PaoloGTC

Non stavano più nella pelle dalla voglia di mostrarla... oppure magari si son detti "vediamo che succede in strada, se i cani scappano, i bambini piangono e i vigili deglutiscono il fischietto... stoppiamo tutto e diciamo che era solo uno scherzo...."

Infatti in primis lo diceva il Giugi nell'intervista, citando una lunghezza piuttosto contenuta... semmai lui poneva l'accento sulla larghezza, forse superiore a certe rivali (ma Ritmo non penso, era già 165). Quindi non vedo in cosa Delta fosse un po' fuori misura. Semmai era un po' sotto di vano bagagli, come ammette lo stesso Giugi, per via della scelta di privilegiare lo spazio posteriore. Un quotone va a Stefano73 nella citazione della A3 come Delta ideale di oggi, non potrei essere più d'accordo.

Beh magari è una deviazione per via dell'Alta Velocità. Come dite? Di lì non passa? Strano... non la stavano facendo per la Panamera, l'Alta Velocità?

Però a me un casello con scritto "totes direcciones" non mi sa tanto di tetesko. :redd:b35

Mi sembra la Mercedes che prende in giro sè stessa. Primo, perchè si mette a fare i FL del cavolo con mancanza di rispetto verso i suoi modelli che un tempo erano "quelli" ed erano gli altri a doversi sbattere.... ora che necessità c'è di cambiare (e peggiorare) la calandrona della S? Sembrerà più nuova, più adeguata ai tempi? Sembrerà più brutta, semmai. Credo che si stiano evolvendo (o involvendo) con le calandre verso quella roba orribile che hanno presentato tempo fa, l'ultimo concept, quello che dicevano ispirato ad un pesce (si, una balena)... non ricordo il nome. Mi pare avesse il calandrone che indicava qual'era il basso, per non confondersi con l'alto. Anche una volta c'erano i calandroni, per carità, però non si può paragonare questo pessimo (IMHO) stile per nulla di classe anzi direi piuttosto cafone, con il muso del SEC anni 80, col suo stellone. Ripeto, mi sembra MB che si prende in giro da sola. Unica cosa che mi incuriosisce, il nastro nero sui fari posteriori. Vorranno coprire il fatto che finalmente li hanno fatti in un pezzo solo, senza le fettine di lamiera che lo dividono a pezzetti? (altro particolare che mi ha sempre fatto pensare "boh ragazzi, la corriera l'abbiamo fatta, come possiamo fare per renderla un po' trendy?) Mi scuso con chi la apprezza quest'auto, se sono stato acido... ma non l'ho mai sopportata, a partire da come è stata presentata... dopo frasi di sfottò ai Saloni del tipo "BMW ci ha fatto un grande piacere a disegnare una 7er così", riferite agli interni anche, poi MB se ne è uscita con una plancia che.... basta guardare. Scusate eh... ma... pagliacci.

Oh mamma mi sono emozionato!! Stavo per scrivere un sacco di cose qui, ma ho preferito usare un pm, Roberto... qui mi limito a dire che è un enorme piacere leggere queste tue righe. La tua presenza in questo topic ne ha accresciuto il valore in maniera altissima! Da parte mia, spero con tutto il cuore che continuerai a seguirci, perchè la storia è appena cominciata. A presto!!

Io sarò controcorrente, ma credo che ne avrebbero vendute. Certo, lavorandoci su, perfezionandola un pochino. Non mi sembra tanto più brutta della Logan berlina che poi sono arrivati a fare, e che nei suoi posti e segmenti, qualcosa vende. Non era bella nemmeno la 4 originale, e ok, si può dire che avesse venduto negli anni in cui le macchine erano fatte... così. Però anche in anni in cui si poteva definirla ormai semplicemente uno sgorbio, è stata una di quelle auto vendute fino all'ultimo esemplare, con qualche rimpianto quando è stata levata. Nelle città sono apparse numerose, negli ultimi anni, le Wagon R e le Agila... non mi sembrano più belle di questa.

Grazie boygrunge! Ho trovato anche questo, sempre datato 2001, e sempre riferito a 939 e via dicendo. Questa non è particolarmente bella, ok, e forse è anche troppo poco Alfa. (il taglio porta posteriore che nella battuta superiore non segue il finestrino non è uno svarione, pensavo a qualche maniera di entrare agevolmente col capoccione, poi ho pensato alla pioggia sui sedili però ... e vabbè facevo schizzi, sono mica il Giugi ) La posto perchè in questi giorni si parla di nuovi scudetti-scandalo... qui avevo osato anche io. Lo scudetto non c'era, era il paraurti a raccontarlo.

