PaoloGTC

Mamma mia quanti post in una giornata. Mi son perso. C'era ancora una parte che volevo scrivere riguardo alle foto firmate che ho postato ieri sera, ma per un attimo ho pensato di aver sbagliato topic comunque ci ritornerò stasera perchè ora il tempo è poco, sono in pausa pranzo. Ho letto un sacco di espressioni riguardo a vari modelli, e vorrei riallacciarmi un po' a tutti ma faccio un po' fatica avete scritto un sacco! Anzitutto vorrei quotare il discorso riguardo il bellissimo styling che prendeva il frontale 155 con poche modifiche, nella versione GTA. Davvero, quei fari che giravano un po' di più sul fianco facevano moltissimo. (avrei visto bene una cosa del genere anche su K, che li ebbe "tutti davanti" se mi passate l'espressione terra terra). Fra le varie cose citate, vorrei fare un riferimento alla Vectra A, concorrente di Tempra in quegli anni, perchè in famiglia l'abbiamo posseduta dal 1991 al 1999. Mio padre la comprò a gennaio del '91, versione 1.4 GLS. Tutt'altro che un fulmine, con 75 cavalli... però ai tempi il peso era ancora un fattore relativo, ricordo che passava di poco i 10 quintali, pur nell'allestimento ricco della GLS (incredibile pensare ad un peso del genere oggi, per una tre volumi seg. D). Non aveva servosterzo, certo, e neppure clima. Però, che ottima auto, come affidabilità e cura costruttiva. Opel stessa non ha più fatto auto curate così, come solidità, secondo me. Era un progetto molto curato sotto quell'aspetto, al punto che la prova di Quattroruote dei 100000 km (con la 2.0 CD) nel 1990, fu una delle migliori come esito, mai pubblicate. Si scrisse che in Germania l'indice di soddisfazione piena del cliente aveva raggiunto addirittura il 93% dei clienti, una cifra quasi incredibile. A confronto, scusate se tiro una coltellata all'auto italiana, i test 100000 km di 164 e Thema, sempre by 4R, parevano dei bagni di sangue, per fare un esempio. La ricordo veramente come un'ottima automobile. Aveva un 1.4 carburatori con una dolcezza di funzionamento e una silenziosità impressionante, ed arrivò ad essere un mezzo mostro per prestazioni nella Turbo 4x4 del '93, che ahimè pagava la tassa fuoristrada in quanto a 6 marce. 240 km orari e 6,8 secondi da 0 a 100. Era "solo" una Opel, certo. Marchio che di memorabile, forse, ha lasciato poco. Però, per chi conosce quest'auto e questo marchio... è una Opel da rimpiangere.

Si però mi sarebbe sembrata più filante che quella della K Talento

Anche la Thema 8.32, se non erro. Fu lui stesso a portarla ad AutoCapital per fare il servizio e farla provare. Grazie mille Abarth03

Si, erano dentro la grigliatura della mascherina, piuttosto sottili e allungati tipo quelli K. Li vidi accesi, ricordo, in un filmato andato in onda su TG2 Motori all'epoca, durante un Salone. Una soluzione che mi piaceva molto.

Non vorrei offendere il signor Martin... maaaa.... cioè.... insomma.... ecco. Mi viene da salvare la fiancata piuttosto pulita della sesta foto... ma per il resto mi interrogo su cosa avesse in mente in quei momenti. Carina l'idea di rendere inservibile il bagagliaio, nell'ultima proposta. Si si.

