i fastidiosi fruscii aerodinamici che spesso invece provocano i tradizionali gocciolatoi; i cordoli di saldatura inoltre risultano ben protetti dall'acqua e quindi praticamente indenni dal pericolo della ruggine, un male che spesso colpisce proprio il lato spigoloso dei gocciolatoi, sempre assai difficile da proteggere con uno strato uniforme di vernice. Un'altra innovazione per garantire lunga vita alla vettura è il fascione “rustico” che corre a filo dei paraurti. Per applicarlo sono stati aggiunti, sia a Desio sia a Termini Imerese, nuovi impianti alla normale linea di verniciatura. Il fascione è costituito da un prodotto acrilico in emulsione acquosa, granuloso, anti-pietra, messo a punto dalla Fiat in collaborazione con la tedesca BASF (Glasurit). La sua principale caratteristica è quella di resistere all'abrasione dieci volte di più della verniciatura tradizionale. Inoltre, grazie alla rugosità, eventuali leggere rigature rimangono mimetizzate. Per quanto riguarda la meccanica si è puntato tutto sull'affidabilità e sulla facilità di manutenzione, che rappresentano le migliori garanzie di risparmio per l'utente. Non mancano però alcune raffinatezze di notevole pregio ingegneristico. E' il caso per esempio di uno speciale cuscinetto a sfere montato sulle ruote. Studiato appositamente per la Panda dalla RIV-SKF, integra le funzioni del cuscinetto stesso, del fusello e delle flange di attacco al montante e alla ruota. Tre i principali vantaggi: -non c'è bisogno di registrazione né manutenzione -si smonta e si rimonta facilmente con normali chiavi -è più affidabile perché non soggetto ad errori di montaggio Altra novità assoluta è il porta montante delle sospensioni anteriori. In acciaio di elevata resistenza, laminato a freddo (HSLA High Strenght Low Alloy), pesa circa la metà dello stesso elemento in acciaio convenzionale: una caratteristica preziosa se si pensa che il porta montante rientra fra le cosiddette masse non sospese, la cui riduzione incide molto sull'aderenza delle ruote al suolo. Molto interessante il particolare tipo di verniciatura che viene effettuato nello stabilimento di Termini Imerese. La fabbrica è dotata del primo impianto in Europa (e uno dei primi al mondo) per la verniciatura delle scocche con polveri epossidiche; un procedimento già usato, ma limitatamente a piccoli particolari, tipo le parti di carrozzeria dei trattori agricoli. Questo sistema, che sostituisce la tradizionale mano di fondo a solvente, garantisce un notevole miglioramento della protezione della carrozzeria dalla corrosione nelle zone più critiche, come i punti di giunzione delle lamiere, il sottoscocca e le portiere. Le polveri, estremamente fini e quindi in grado di depositarsi anche negli angoli più reconditi, al momento della spruzzatura sono caricate elettrostaticamente con segno positivo e vengono attratte dalla scocca che ha segno negativo. Al calore del forno spetta poi il compito di fondere le minuscole particelle della polvere, che si polimerizzano formando un velo omogeneo. La Panda risulta così praticamente “plastificata” e quindi meglio difesa dalla pioggia, dal sole, dalla salsedine e dallo smog. Fine del post... a fra poco col seguito.

E' la stessa cosa che stavo per scrivere, Aymaro... mi è venuto in mente il Q7, probabilmente per l'incrocio "diretto" fra le linee dei fari e del vano targa. (beh, quasi diretto, sul cucusette). Forse sono un po' anche le linee del paraurti..

Qui in valle ne avrò viste un paio... anche se vabbè, incrociandole nel traffico di sfuggita non le riconosco sempre al volo, dalle normali... magari son di più. Imho è un po' la testimonianza che quando si va a rivangare il passato, non è che si possa rivangare sempre tutto eh, non c'è la certezza che tutto riattecchisca (se si dice ) nella stessa maniera. Fossi stato a capo di tutto questo, mi sta bene Mini, anzi benissimo... Clubman ci avrei pensato su un paio di migliaia di volte. Poi, deh, magari in altri paesi ha ragion d'essere. Non so.

Dev'essergli partito il KERS. Scherzi a parte, spero che non ne esca un "mix" come l'ultimo restyling SL dove il frontale fa a pugni schiaffi grida e botte con tutto il resto...