Come promesso, eccoci con un documento d'epoca (datato 1987) che racconta le vicende dei super-test di cui fu oggetto la nuova Alfa a trazione anteriore. La parola al passato. -- Da New York a Detroit è un po' come andare da Milano a Roma. Un balzo con uno dei tanti aerei che collegano quotidianamente le due città ed eccoci immersi nella capitale dell'auto americana. Una capitale che vive un momento difficile, data la contrazione del mercato interno, la continua sfida delle marche giapponesi, la pressione sempre più forte dei costruttori europei. Una brutta capitale, angustiata da mille problemi, dove la delinquenza è forte, il negro vive ancora nel ghetto, il passeggio è vietato, il centro non esiste ed è sostituito dal mastodontico “Renaissance Centre”, una bolgia infernale di negozi, ristoranti, alberghi, in degrado anch'esso e dove è facile perdersi. Chi può, e sono sempre in molti, preferisce andare di là dalla frontiera, nella vicina cittadina di Windsor, nel territorio canadese dell'Ontario. Tra Detroit, capitale dello stato del Michigan, e Windsor, vi sono pochi chilometri ed in mezzo vi è uno dei confini più aperti del mondo. Un ampio ponte assicura il passaggio su uno stretto fiordo che mette in comunicazione il Lago Saint Clair, con il gigantesco Lago Eric. Gran parte del traffico che va verso Toronto, Montreal, Quebec transita di qui preferendo questo percorso diretto al periplo meridionale dei laghi Eire e Ontario. Un traffico sempre molto intenso, dove le Ford, le Pontiac, le Buick la fanno da padrone assieme ai grandi truck che trasportano merci. Ma da qualche tempo, qualcosa è cambiato: assieme a questi mezzi che fanno parte dello scenario tradizionale si notano vetture diverse, dalla linea nitida, slanciata, di chiaro stile europeo, se non addirittura italiano. Procedono in fila, due, tre, quattro alla volta e, ciò che colpisce subito, sono pronte ad accelerare irresistibilmente non appena il traffico lo consente. Il loro comportamento suscita curiosità, tanto più che non hanno marchi, non hanno scritte che le possano identificare. Il piccolo mistero diventa motivo di conversazione tra i camionisti che troneggiano dalle alte cabine dei loro truck. Anche la polizia diventa curiosa, ferma le auto e il mistero viene svelato. Subito la notizia corre sul filo delle conversazioni fra camion e radio. Sono auto italiane, sono Alfa Romeo, sono le 164. Un altro aereo ed eccoci a sud, in Georgia. Incontriamo un altro gruppo di 164 che procede spedito nei pressi di Chattanooga, al confine nord della Georgia. La discesa dall'altopiano Comberland è veloce, troppo, per i limiti del codice stradale americano. Un messaggio corre ancora una volta sulle onde della radio: “Hello Alfa, Hello Alfa...”.... è un camionista che avverte della presenza di una pattuglia della polizia. A bordo delle 164, i collaudatori, non abituati a questo genere di comunicazioni, pasticciano un po' con i comandi radio, ma alla fine riescono a contattare il guidatore del truck, un pesante Dodge. E' americano di Atlanta, ma il suo nome, Vincent Garelli, tradisce un'origine familiare, forse umbra. Ringraziamenti, saluti, spiegazioni. Proprio come avveniva al Nord, a tante miglia di distanza. Avventure e conversazioni che si ripetono quotidianamente e che hanno avuto come protagonisti, decine di esemplari della 164. Si sapeva che da qualche anno l'Alfa Romeo stava preparando una berlina di grandi dimensioni per coprire la fascia alta della propria gamma, sino ad oggi insufficientemente rappresentata dal modello “Alfa 6”, che vanta buone caratteristiche meccaniche ma ha un corpo vettura poco accattivante. La nuova 164, ultima in ordine di tempo a proporsi al pubblico, rispetto al resto delle figlie dell'accordo con Fiat, Lancia e Saab, si preannuncia come la più collaudata del gruppo e, grazie all'eccezionalità dei suoi motori è anche quella che offre le maggiori prestazioni. Lo stilicidio di notizie giornalistiche che ormai da un anno accompagna le varie fasi di preparazione di questa berlina, ha vivificato l'interesse della pubblica opinione e incuriosito gli osservatori più attenti, anche per l'insolito protrarsi dei tempi di prova che gli uomini Alfa dedicano a quest'auto. Per spiegare la lunga durata di questi collaudi si sono fatte molte ipotesi: difficoltà tecniche, ritardi decisionali, scarsità di capitali per gli investimenti, ripensamenti di progetti dettati dall'azionista Fiat, da poco subentrato nella Finmeccanica. La verità è diversa, anche se meno ammantata di mistero: basta pensare che l'Alfa Romeo non viene da un periodo particolarmente felice, e altri errori non sono più ammissibili, è quindi giocoforza considerare la 164 la prima grossa carta del riscatto. In termini operativi, ciò significa rendere severissime le prove, i collaudi, gli esami qualitativi per presentarsi con un prodotto al passo coi tempi, senza carenze rispetto alla concorrenza più qualificata e nello stesso tempo elevare l'immagine di marca, ossia l'insieme di quelle caratteristiche che il potenziale cliente si aspetta da un'Alfa. Ecco spiegato il mistero di quei quindici esemplari 164 che hanno il loro centro-base a Dearborn, alla periferia meridionale di Detroit. Infatti la prima prova tecnica che ha dovuto superare il “progetto 164” è denominata “durata-strada”; ossia l'esame più gravoso di verifica (ed eventualmente di modifica) del progetto ma anche, a seconda delle necessità, di studio di diverse soluzioni tecniche. Si sa, per esempio, che sui prototipi ampiamente camuffati della 164 sono stati sperimentati anche motori turbo, che (almeno per ora) non dovrebbero entrare nei cofani della gamma di quest'anno, articolata sul quattro cilindri due litri doppia accensione, sul turbodiesel 2500 e sul sei cilindri 3000. Secondo le norme Alfa Romeo, la prova “durata-strada” prevede la percorrenza di 80.000 km per ognuno dei tre prototipi di ogni versione. Di questa percorrenza, il trenta per cento viene compiuto in autostrada, il dieci in città e il rimanente sessanta su strade statali fuori mano, dove più facilmente assetto, sterzo e freni possono essere sollecitati. Nel complesso, circa un milione di chilometri per un gruppo di una dozzina di prototipi, mentre altri vengono impegnati nella “durata-pista”, dove i chilometri vengono ignorati per concentrarsi sulla manovrabilità del cambio, ed è qui che ogni prototipo è costretto a cambiare ottantamila volte. La “durata-pista” è già una prova specialistica, mirata a sollecitare tutti gli organi del moto, con particolare riferimento alla trasmissione. Ogni indicazione che emerge da questo