Non sono bellissime. Non le ha fatte un Hans G. Lehmann o una Brenda Priddy. Però di sicuro sono una novità, perchè posso affermare con certezza che nessuno al mondo le aveva mai viste prima. Stasera approdano sul web, con una firma che spero faccia piacere, perchè se le devo dare, le voglio dare a voi. Sono un mio piccolo tesoro, non ci sono fonti da citare, perchè la fonte sono io. Scusate la qualità, avevo 16 anni, e le rincorrevo in mountain bike, con una macchina foto da 50 mila lire. E' cominciato tutto così. Valsesia, cittadina di Doccio, frazione del mio paese. La strada che percorrevano, e che i tester percorrono ancora oggi (per lo più Maserati) è quella che arriva dalla Milano Laghi, diventa statale nei pressi del Lago D'Orta, diventa di montagna presso la strada della Colma, scende a Varallo Sesia, e attraversa la Valsesia scendendo verso Vercelli, per rientrare a Balocco. Alfa 145 e 146, le più intime derivate del Alfa Tipo 2 insieme alla 155. Poi arriveranno anche le foto della Spider, se non esula troppo dal contesto. (fotografai anche la K... ma non saprei ora dove è meglio postarle, se qualcuno ha un'idea...) Per me è un evento, non erano mai uscite da casa mia. Stasera debuttano... se ci fosse stato il Web a quei tempi... magari sarebbero servite. Oggi sono una testimonianza del mio affetto per queste cose, e della felicità di avervi incontrato. Spero che vada bene l'aver messo la firma, volevo che diventassero un'esclusiva di Autopareri. Se così non fosse e ho sbagliato a farlo, ditemelo che le ho anche pulite, ovviamente.

Scusate l'ignoranza... ma alla questione "parente Cantarella" si può fare riferimento anche per l'inizio '80 e il progettone Tipo 2-3? E' partito che il Tipo 4 era ancora d'attualità. Cantarella era già in giro per di lì?

Eccoci pronti. Dedra era già nata, e siccome è una ruota che gira, tocca a lei fare da mulo . Questo muletto mi piace un sacco. Dedra con frontale e cerchi 155, e posteriore camuffato... ma camuffato per cosa? Non riesco a capire se sotto è già 155 o no? Il paraurti mi sembra Dedra. Poi non capisco il motivo. Davanti Alfa, ok (anche se posticcio)... dietro... perchè modificarla, o ancora meno, se non è modificata, camuffare una Dedra? (purtroppo non esistono foto del retro in pieno che aiutino). E comunque, perchè fare muso e retro con il centro Dedra? Prova con una Dedra con muso Alfa, no? Che ti serve il dietro? Bah valli a capire. La Uno là dietro mi sa che non è camuffata... mi sa che è più "ma che bello questo montone" Plancia muletto 155... direi che la base c'è, ma molta componentistica è provvisoria. Ecco invece la Tempraveloce colta di notte, senza veli. Per ora ho solo questi, ma molti arriveranno. Vengono da articoli che devono ancora passare al vaglio... tutti i Gente Motori e gli Auto Oggi, che dedicarono ben più spazio a questi muletti rispetto a Quattroruote che cito come fonte per queste. Torno fra poco, con una cosa molto personale, un regalo per tutti voi. Non sarà una cosa specialissima, ma per me ha grande valore affettivo, e sarete i primi al mondo a vederla, questo ve lo posso assicurare, senza paura di smentite.

Grazie Competizione! Muli 155? Hai colto nel segno, stanno per arrivare. Piccolo OT. Mi soffermo prima un attimo sul calcio nelle p... che fu la K coupè. Ricordo articoli di giornalisti che si arrampicavano sugli specchi per spiegare perchè era bella, perchè questa soluzione, perchè quell'altra. (quasi come quelli che scrivevano i testi dei depliant delle utilitarie, quando era ora di fare la pagina del modello base... "beeeh.. ci sono i sedili, c'è il volante, il tergicristallo a due velocità.... e poi.... e poi... beh cavoli il posacenere, i tappetini.. ) Nessuno che scrivesse che era alta come un furgone, che mancavano 20 cm di passo (ma perchè accorciarla? perchè???? andava bene così, non era mica un Talento derivato Ducato!!!), che la fiancata abitacolo così sembrava una cassapanca, che avrebbe avuto bisogno dei distanziali alle ruote perchè la carreggiata scompariva.... Ricordo che ci fu chi scrisse lodi per il colpo di genio del portello bagagli su piano sfalsato rispetto ai parafanghi... perchè così richiamava le pinnette della Flaminia. (credo che Pinin gli avrebbe sparato, in quel momento) Sfalsato di quanto, 1 cm? 2? Eeeeh? Pinnette??? A nessuno venne in mente che in epoca di assemblaggi torinesi leggermente "variabili" fra un pezzo e l'altro poteva solo sembrare montata col deretano? Fine OT. A fra poco con un mulo 155 che per me è uno spasso.