Beh, vista così, non pare affatto male, imho la Dacia più piacevole fra quelle viste finora. p.s Touà ma le foto non sono quelle che c'erano già sopra?

Ovviamente oggi bisogna aggiungere il fatto che questi crash test siano diventati un forte argomento di pubblicità, con tanto di stelline dichiarate pure negli spot, per la serie... "va' che macchina, è bella, va benissimo, va forte, consuma poco, ha tutto, farà di te una persona migliore, e se capitasse che ti spatasci, guarda, le stelle cominciamo già a fartele vedere noi. Ovviamente si distruggerà e saranno costi disumani per ripristinarla, ma corri da noi, che te ne daremo subito un'altra." Avendo in archivio, oltre alle riviste, una certa quantità di depliant di tutte le epoche, basta sfogliarli per notare chiaramente il momento in cui "l'impatto" ha avuto il suo "impatto" sul rapporto fra costruttore e clientela. Su depliant di tanti anni fa non sempre c'erano pagine sulla sicurezza passiva dell'auto... a volte c'era qualche cenno tipo "e la struttura della carrozzeria è a deformazione progressiva". Ora, non cito la casa perchè assolutamente non me la ricordo, e non vorrei dire una cosa per un'altra, ma ricordo che vi fu un caso (mi pare fosse una piccola) in cui i crash mostrati erano stati in pratica "costruiti" ad arte, perchè in quella situazione precisa il telaio della macchina si comportava bene. L'auto poi venne presa da un ente a caso e le venne fatto fare un crash "tipo"... e fu un disastro. Ricordo anche una delle prime prove di crash dell'era moderna, del tipo "auto contro auto" apparse con dovizia di particolari sulle riviste europee. In Italia fu pubblicata da Auto, e mi pare fosse il tardo '91 o inizio '92 (perchè le auto erano una Golf 3 vs Astra '91... la Golf azzurra metallizzata e l'Astra tinta di arancione)... credo fosse l'ADAC. Quando l'ente comunicò la sua intenzione di realizzare questo crash fra le due nuove esponenti tedesche del "C", le Case prontamente fornirono l'auto. Però, ancor prima di realizzare la prova, ci fu uno stop. L'ente cambiò strada, e scelse da entrambe le Case un'altro esemplare, seguendolo passo passo sulla catena di montaggio, verificando che fossero costruite secondo lo standard. Si, perchè l'ente si accorse, prima di realizzare il test, che i primi due esemplari forniti da Opel e VW (che ovviamente non aspettavano altro per far fare brutta figura al rivale) non erano esattamente di serie. Per la cronaca, mi par di ricordare che il crash fra le due fosse andato un po' meglio per Astra, per via di una struttura leggermente più valida (anche se ad occhio era sembrato che avesse avuto la peggio, in realtà i manichini suoi se l'erano cavata meglio) e per il fatto che il cofano non si era sganciato dalla chiusura, bensì era rimasto chiuso e accartocciandosi a fisarmonica aveva contribuito ad assorbire parte della cinetica... mentre su Golf il cofano si era sganciato, sollevato e resosi indipendente tanto da restare quasi intatto. Abbiamo il contributo visivo... appena trovo il numero di Auto suddetto, aggiungerò materiale fotografico (il servizio era poi proseguito con crash laterali realizzati in altre occasioni sulle due nuove medie tedesche). http://www.youtube.com/watch?v=CCGQmO3T7dY

A volte capisco i mod. In 40 centimetri di schermo pc siam (siete!) passati dai crash alle damigiane. Non so se vien 'na roba bella Duè se mi fai la lista degli AC "DOPO" che ti sei passato 6 damigiane (immagino con l'antico metodo che la prima cannata la si dà a bocca per far partire il magico liquido). Va a finire che mi porti l'elenco di "Le Ore Mese". (ora arriverà un mod con la voce di Pizzul che fa "Signori... è tutto molto bello.. ma, scusate un attimo...") Ma giusto per insistere, il mio weekend invece prevede il primo raduno del Pavese per auto di varie epoche e categoria (insomma tutto quel che è vecchiotto)... storia che Duè e ACS conoscono bene, e che mi riservo di snobbare perchè sono riusciti entrambi a prendere le lamiere russe-genovesi-salate-o quel che è delle loro Alfonse e mi ci han fatto due bidoni. Nel senso che non vengono. Tzè. (offeso mode ON) scherso nèh!