test, come dalla “durata-strada” e dalle contemporanee prove di laboratorio, viene studiata e valutata in funzione del progetto, proponendo le modifiche necessarie sulle vetture di preserie, per le quali mai prima d'ora era stato predisposto un programma così duro; infatti, per la sua severità, è stato denominato “crash-program”, un vero e proprio programma-rottura (tipo la Talpa scemenza di GTC per snellire il malloppo) anche degli schemi e delle tradizioni che, in passato, affidavano ad un piccolo nucleo di sperimentatori superesperti la definizione finale della vettura. Così, cento collaudatori (non ce n'erano altri disponibili) e cinquanta vetture di preserie definite in ogni particolare (ma rigorosamente ricoperte di nastri adesivi per mimetizzare ogni aspetto della linea), (a me non pare, il crash program aveva 164 semplicemente mimetizzate nei marchi... Marin, non esageriamo sempre ) hanno dato vita ad un carosello continuo che aveva come basi cinque centri principali: -Arese, alle porte di Milano, dove l'Alfa Romeo ha il centro direzionale e gli stabilimenti; -Balocco, dove la Casa ha la pista di prova; -la già citata Detroit; -Umea, agli estremi limiti settentrionali del continente europeo (Finlandia, per intenderci) -Quazazate, un piccolo centro ai piedi dei monti dell'Atlante Marocchino, al limitare del deserto. Da Arese e da Balocco sono partiti i test più facili ma sempre importanti: i superamenti dei passi alpini (inclusa casa mia ) e appenninici italiani che sono stati valicati 1450 volte, a cui si sono aggiunti i cicli che hanno abbracciato a ripetizione le stradine tortuose delle Langhe, in Piemonte. Scandinavia e Marocco sono state scelte essenzialmente per ragioni climatiche: la prima per verificare al freddo intenso le capacità dell'impianto di riscaldamento, la funzionalità dei giunti, delle serrature e dell'impianto elettrico, la capacità di trazione, la frenata ed il controllo della vettura sui fondi ghiacciati. Al ritorno di queste spedizioni si è provveduto, tra l'altro: -ad aumentare la potenza del lunotto termico (sino a 230 Watt), -a migliorare la portata del condizionatore d'aria, -migliorare la sigillatura del blocco serrature, -ed infine a modificare alcuni componenti in plastica, il cui indurimento a causa del freddo è stato ritenuto inaccettabile. Il caldo sole del Marocco, le piste sterrate e la polvere finissima del deserto hanno segnalato tra l'altro la necessità di: -migliorare le guarnizioni di tenuta delle portiere e del vano bagagli, -cambiare il tipo di alcuni giunti “lube for life”, ai quali la polvere aveva abbreviato troppo la vita infiltrandosi nel lubrificante. Ma l'Alfa Romeo, seppure con minore schieramento di forze, questi test in passato li aveva svolti spesso, infatti vere e proprie lotte si sono sempre accese tra i collaudatori su chi dovesse andare a Umea e chi a Quazazate: le bionde ragazze, come si sa, sono sempre molto apprezzate da noi latini. (ecco a cosa pensavano) Inusuale invece la scelta di Detroit. Ma anche questo è avvenuto in un'ottica e con uno scopo ben precisi: quelli di provare le 164 staccandosi dalle consuetudini europee e ripetendo le condizioni di utilizzo tipiche dell'automobilista statunitense. Sono condizioni d'uso particolari, basate su forti accelerazioni iniziali e su velocità massime relativamente basse (ma quasi costanti), tenute per ore ed ore su lunghi percorsi con rare e brevi volate fuori dai limiti di legge. Le brusche accelerazioni sollecitano il complesso della trasmissione e influiscono su alcune caratteristiche dei motori, già adattate alle severissime norme antinquinamento e di controllo dei consumi prescritte dalle leggi americane. Particolari sono anche le condizioni ambientali, sia a causa dell'estrema variabilità delle condizioni climatiche, sia del manto stradale. I tecnici dell'Alfa Romeo infatti conoscevano bene il tormentato fondo stradale di questo Paese, soprattutto quello dei grandi centri come New York, che richiede un grosso lavoro da parte delle sospensioni. Per questo motivo non hanno mai insistito sulla rigidità, che è il sistema più facile (ma non la condizione essenziale), per ottenere buone doti di tenuta di strada; anzi, hanno predisposto le sospensioni della 164 a notevoli doti di flessibilità, rincorrendo poi lo smorzamento delle oscillazioni della scocca (rollio e beccheggio) con l'intervento delle barre stabilizzatrici e degli ammortizzatori a risposta degressiva. Però l'impegno maggiore dei quindici prototipi utilizzati negli States riguardava la carrozzeria, la sua finizione e l'eliminazione di tutte quelle rumorosità anomale a cui il cliente americano dà grande importanza; un lavoro di affinamento che ha portato per esempio: -all'eliminazione di ogni scricchiolio dei pannelli delle portiere, -a migliorare la resistenza dei motorini elettrici, -modificare il sistema di movimento del sedile anteriore, -studiare la dolcezza di chiusura dei cofani e delle portiere (sul fatto delle portiere mi soffermo... verissimo. Ancora la settimana scorsa ho avuto fra le mani una 164 “disastro” da 1000 euro vista e piaciuta diciamo, con ogni genere di danno addosso, ma con un rumore di chiusura delle portiere che non è facile da trovare neppure oggi) Il percorso scelto negli Stati Uniti, che comprendeva anche zone caldo-umide soggette ad abbondanti precipitazioni, ha fatto anche scoprire l'eccessiva esposizione allo sporco e al fango di alcune connessioni elettriche, fatto che a lungo andare avrebbe causato difficoltà di funzionamento in diversi apparati. Sul tracciato New York-Detroit è stato sottoposto ad un duro test il cambio automatico ZF a quattro rapporti: la prova consisteva essenzialmente nell'adottare una guida “a elastico” sulle lunghissime highway, con lo scopo di sollecitare nei transitori il convertitore idraulico di coppia, che è il cuore del cambio automatico. Tutto questo nella fase di “crash-program” che ha portato le Alfa 164 a percorrere qualcosa come 2.500.000 chilometri. Attualmente (ricordo, 1987), Scandinavia e Marocco sono state abbandonate, ma proseguono i test in Italia, a Detroit e in una località segreta dell'Europa, dove secondo nostre informazioni l'Alfa porrebbe a confronto la sua ammiraglia con le Bmw e le Mercedes, e dove gira un'inedita versione della 164, a sei cilindri con 24 valvole e potenza monstre, il cui terreno ideale di prova sono le autostrade tedesche, dove non vige alcun limite di velocità. A corollario di tutto questo, e in attesa della presenzazione ufficiale che avverrà a settembre al Salone dell'Automobile di Francoforte, messi da parte collaudatori