Quotissimo. Quando penso alla scena, mi immagino ogni genere di dirigente, designer o responsabile che discute, litiga, gran confusione, e indecisione, marketing che si impiccia di cose che non sa, tempo che passa, e alla fine "mah senti buttiamola fuori va'... mettici due faretti piccini che così non sembra proprio un rospo del tutto...":? Sembra impossibile anche a me stare tutto questo tempo a discutere per... niente. E' un piccolo OT, ma mi viene in mente il restyling Stilo 5p... eliminando due faretti rossi a fianco della targa e ripulendo un po' il portellone. Per la serie, ecco se ci mettiamo una margherita su questo mucchietto di concime, è un po' meglio. Spero di non offendere nessuno citando questo modello, ma scusate... io la Stilo 5 porte.... meglio che mi tappo la bocca.

Devo dire che piacerebbe anche a me sapere come mai ci fu questo periodo "I.De.A" un po' per tutte le cose. Da parte mia non saprei proprio dire. Ammetto di non conoscere bene i fatti o i retroscena come molti qui invece potranno sicuramente... ho sempre pensato, nella mia testolina, che dopo Panda e Uno, i rapporti tra il Giugi e Fiat si fossero un po' deteriorati, e non saprei il motivo. Costi, soldi? Forse I.De.A prese la palla al balzo dedicandosi con gran voglia al progettone? (nota bene, sto parlando di voglia, non di risultati encomiabili, anche se devo dire che Tipo e Dedra in cuor mio le salvo, anzi, Dedra mi piace proprio). Scelta di carattere economico, di qualche legame aziendale? Non so, sono proprio all'oscuro. All'epoca ero ragazzetto, ho visto tornare il Giugi con la Punto 1, dopo il "disastro" (per modo di dire in quanto ucciso sul nascere) Trino-Bino. All'epoca la vidi come un "perdonaci Giugi, salvaci tu". Ma è solo il mio pensiero. Sono curioso di sapere se qualcuno ha notizie certe su come si svolsero i fatti.

Dopo i "mattoni" di testo... alleggeriamo la serata con un'altra serie di muletti. Siamo ancora in settore Lancia T3. (fonte Auto per tutte le foto) Pover'uomo, almeno i poggiatesta dateglieli Alcune di queste sono un po' invase dall'impaginazione.... chiedo venia. Fine del bianco nero che fa tanto Torino autunnale. Nel prossimo post è la Dedra stessa che diventa un muletto.

Sbaglio o questo era il famoso frontale cui Robinson teneva tanto, e per il quale si rammaricava già durante la presentazione della Thesina? Non ricordo per quale motivo, ma si scriveva che avrebbe voluto usare questi fari, ma non fu possibile. (o sto scrivendo una fetenzia?)

Da quel che posso capire, credo che esagerino definendo "di grande effetto" la plancia a palpebra larga che ebbe la Delta 2 e che poi venne unificata, così si è indotti a pensare che avessero inventato chissà cosa che poi non è arrivato. Almeno, io la interpreto così. Come quando citano un design posteriore con un accenno di bauletto, e poi dicono che la vettura è stata rimaneggiata soprattutto davanti, come se dietro fosse rimasta "a bauletto". Ma quale bauletto? Il bauletto con le 4 valigette di Hrusketto, quelle che ci dovevano stare per forza? (visto che la chiamavan tutti DeltaSud )

Tra l'altro riprese da 4R che se le "fotomontaggiava" sempre nella stessa officina.