Nel crash di Croma la cosa che si nota è che la pessima fine fatta dal manichino sembrerebbe dovuta non tanto alla compressione del montante porta in sè (il tetto si alza e la porta si incastra, ok, ma se notiamo la compressione del vano porta non è così accentuata come farebbe pensare la visuale dell'interno).... ma sembra proprio che a cedere sia stata la parete fra vano motore e abitacolo, perchè montante e plancia sembrano separarsi, non arretrano allo stesso modo... evidentemente le traverse laterali di irrobustimento sotto plancia fanno moltissimo in tutte le direzioni.... p.s Volvo... già meglio?? Capperi, altro che già meglio. Guardando il crash,le metti un airbag e hai quasi un'auto di oggi... p.s 2 Si si era una Sr 5. Quattroruote pubblicò il resoconto fotografico di questi test, che comprendevano anche Opel Omega e se non erro Honda Legend.

Vero, però quoto il discorso di chegue... mi sta bene che non ci sia frappè nell'abitacolo e che la scocca abbia retto... ma speriamo sempre che i valori di decelerazione siano sopportabili da chi c'è dentro... altrimenti tanto vale. Qualche settimana fa su 4R mi pare c'era la lettera, che si univa ad altri casi simili, di un signore/signora (non ricordo) che si lamentava dell'apertura in apparenza immotivata dell'airbag della sua 500, a causa di un urto in verità piuttosto lieve. Fiat ha risposto che è proprio così che deve andare.. perchè irrobustendo la scocca per far si che anche una piccola sia "tosta", non si è potuto far altro che far aprire gli airbag anche per poco e niente, per aiutare ad assorbire le decelerazioni... perchè alla fine la 500 come struttura, per forza di cose, nel suo corto frontale, assorbirà ben poco, imho. Quel che è certo è che la soluzione valida per tutto non pare esserci... o le fai dure come sassi e che ti sconquassano, o le fai che ti si sfasciano attorno ma assorbono di più. Riporto l'esempio ottantesco che riguardava Tipo. Ai tempi di un crash ADAC, rispetto a concorrenti teutoniche aveva avuto deformazioni che avevano dell'incredibile (non parlo del crash che è visibile anche su youtube, se cercate Fiat Tipo Crash Test, e che riguarda la 3p quindi già il restyling che aveva subito parecchi ritocchi in tal senso, bensì proprio della prima Tipo '88) ma i manichini alla fine avevano indicato valori di decelerazione fra i più modesti. Forse la soluzione stava nel mezzo... senza arrivare a cose come Croma 85 che sempre nei crash comparativi, ah sicuramente le decelerazioni erano basse, visto quanto si era accorciata... però forse era inutile, vedendo poi un manichino con le dita dei piedi sulle tibie e le ginocchia sul mento... Penso che si sia ovviamente ottenuto il meglio, in questa evoluzione, su auto che partono da una certa dimensione in su... sulle piccole... per carità, oggi sicuramente meglio, ma credo che si possa fare solo fino ad un certo punto. Se son piccole, son piccole, e se per strada girano in mezzo a mostri su ruote... eh... è il traffico, baby. Non credo si possano risolvere tutti i mali e problemi del mondo. Piuttosto, sarebbe serietà totale farle, grandi o piccole, che proprio non si mettono in moto, se non allacci la cintura, e che la cintura non si sganci finchè non l'hai spenta. E che non sia facile bypassare il problema... perchè vista la testa di chi le usa, siano grandi o piccole.... piene di signorini/e che han preso 10 airbag, certo, ci vanno. Però la cintura uff devo fare solo due km, vado solo a 40 all'ora, mi rovina la camicia... e sai, sono andata/o dall'elettrauto e mi sono fatto/a disattivare quel fastidioso bip bip... che palle!! continuava a suonare. Auto collaudata NCAP, testa collaudata NCAZ.

Però onestamente, devo dire che quando si va a scoprire quale auto era in realtà, non amo soffermarmi molto. Che fosse Buick, Apollo, Agallina, Intermeccanica o Milanmeccanica... poco me ne cale. Il mondo fantastico di quelle auto su pellicola resterà sempre nella parte infantile che c'è in me (che invero non è affatto piccola )... quindi quell'auto, gialla con stripe nera, sarà sempre solo la Thorndyke Special, per me.