e tecnici, una quarantina di 164 con la scritta “Reparto Esperienze” posta sul lunotto e sul parabrezza, sono state affidate a dipendenti della società scelti tra in non addetti ai lavori, ossia tra coloro che di tecnica automobilistica sanno poco e che possono quindi interpretare meglio il ruolo del cliente tipo: non degli Alboreto o Berger, ma dei Brambilla o Rossi. Fine del documento d'epoca. A seguito di ciò, aggiungo un'intervista realizzata da GM (che va bene sia per Gente Motori che Gianni Marin, non ci avevo mai fatto caso ) all'ingegner Alberto Negro, responsabile ricerca e sviluppo di Fiat Auto USA, nel 1987, riguardo le attività del “Research & Development” installato dalla casa torinese in quel di Dearborn. Parliamo innanzitutto di questo centro Fiat nell'hinterland di Detroit. Perchè e quando è stato realizzato? “Il Centro Ricerche di Dearborn è un avamposto della Fiat Auto. E' nato nel 1973, ai tempi della 128, della 131; si dovevano affrontare i problemi relativi alla tecnologia delle emissioni, dei catalizzatori, in quegli anni assolutamente sconosciuti in Europa. Poi c'era la sicurezza con i sistemi passivi, la protezione dei passeggeri, la capacità di assorbimento d'urto delle auto. Vi era una grande attività tecnica, e Detroit, capitale dell'auto americana, era la punta avanzata. Così venne deciso di far nascere qui il nostro gruppo, in modo da sperimentare in loco tutto quello che era possibile per poi trasferire queste esperienze a Torino.” Di che cosa si occupa questo centro? “Oggi abbiamo venti persone, alle quali si affianca di volta in volta il personale che viene dalla fabbrica, per training, stages, oppure, come nel caso della 164, per provare gli esemplari giunti dall'Italia. Ma soprattutto siamo l'occhio, l'orecchio, la lunga mano dell'ing. Paolo Scolari al quale forniamo tutte le informazioni tecniche che possiamo recepire negli Stati Uniti, documentandole, illustrandole, in certi casi rendendole applicabili immediatamente per una ricerca nei laboratori Fiat italiani. Di conseguenza, anche le attrezzature di cui disponiamo sono le più moderne che si possa immaginare, ma tutte congegnate in modo che le informazioni che da esse scaturiscono siano immediatamente utilizzabili. Un piccolo avamposto, insomma, che si sviluppa su 22 mila metri quadrati, con banco di prova a rulli, tanta elettronica e un mare di strumenti. Curiamo anche la parte burocratica con gli uffici di Washington che seguono le omologazioni delle nuove automobili.” L'uscita della Fiat dal mercato americano ha inciso sulla vostra operatività? “Quando i nostri uffici commerciali hanno deciso di lasciare il mercato nordamericano, se avessimo optato per la chiusura avremmo commesso un madornale errore. Ma l'ordine ricevuto dall'ing. Scolari è stato quello di continuare, mantenendo intatte tutte le nostre capacità. Non soltanto, ma di aggiornare anche le attrezzature man mano che se ne verificava la necessità, proiettandoci in un mondo avanzato che il pubblico avrebbe visto dopo cinque o sei anni. Non dimentichiamo che in questi laboratori di Dearborn, eseguiamo anche prove sulle auto della concorrenza, sulle giapponesi in particolare, e poi analizziamo le nostre Fiat brasiliane, compresa l'ultima, la Duna.” Anche le brasiliane? Come mai? “Lei non ha idea del lavoro che grava sui laboratori torinesi. Molte volte quindi è utile questo decentramento, anche perchè qui in America è possibile reperire tutta la produzione automobilistica dell'Oriente. E poi provare anche in un ambiente diverso, qual'è quello nordamericano, automobili di casa nostra, è tutta un'altra cosa. E' il caso della Lancia Thema, che abbiamo provato in Florida, in California, nel Texas dove l'abbiamo sottoposta a condizioni ambientali molto diverse da quelle italiane ed europee e che sono tipiche, nella loro esasperazione, degli Stati Uniti. E' insomma un aiuto per i nostri tecnici di Torino che, sgravati di alcuni problemi, ne possono affrontare altri. Uno dei nostri segreti è il totale coordinamento dei lavori con quello dei colleghi di Torino e di Arese.” Ma guidare l'automobile negli Stati Uniti è una cosa ben diversa dal guidarla in Europa... “Mettere a punto un'auto per gli Stati Uniti utilizzando le strade europee non serve a nulla. Bisogna scendere in lizza con questo terreno. Del resto è l'esperienza che tutti i giapponesi hanno fatto, ed è stata proprio questa esperienza che ha permesso loro di costruire delle splendide automobili. Certi progetti, anche nati in Italia, sono stati definiti proprio qui negli States; è il caso dell'iniezione elettronica che abbiamo cominciato a collaudare sin dal 1978.” Vi interessate anche della Ferrari? “La Ferrari è il nostro cuore. L'ufficio di Detroit è sempre vicino ai tecnici di Maranello con i quali abbiamo un rapporto stupendo. Quando è nata la 308 a carburatori vi era il problema delle emissioni. Sono arrivate qui le auto, sono venuti i tecnici da Modena e assieme abbiamo risolto tutto rapidamente, anche perchè in quel momento la nostra tecnologia era la più avanzata.” E per l'Alfa 164 che cosa è successo? “Quando l'Alfa Romeo è stata acquistata dal gruppo Fiat Auto, i tecnici di Torino si sono subito preoccupati che la vettura rispondesse anche alle specifiche di un mercato difficile come quello americano. Un modello d'automobile nasce in funzione di alcune scelte, e le scelte per la 164 erano inizialmente quelle relative ad una vendita sul mercato europeo. E' nata così un'automobile da 230 km/h che deve viaggiare ad alta velocità sulle autostrade (come quelle tedesche, dove non c'è alcun limite), che deve essere maneggevole sulle strade di montagna e così via. Negli USA la situazione è diversa. Qui bisogna enfatizzare il comportamento, la qualità dei pezzi, la capacità di una vettura di funzionare con escursioni elevatissime di temperatura. Basti pensare al gran caldo che possiamo trovare a Phoenix, in Arizona, o Philips, nel Texas, o quello che si soffre a New York, dove si viaggia sempre in colonna, e al freddo che incombe per tre mesi all'anno qui al Nord, dove d'inverno le strade si trasformano in contenitori di salamoia che corrode le lamiere. L'Alfa 164 in questi sette mesi si è così evoluta in base a queste esperienze per ottenere una qualità degna del nome che porta e dei concorrenti che dovrà affrontare.” Fine anche dell'intervista. Prossimamente parleremo di come però alcune intenzioni non furono corrisposte dai fatti, perchè problemi in realtà ce ne furono, sull'Alfona, specie nei primi periodi. La sua prova dei 100.000 km non fu purtroppo un grande successo. A presto!