E ora sempre Maioli, che si esprime sulla Tempra. (fonte AM) " Parlare della Tempra come della sostituta della Regata, oltre che sconveniente secondo alcuni addetti ai lavori, è sicuramente inesatto perché l’evoluzione del mercato ha profondamente cambiato questa categoria di vetture. Nel caso della nuova Fiat poi le innovazioni stilistiche e tecnologiche sono talmente importanti da non poter ridurre certo la Tempra ad una semplice estensione della Tipo (come era invece nel caso Regata – Ritmo). In tema di metodologie industriali il Gruppo Fiat oggi è all’avanguardia e ha sviluppato il concetto di sinergia a un livello che non ha riscontri nell’ambito mondiale. Anche se spesso se ne parla con un certo pudore, la particolarità tecnologicamente più interessante della Tempra è proprio nella radice che la lega ad altri modelli del Gruppo. Il bello sta nel fatto che non si tratta assolutamente di versioni o modelli derivati ma delle tante facce e soluzioni di un progetto estremamente flessibile, in grado di adattarsi, cambiando pelle, a vetture di forma, impostazioni e classi anche sostanzialmente differenti. Quando si ha a che fare con un gruppo che comprende ben tre marchi tutti chiaramente caratterizzati, oltre a evitare sovrapposizioni o confusioni fra i vari modelli, occorre dosare opportunamente pregi e caratteristiche: in sintesi non basta fare una bella macchina, anzi talvolta si sceglie di farla un poco meno bella per lasciare spazio anche alle altre probabili concorrenti dello stesso Gruppo. Un problema ben presente nel caso della Tempra, come spiega Mario Maioli, coordinatore dello stile per il Gruppo Fiat Auto: “Un nuovo prodotto se da un lato può portare benefici alle vendite del Gruppo o della marca può talvolta, se l’inserimento nella gamma non è effettuato con accortezza, avere successo a scapito dei modelli della stessa Casa. Perché questo non avvenga è necessario che siano rispettate alcune regole: che il nuovo modello si integri nella gamma di marca e non provochi rotture con gli altri modelli disegnati e concepiti molto tempo prima, e che anche altri modelli della gamma siano in grado di mantenere nel tempo precise caratteristiche tipiche della marca stessa. Tali caratteristiche sono per Fiat principalmente riferibili, per quanto riguarda l’uso, a caratteri di funzionalità, abitabilità e praticità d’impiego; per quanto riguarda lo stile, a una morfologia di forme che definisce i vari modelli ormai inequivocabilmente come modelli Fiat Auto. E’ così che tra Uno, Croma, Tipo e Tempra si è stabilita una continuità senza bruschi salti formali anche se le due prime vetture sono state disegnate con Giugiaro e le seconde due con l’I.DE.A in periodi molto lontani fra loro. Direi che questo ha costituito un preciso obiettivo dello Stile Fiat e oggi è una realtà dovuta a un’attenta politica dello styling di marca. Se in particolare si vuole analizzare più in profondità il modello Tempra, si può dire che la sua morfologia formale sta puntando a modificare il volume vettura inserendo caratteristiche di dinamicità sconosciute alla Uno ma già presenti nella Tipo”. Un’analisi più precisa dello stile esterno della Tempra viene espressa da Ercole Maria Spada, direttore del team design dell’I.DE.A Institute, autore del progetto. “Nell’esigenza di sviluppare un design funzionale, di semplice razionalità e sobrietà, immediatamente riconducibile all’immagine Fiat, il riferimento non poteva non essere la Tipo, da noi sviluppata come naturale evoluzione innovativa dei temi introdotti dalla Uno. La Tempra dilata questi temi alla volumetria di berlina media a tre volumi trovando spunti che reputo interessanti nell’inserimento della terza luce e nel raccordo del montante posteriore con la coda alta. Tra le due soluzioni proposte, con la terza luce o montante pieno, ci si è orientati sulla prima che offre maggiore luminosità e visibilità all’ambiente interno. La coda alta è stato un argomento estetico che non ha richiesto troppi affinamenti successivi perché la linea ha trovato subito un buon proporzionamento; forse la mano è stata inconsciamente guidata dalla lunga esperienza aerodinamica maturata fin dagli anni Sessanta sullo studio di tante vetture di prestazioni elevate e di caratteristiche sportive”.