Bella davanti, e mi piace molto dietro. Interni troppo carichi... ma soprattutto, la vista laterale resta la solita... imho un po' un cassone. Almeno... vi prego ... mettete a posto quella maniglia posteriore!!! (dovrebbe arretrare di almeno 10 cm). In generale, presa da alcune angolazioni è riuscita... ma visto che è una Mercedes... la trovo un po' di cattivo gusto.

Ben poco in realtà... a dire il vero ravanando nell'archivio, non c'è molto di "mai visto" da postare... quel che si trova è tutto già ben mostrato dal sito che hai linkato... che è una vera miniera. Hanno più o meno tutto, loro...

Se è personalizzabile questo sound, la compro. Mi ci faccio mettere il mio amato "bro bro bro bro"... tanto, finto per finto... Non sanno proprio più cosa fare... il suono finto. Mi viene in mente Grillo nel '93, quando citava il fallimento dell'operazione riguardante la Golf che si spegneva ai semafori. "... han fatto delle prove... e quello che arriva al semaforo e gli si spegne la macchina si sente castrato, perchè vuole fare vrooom vrooom!! bisognerebbe mettergli una cassettina col rumore, vrooom vrooom!!" Ecco, appunto. Beppe è sempre avanti.

E pensare che, da quel che ricordo, dai bozzetti rilasciati prima del suo arrivo, sembrava tutt'altra cosa... un caso di esagerazione bozzettara.

Bella visione in positivo/negativo vedere affiancate questa e una Abarth in bianco/specchietti e quant'altro rossi. Non mi dispiace affatto. Imho il frontale con le cornici fari in tinta guadagna parecchio. Non mi garba solamente il baffo bianco sottoparaurti... pare che uno che ridipingeva le strisce col compressore le sia "passato sui piedi".

Dai che vincerà il titolo di Balena più veloce del Ring. Detto affettuosamente, perchè io le voglio bene a questa Opicciona.. solo che in quel colorino, con le sue forme... vai Opicignia! coi denti sporgenti da delinquente (come diceva Jim Carrey in Bugiardo Bugiardo).

Concordo pienamente. 456 è una delle più belle Cavalline realizzate, nell'ambito delle four seats... e imho 612 non regge minimamente il confronto (perchè sempre imho è invece una delle meno accattivanti... pesante e senza sapore).

Concordo su tutto, e mi fa piacere, per carità, leggere che le auto di oggi possono contribuire, nel malaugurato caso di crash, grazie a tecnologia e quant'altro, a salvare più vite rispetto ad una volta. La nota stonata di fondo è che tutto, a mio parere, come sempre, si è evoluto cavalcando un'onda che veniva portata in primo piano a piccoli passi... "lui l'ha fatto, devo farlo anche io". Per carità, ma proprio per carità, ben venga!! Se ha riguardato il fattore sicurezza. Cioè, ben venga che il fattore che ad un certo punto è divenuto cosa sulla bocca di tutti (e sulle pagine di tutti) sia stata la sicurezza (come oggi è l'ecologia... di colpo son diventati tutti paladini del verde ). La nota stonata che dicevo, imho, è il fatto che si sia dovuti arrivare a ciò tramite pensieri che ritengo commerciali, mentre già tanti anni prima qualcuno ci pensava con più coscienza (vedi lassù in Svezia)... e sempre nel commerciale siamo quando spostiamo l'occhio dalla sicurezza passiva (che per motivi di standard produttivi, parlo di scocca e quant'altro) è ovvio sia diffusa a tutti i livelli di prezzo di una singola automobile, a quella attiva, notiamo che ci sono sempre dei ragionamenti commerciali alla base del tutto. Visto che oggi è disponibile ed è plausibile pensare che il suo costo sia diventato abbastanza basso, rispetto alla vagonata di soldi in totale che ci costa un'auto nuova, perchè è stato così difficile veder diffondersi in maniera decente l'ESP? Lo abbiamo visto a richiesta su tante piccole, anche per cifre irrisorie... cifre che magari qualcuno nel dubbio alla fine rinuncia a spendere, quando sarebbe stato meglio "obbligarlo" a portarselo a casa perchè di serie (a quel punto maggioratemi anche il prezzo di quei 200-300 euro... tanto quando son 15 mila.. capirai). Forse non tutti saranno d'accordo, ma io penso anche a questo: perchè una piccola nella sua versione Top ha un certo impianto frenante, e nella sua versione base non ce l'ha? Fatemi Top la piccola inteso come supermotore e allestimenti, ma i freni perchè non li mettete su entrambe? Credo che il vantaggio dell'impianto "top" si vedrebbe anche sulla base che va solo a 160, no? Vogliamo quantificare il suo costo a livello industriale? Ci sarà sicuramente una maggiorazione... ma se già standardizzassimo, credo che il margine si ridurrebbe.