Uff... questa storia dei muletti che non si capisce più se sono Ferrari o Maserati mi intristisce... non vale fare questi pasticci! Comunque se non sbaglio è da un pezzo che circolano i muletti della Mase CC, solo che almeno a me si confondeva tutto, c'era in giro California, Granturismo, Mase CC, tutti "cofanati" uguali. Tempo fa mi pare che su AS fossero state postate foto di una scocca demolita, che pareva poi una Granturismo CC e niente più. Qui però se non sbaglio non si tratterebbe solo di una versione CC della G.T., giusto? Mi da l'ìdea di un'auto più piccola.... oppure si tratta della stessa auto? E se invece è un'altro modello, la GT CC non si fa più,o arriverà? Questi muletti Maserrari mi mandano in tilt, non ci capisco un Kangoo.

Tu pensa che appena l'ho finita, osservando il taglio del lunotto che sembra un po' più inclinato di Tipo e il passaruota posteriore dal taglio piatto, mi son detto "meno male che non ha il terzo vetro, perchè se ce l'aveva... orrrrcamiseria una ZX! )

L'altra sera riguardavo le immagini dello sfacelo al Portello, prima della demolizione, e mi sono soffermato sulla famosa vettura ribaltata che si vede in una foto, a quanto pare una 155 derivato 2 volumi cinque porte. Ribaltando l'immagine ed ingrandendo il particolare, risulta questo: Così ho fatto una cosa che mi rodeva da un po', ho cercato di darle un volto, completando quel che c'era di distrutto e/o mancante. Niente di che, è un PS di dieci minuti, era solo per avere un'idea.