Posto quest'intervista "confidenziale" fatta da Quattroruote ai tempi in cui la Lybra venne bloccata e rimandata. In effetti parla di un'auto poi uscita e non mai nata... però l'intervista la ritengo inerente in quanto temporalmente situata nel periodo in cui venne bloccata la versione con soli due fari. --- " Io, collaudatore della nuova Dedra. Tutto cominciò nel 1993: i prototipi della nuova Lancia soprannominata New Large ma che aveva sigla di progetto 839 erano appena stati sgrossati, con una scocca allargata che dava qualche problema. Non era certo quella destinata ad entrare alla fine in produzione. Il nostro compito era di trovare la configurazione migliore, l’assetto definitivo, eliminare i piccoli difetti. Le indicazioni dei tecnici erano precise: quella che sarebbe stata la nuova Dedra doveva essere più confortevole, più piacevole da guidare, più stabile, più molleggiata. I problemi maggiori saltarono fuori all’inizio: riscontrammo piccoli cedimenti, anomalie, fatti inevitabili quando si ha a che fare con strutture appena costruite. Del resto, è questo il nostro lavoro, controllare, collaudare su migliaia di chilometri. E dare suggerimenti ai tecnici della sperimentazione. Anche sulla nuova Dedra inizialmente facemmo lo stesso pesante lavoro: su è giù per il percorso delle Langhe, in autostrada, sulle statali, nella pista della Mandria, vicino a Torino e poi a Balocco. Qualcuno andò persino in Svezia per i test invernali estremi. Comunque, la Dedra 2, scocca a parte, si comportò bene fin dall’inizio. Un anno dopo, nel ’94, cominciammo a scendere nei dettagli: cercammo ammortizzatori più adatti sperimentando quelli della Boge che, almeno sulla carta, offrivano notevoli garanzie di comfort. Altri reparti, i motoristi, i tecnici dell’impianto di climatizzazione, quelli dell’acustica e delle vibrazioni della scocca, il gruppo che verificava l’affidabilità degli impianti elettrici e dell’elettronica lavoravano sodo anche loro. Noi ormai conoscevamo bene i motori, sia i quattro cilindri 1600 e 1800 che il 5 cilindri 2000, e davano le più ampie garanzie. Il tempo passava rapidamente e solo qualche dettaglio poco importante veniva sostituito: semplici operazioni di cosmesi meccanica che lasciavano invariata l’anima della vettura. Qualche problema ce lo ha dato il 2000 turbodiesel: problemi di raffreddamento ma anche di funzionamento che risolvemmo adottando intercooler più ampi. Intanto, col passare dei mesi, cambiava anche il nostro lavoro, quello svolto per anni sulle strade, un cambiamento dovuto all’esigenza di razionalizzare il lavoro, di avere informazioni più precise, meglio confrontabili fra loro. Per esempio il percorso di affaticamento delle Langhe, troppo trafficato, non forniva più indicazioni valide, e la pista della Mandria era sempre meno sfruttabile. Per cui, piano piano, dovemmo trasferire i test sulla pista di Arese. All’inizio del ’96 la nuova Dedra era opera compiuta. Con una personalità ben definita: facile e piacevole da guidare, confortevole, con tanto spazio a disposizione. E nel frattempo era stata ribattezzata X. Insomma, era nata una buona macchina, forse la migliore tra quelle che ho collaudato, pronta per entrare in produzione. Poi, improvvisamente, poco tempo fa, è stata messa in letargo. Le prove sono state sospese, l’officina non ha più costruito