Sicuramente, per molte, anzi credo tutte, sarebbe un disastro. Basta osservare alcuni video su youtube, relativi ai crash che ogni tanto vengono realizzati oggi con vetture di 10-20 anni fa, per mostrare quanto si siano evolute... che poi secondo me la parola "evolute", è un po' fuori luogo. Più robuste e sicure in caso di incidente, chiaro. Ritengo però, come scrivevo ieri sera, che non si sia inventato nulla... e il fatto che Volvo già ai tempi dei tempi fosse su un altro pianeta, lo dimostra. Non credo che fossero degli dei scesi sulla Terra. Semplicemente si concentravano su una questione che altri toccavano di striscio. Poi ci si sono buttati tutti, le auto sono diventate sicure, e dei carri armati da 15 q.li. Mi sembra molto banale, come evoluzione, in verità. Dico questo perchè a volte sento puntare il dito contro certi costruttori che ai tempi producevano auto con pessimi risultati nei crash... ma se lo si punta oggi, è un po' a sproposito, imho... c'era chi ci pensava e chi no, e chi ci pensava solo un po'.... ma l'argomento non era stato ancora toccato e toccante come in seguito, l'isterismo da "mi servono almeno 8 airbag per portare a scuola il cucciolo perchè altrimenti siamo finiti" non era ancora arrivato. Tempo fa ne parlavo su msn col caro Abarth, di un episodio riguardante una Sierra accaduto davanti a miei occhi di ragazzino, negli anni 80. Scena shoccante e tragica, che ora non mi soffermo a descrivere... però non credo si debba parlare di fallimento progettuale, perchè l'obbiettivo non era quello, ai tempi, per molti, e veniva preso scarsamente in considerazione. Si, si facevano i test... capirai... l'unico vincolo era che la colonna di sterzo non arretrasse più di 127 mm all'interno dell'abitacolo, fino ad un tot di anni fa. Queste auto che si accartocciavano non erano fallimenti... erano solo nate in un'epoca in cui si diceva "eh... l'incidenteeee.... vabè... capita.... pensiamoci un po' e poi.... beh speriamo non capiti, no?" Non dico che avessero ragione... ma non sono del tutto a favore nemmeno dei 15 q.li e 14 airbag.

Il problema imho sta proprio lì. Cioè il fatto che chi ha pubblicato il ps, abbia avuto mano facile col resto dell'auto, magari dovendo solo ricalcare una foto vera (che non poteva magari essere pubblicata, e quindi che andava trasformata in ps ricolorandola) ed è caduto svelando scarse capacità, nell'unica cosa che ha dovuto mettere e che non c'era, da zero. Il nome sulla targa. Questo mi farebbe pensare che il resto del lavoro sia stato svolto in maniera più semplice perchè "ricalcato", e quindi mi farebbe pensare che quello che vediamo, sia quello che sarà. Molto probabilmente mi sbaglio eh... è solo un mio pensierino malato nella pausa pranzo...

Capperi si percepisce là dietro la presenza della Mini Suv di Austin Powers! (corbezzoli che capezzoli, bimba ) Scusate l'OT,ma è il mio eroe. (che roba eh...)

Ve la ricordate questa? Le foto qui di GM erano sgranate e pure ritoccate con l'aggiunta del marchio e altre cosette, ma l'auto era reale e venne immortalata meglio in altri scatti (che devo ancora trovare) pubblicati da altre riviste. Venne spesso identificata come "il futuro monovolume Mercedes", anche se più che altro sembrava una Espace gonfiata, costruita utilizzando tutto ciò che si poteva della mono francese. Se ne scrissero un po' di tutti i colori su questa vettura. Per qualcuno era una bozza di monovolume (più commerciale che turistico, una specie di ante-Vito), per altri era un semplice laboratorio, per altri ancora (e furono pensieri più recenti) venne usato (mah) per collaudare senza destar sospetti la nuova generazione di Classe E, cioè la sostituta della W124. Abbiamo anche la foto degli interni, che testimoniava la paternità MB. (in effetti la plancia e l'interno in generale apparivano come un qualcosa di ben studiato, anche troppo per essere un accrocchio buttato lì...)