Riguardo all'insuccesso di Musa però, consentimi, avrei da ridire. La sua posizione in classifica della sua categoria, come vendite, è sempre stata fra le prime, se non la prima, molte volte, a giocarsela con Meriva (che è dal canto suo certamente meno appagante in qualità di immagine visiva). Penso che le sue vendite siano quelle adatte a quel segmento... cosa doveva vendere? Più di Panda? Tuttavia, non credo che sia il luogo adatto per parlarne, ora, non voglio giocare a fare il moderatore, perchè c'è chi già se ne occupa egregiamente.. tuttavia, il topic è nato per la Delta del 1979, quindi penserei che sia meglio fermarci su questi argomenti, almeno in questa sede.

Carina, però la trovo poco Saab, a parte ovviamente il frontale fatto apposta. Devo dire che il design della parte abitacolo della 9-4 X che si è vista in prova, con lo stile del parabrezza che si unisce graficamente ai finestrini anteriori, mi piace di più.

Condivido riguardo al confronto Lancia-Renault, e condivido anche sul fatto che il desiderio di Delta sia di porsi come qualcosa di particolare nel segmento. Resta il fatto, a mio parere, della validità di scegliere di fare appunto qualcosa del genere (il mercato ce lo dirà)... e, parere personale, l'esperimento, se confrontato a Delta 79, non mi pare altrettanto ben riuscito.

Non voglio citarlo come superiore agli altri designer italiani, ognuno ha i suoi gusti. Però Giugiaro con questa prima Delta, aveva dimostrato che il miglior design, è quello che con poche cose riesce a creare modelli che non ti dimentichi più. Non era andato a tirare fuori cose impensabili che hanno rivoluzionato il mondo. Aveva semplicemente lavorato benissimo con quello che piace all'occhio, e penso che in Italia si sappia fare ancora bene, come è sempre stato. Le auto sono cambiate, sono diventate gonfie, bombate, tutte aggressive. Tutti i marchi hanno cercato la strada dell'aggressività, a modo loro. La mia stessa GTC sembra lanciata contro chiunque si trovi sulla sua strada. I musi si sono fatti rasoterra, i paraurti pieni di bocche, le ruote sono diventate enormi, sono riapparsi gli spigoli, i passaruota di MiTo sembrano dire "ehi, qui ci sono quattro ruote eh... e... ah già, c'è in mezzo una macchina". Tira tu che tiro anche io, tu la fai arrabbiata, allora io la faccio di più, e le linee si sono complicate ed appesantite a dismisura. Da un lato mi era piaciuto il discorso di DeSilva del tornare alla semplicità. La prima Delta per me è bellissima anche per questo. Al di là della sua epoca, è rimasto il fatto che con pochi semplici tratti si tramutasse il blocco di materiale che rappresenta un'auto, in qualcosa di bello. Credo che Lancia sia uno dei marchi che dovrebbe tornare a fare qualcosa del genere, l'opposto per esempio di pensare che un'auto elegante lo è perchè ha qualche metro quadro di cromatura sul frontale (e mi riferisco ad un certo design ignorante VW).