gli esemplari di preproduzione. Hanno detto che il progetto è congelato, che quel frontale a fari tondi non è piaciuto. Peccato, proprio ora che andava così bene." --- Sempre allo stesso periodo si riferisce questo articolo di Quattroruote, che riguarda anch'esso il blocco del progetto 839. --- LO STRANO CASO DELLA BERLINA SCOMPARSA Curiosa vicenda, quella della nuova Dedra. Così strana da assumere i contorni, un po’ inquietanti, di un giallo. Gli ingredienti, del resto, ci sono tutti. Misteriosi ripensamenti, battute d’arresto, segretissime riunioni di vertici e, infine, la decisione di limitarsi ad un leggero maquillage del modello esistente, la “Dedra restyling ‘98”, in attesa della vera erede. Che si fa aspettare più del dovuto. Tutta la storia, o quasi, si svolge all’interno del Centro Stile Lancia. Perché il problema maggiore, per questa vettura, sembra proprio essere la definizione della linea, come si diceva già nel dicembre ’96. Ci sono state, è vero, anche difficoltà di ordine tecnico. A detta dei collaudatori, i prototipi messi in strada per i primi test non soddisfacevano pienamente. Fatto anomalo, perché nel progetto non si era certo lesinato sulla bontà dei componenti; eppure, man mano che si procedeva con lo sviluppo dei prototipi, le prestazioni restavano inadeguate alle aspettative di una clientela esigente come quella Lancia. Poi, grazie a un attento studio delle scocche, i tecnici sono riusciti a migliorare la rigidezza del pianale e a sopperire a un problema di torsione non previsto in fase di progetto, ma emerso durante la sperimentazione. Ciò ha comportato un duro lavoro di irrigidimento della scocca e la ridefinizione della geometria e della taratura delle sospensione. Restavano ancora irrisolti i problemi stilistici. Alla presentazione del modello definitivo, infatti, né l’amministratore delegato Paolo Cantarella né un gruppo selezionato di grandi concessionari europei avevano mostrato di gradire le soluzioni adottate. Così il progetto “839”, come gli addetti ai lavori chiamavano la nuova Dedra, subiva una battuta d’arresto significativa. Sembra che fossero soprattutto i fari tondi, simili a quelli della Mercedes Classe E, a non convincere. Quindi, per qualche tempo, i tecnici sono stati dirottati su un progetto più urgente, il “maquillage ‘98” della berlina Lancia. Gettata questa soluzione “ponte”, che dovrebbe permettere di guadagnare tempo sul piano commerciale prolungando la vita del modello attuale, ora ci si può dedicare nuovamente alla Dedra del futuro. Che avrà nuove sospensioni (soprattutto dietro), messe appunto addirittura in collaborazione col reparto corse Fiat. Si stanno già svolgendo, frattanto, prove di nuovi prototipi, caratterizzati anche da una plancia diversa che darà più spazio all’elettronica: il sistema di navigazione, per esempio, sarà integrato fin dall’origine nella struttura di bordo, come nella futura Alfa 166. Cambierà ancora la linea, soprattutto nel frontale; ci saranno luci di posizione diverse, che accentueranno la somiglianza con la Mercedes, ma aiuteranno anche a sottolineare adeguatamente l’indispensabile personalità della Dedra, il cui progetto di “ristrutturazione-modifica” é costato 600 miliardi di lire. --- (scusate i cambiamenti di font, erano file che conservavo da tempo e mi han fatto un po' di ingarbugli)