Personalmente non sono uno dei sostenitori della nuova Delta, però a mio parere il problema essenziale di questa auto è che è stata fatta troppo grande. A parte il problema di posizionamento nel segmento (non si capisce bene chi la dovrebbe comprare) c'è secondo me proprio un problema di linea. Il frontale e la coda, forse ne avrei rivisto qualche particolare, ma ritengo che abbiano idee forti e giuste per essere una Lancia (specie il posteriore). Il problema principale per me è nella lunghezza. Osservandola di lato diventa luuunga, pesante, con tantissima lamiera al posteriore, le ruote posteriori lontanissime dalle porte, e con un passo e fiancata così lunghi e pesanti, ritengo che alla fine l'occhio si stanca mentre la osserva, l'auto diventa infelice. Prova ne sia, IMHO, che tutto diventa più digeribile se la prendiamo in nero, che sminuisce, mentre assume contorni ben evidenti se la prendiamo in bianco o avorio che sia (tinta in cui fra l'altro si sono impegnati a farla vedere per bene, e che secondo me la rende goffissima). Le idee buone (alcune molto buone) c'erano, e si sono viste con alcuni concept. Soltanto che Delta IMHO avrebbe dovuto essere più Deltina, più compatta, magari anche a tre porte, visto che Bravo non c'è, e più in alto di Delta avrebbe dovuto esserci una berlina fatta come si deve (datemi quello che volete, anche un pianale Croma ricarrozzato, ma ricarrozzato a tre volumi e fatto BENE, i designer li abbiamo, anche se i migliori li mandiamo sempre via). Ora si dice che "Deltina" arriverà. Bene, secondo me, con Deltina in gamma, guardando più su, si troverà Delta, e sarà ancora più sbagliata. Più eterogenea la gamma Alfa, con MiTO-940-944. IMHO, oltre che a giocare meglio coi suoi stilemi di design (li ha anche Lancia, tanti come Alfa), Lancia deve studiare meglio le sue mosse, visto che quelle che può fare sono poche. Per tornare in argomento, alla vecchia Delta, cosa c'era di sbagliato in una gamma Delta-Prisma-Thema? Nulla, secondo me. E' così difficile pensare che forse bisognerebbe smetterla di cercare cose nuove, e guardare come si faceva una volta?

Anche qui in arrivo altre foto di archivio, non bellissime come qualità, ma le posto per gli amanti delle raccolte Sono dell'Unone, e facevano da corredo ad un articolo che citava il fatto che questo Unone, cassato per via dell'estetica poco entusiasmante, aveva già comunque il pianale Tipo 2, e venne cassato con un po' di dispiacere in quanto l'abitabilità era SUPERIORE a quella della Tipo poi realizzata. Ora mi chiedo, conoscendo lo spazio della Tipo... ma che? Nell'Unone ci si perdeva? Bisognava urlare per comunicare con gli altri passeggeri? (me ne farebbe comodo uno, ci metto l'archivio ) Inoltre ecco un bozzetto del classico illustratore di GM dell'epoca, che però era abbastanza veritiero sull'aspetto dell'Unone, confrontandolo con la foto più sotto, che ho già postato in precedenza. http://img393.imageshack.us/img393/1778/fiattipo2unoneretrosvellg6.jpg Insomma, in assenza di sketch ufficiali Fiat, potremmo dire che questa è la Tipo cassata. Infine, una foto solitaria, per par condicio, anche della Tipo non cassata (scassata suona male ) Poi sono in arrivo altre foto delle T3 Fiat e Lancia, ma c'è tempo... mi devo riprendere dagli gnocchi al gorgonzola.

In attesa di postare un resoconto giornalistico su suoi 2.500.000 km di collaudi, ecco tre foto da aggiungere alla collection, per gli amanti della mulettologia. Sembrerebbe la bianca già postata più sopra, ma qui ha cambiato scarpe Mi sapete dire da dove sta uscendo? Arese?

Vorrei postarti delle foto della gestazione di questo sfortunato modello, ma evitando di fare doppioni, rimando al topic sui Muletti Alfa del passato, perchè non avendo ancora aperto un topic per la ARNA, le avevo postate lì. http://img75.imageshack.us/img75/8228/alfaarna7qtg8.jpg http://img394.imageshack.us/img394/9761/alfaarna8quv3.jpg http://img396.imageshack.us/img396/228/alfaarna9qgs0.jpg http://img147.imageshack.us/img147/7622/alfaarna1qdk1.jpg http://img383.imageshack.us/img383/1803/alfaarna2qxf2.jpg http://img75.imageshack.us/img75/9151/alfaarna3qog2.jpg http://img388.imageshack.us/img388/7185/alfaarna4qsx6.jpg http://img207.imageshack.us/img207/9765/alfaarna5qax3.jpg http://img186.imageshack.us/img186/7488/alfaarna6qwc6.jpg

Se non erro era la versione che aveva l'altisonante nome di Talbot Sunbeam Simca Lotus, la ricordo, si si, a motore centrale posteriore. Controlla il link, però, perchè a me ha dato Not Found. Intanto ne approfitto per postare l'immagine di una pubblicità di gamma, che poneva l'accento sui consumi contenuti delle quattro Talbot dell'epoca.

Credo che il nocciolo sia proprio questo. Per l'epoca, trovo che la Delta fosse ancora parecchio "Lancia", rispetto ad una Ritmo, e penso che già allora, in un'epoca in cui si cominciava a non poter più fregarsene di utilizzare comunanze, fosse il massimo che si poteva fare per poter stare in un certo prezzo. Oggi il mercato ci mostra che è ancora peggio. E' giusto dire che una Musa è una Idea abbellita, e nessuno lo vorrebbe dover dire. Però è così, si può fare forse un pochino di più, ma non tanto, credo. Con l'economia ed il mercato che girano oggi, purtroppo, anche ad una Lancia florida nei conti, ma che fa parte di un grande gruppo, non si potrebbe chiedere di fare tutto da sè e produrre auto superiori in ogni cosa e in ogni segmento. Cosa fanno in Germania? Quanto c'è di comune fra una A3 e una Leon, o una Golf? Moltissimo. Però una VW è vista come una VW, una Seat come una Seat, e una Audi come una Audi. Il loro pregio (dei tedeschi del gruppo VAG) è quello di riuscire a dartela, questa sensazione. Penso che questo sia il massimo che si possa a chiedere a Lancia oggi. Non si può più chiederle di fare le Lambda mentre la Fiat fa le Balilla. Certo, sarebbe bello, ma è proprio sognare, ammettiamolo. Ciò che auspico di più, è che riescano quantomeno a non far apparire, a farci dimenticare proprio, che ci sono delle comunanze. A volte la cosa riesce, a volte no. Prendiamo Bravo e Delta. Sappiamo tutti che hanno molto in comune. Però se le guardiamo di fuori, belle o meno, piacenti o meno, del lavoro si nota. Se entriamo nell'abitacolo, allora mi viene da dire per esempio che si poteva fare qualche allestimento speciale in meno sulla Musa, dare qualche soldo in meno per la campagna evitando di tirar fuori la Bruni, e fare una plancia Lancia. Questo è quello che voglio che si faccia, non mi fa arrabbiare il fatto che sotto sotto ci siano cose in comune, se sono "buone cose". E' quello che di meglio c'è, in giro, e mi sta bene. Devono soltanto riuscire a farmelo dimenticare proprio, questo fatto dell'avere cose in comune. Non ci riesco quando mi siedo in una Delta, il problema sta tutto lì. Invece una volta era diverso, perchè avvicinandole, Ritmo 78 e Delta 79, quest'ultima era una Lancia.

Non era un'immagine ritoccata eh? La fotografò anche 4R, e nelle sue immagini, la cosa si notava molto meglio. La Uno Turbo iniziò ad uscire dai cancelli con questo frontale specifico, che si diceva avrebbe avuto per distinguersi dal resto della gamma. Non so che fine fece. Intanto, so che non è sede, ma rinnovo la mia richiesta sul qualcuno che sappia dirmi qualcosa riguardo ad un designer di nome Giuliano Biasio.

Dal macello dell'archivio, mentre vari scritti sono in fase di preparazione, ogni tanto spuntano foto solitarie riguardo questo o quell'altro argomento. Stasera una arriva qui. NO... non è una 128 che fa danza classica esibendosi in una piroetta sulle punte. NO.... non è nemmeno una puntata di Hazzard con una 128 in arrivo da chissà quale volo. NO!!! Non è neanche Togni che intrattiene le persone in attesa ad una fermata dell'autobus! E' un roll-over della 128.

Torniamo un attimo sul discorso riguardante l'erede R4 che fu messa in piedi dal sindacato. Abbiamo alcune immagini migliori rispetto a prima,e un piccolo riassunto dell'epoca. (da GM del maggio 1986) "Persino il nome è stato scelto per polemica: "Neutral" è l'anagramma di Renault, e anche se la vettura che lo porta probabilmente non entrerà mai in produzione, costituisce ugualmente una sfida nei riguardi dell'attuale management della Régie. Al quale viene rimproverato di non credere più nel futuro delle utilitarie, e di aver rinunciato a cercare un'erede per la 4 (che comunque continua a vendersi bene). La sfida l'hanno lanciata quelli della CGT: il sindaco francese ha chiesto alla "Associazione dei pensionati e degli amici della Renault" di realizzare un prototipo, la Neutral appunto, cui hanno lavorato ingegneri, tecnici e operai non più in attività in seno all'azienda. Il risultato è una maquette con carrozzeria a quattro porte dalla linea squadrata ma aerodinamica, che ripropone, in chiave moderna, alcune delle soluzioni che resero celebre la vecchia 4. La Neutral però ha un'abitabilità maggiore: sfrutta il pianale e le sospensioni della Supercinque e potrebbe montare propulsori di 957, 1100 e 1397 cc. Alla CGT hanno fatto un po' di conti stimando in due miliardi di franchi (circa 440 miliardi di lire) l'investimento richiesto per produrre la vettura, investimento che diventerebbe redditizio con 180.000 unità all'anno; e hanno calcolato anche i prezzi, che sono popolari: 37.000 franchi per la versione di minore cilindrata (circa otto milioni di lire) mentre la 1400 non supererebbe i 48.000. Chissà che alla Renault non ci facciano un bel pensierino....." Fine. Non ce lo fecero.