Riguardo alla sezione Lancia di questo progetto, vorrei riportare un'intervista (fonte AM) fatta a Mario Maioli diversi anni fa, inerente il concetto Dedra. - Intervista a Mario Maioli, chef designer della Lancia Dedra. Quali e quante esigenze ha dovuto mettere d’accordo nel disegno della Dedra? “Parliamo al plurale, perché il designer di una volta, quello che faceva tutto da solo, non esiste più, sostituito com’è da un team. Dovevamo, come molto spesso succede, fare una vettura innovativa che rispettasse la tradizione (Lancia in questo caso). Una vettura che doveva sostituire la Prisma, quindi con dimensioni analoghe, ma ovviamente migliorata. L’abbiamo fatta abbastanza alta per esaltare l’abitabilità, ma senza eccedere in lunghezza, perché nella tradizione Lancia non ci sono mai state grandi vetture, con l’eccezione, di fatto isolata, della vettura ministeriale”. In questa mostra ci sono parecchi schizzi che confrontano le soluzioni della Dedra con quelle di altre Lancia del passato, soprattutto la famosa Aurelia. Perché? “Lavorando con gli stilisti dell’I.DE.A. di Moncalieri, che hanno sviluppato il discorso grafico, mi sono preoccupato di raccordare l’immagine del progetto con quella del passato Lancia e quella futura, che io già conosco. E un punto di riferimento è stato proprio con l’Aurelia, che, assieme all’Appia, considero la Lancia per eccellenza”. Gli inserti in legno nell’abitacolo sono dunque anch’essi un richiamo al passato? “Senza cadere nella trappola del revival, dobbiamo ricordare, quando è il caso, che cos’era un’auto. Ci sono state, e ci sono, vetture che sono fatte solo per trasportare ed altre che devono trasmettere sensazioni ed emozioni, che impongono un diverso rapporto uomo-automobile: in po’ la differenza che passa fra un motoscafo e una barca a vela. E’ una questione di sensibilità culturale. I pannelli pregiati sulla Dedra non vanno visti come “quattro pezzi di legno per far scena”, ma come elementi che ripropongono quel “rapporto tra uomo e vettura”. Nei disegni della strumentazione si nota un passaggio dall’analogico al digitale ed infine l’approdo ad una via di mezzo… In effetti, abbiamo valutato diverse soluzioni, e molte le ho studiate personalmente. Alla fine abbiamo scelto la tecnologia optoelettronica, che va bene sia per chi preferisce la strumentazione digitale, sia per chi preferisce l’analogica”. Nella definizione del design della Dedra, che posto ha avuto il CAD, cioè la progettazione assistita dal computer? “Un posto certamente molto importante”. Oltre le mode estetiche, quali fattori concorrono a far sì che le auto di grande serie abbiano oggi linee in comune? “Influiscono fattori tecnologici, cioè il modo di costruire automobili, i materiali disponibili, le mutevoli soluzioni meccaniche… perché, per esempio, la Fiat 1400 aveva le stesse linee dei frigoriferi di quel tempo? Anche perché le tecniche di stampaggio delle lamiere erano le stesse. Oggi, per fare un altro esempio, la Tempra e la Vectra hanno linee comuni perché, essendo auto degli anni Novanta, sfruttano la tecnologia delle portiere avvolgenti, che noi per primi abbiamo introdotto in Europa, con la Uno e la Thema”. Perché quella coda alta? “La coda alta e prismatica l’abbiamo voluta sia per accentuare la capacità del bagagliaio sia per accentuare, con un effetto ottico di spostamento all’indietro delle masse, il dinamismo generale della linea. E per ragioni aerodinamiche”. A proposito: pensa che continuerà la corsa sfrenata all’aerodinamicità? “La Dedra ha dimostrato che non è necessario arrivare sempre e comunque allo stereotipo dell’uovo per ottenere un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica. Con il suo Cx di 0,29 la Lancia dimostra che si può avere un buon Cx con un profilo personalizzato”. Quali auto predilige fra quelle che lei ha disegnato? “Beh, Dedra a parte, metterei in testa la Delta, poi la Thema. Ma c’è anche la Cinquecento, dove ho lottato duramente per non rischiare di disegnare una nuova Y10 o una nuova Uno, perché non avrebbe senso riproporre il già visto”. (l'intervista è presa pari pari da quella pubblicata... non so dire a che livello Maioli si esprima riferendosi ai progetti che preferisce fra i suoi, citando Delta e Thema... ) - Altro articolo, sempre da AM (che andava spesso ad indagare nei meandri del design, all'epoca)... questa volta si parla di Delta 2. " Doveva ricordare la Dedra, ma con più grinta e sportività; non doveva costare troppo, in termini di investimento. Semplice, vero? Neanche per sogno. E a complicare il lavoro di chi ha disegnato la nuova Lancia Delta (vale a dire gli stilisti di I.DE.A Institute, il centro di design ed engineering di Moncalieri) aggiungete l’imprevista longevità del modello precedente: fino all’altro ieri, la prima Delta, datata 1979, non accennava a imboccare il viale del tramonto, trainata dai successi dei rally. Insomma, un bel rompicapo. Ma in questo caso, un po’ di ritardo potrebbe giocare a favore: la linea non troppo morbida e arrotondata della nuova Delta è una piacevole eccezione nel panorama automobilistico odierno. Nella seconda metà degli anni Ottanta, a Villa Cantamerra, sulla collina che domina la città di Torino, gli stilisti dell’I.DE.A si trovavano ad affrontare un problema che sapeva tanto di quadratura del cerchio. Il primo modello in grandezza naturale dell’auto che in un futuro non ben precisato riceverà il testimone della Delta è pronto ormai da tempo. Fa anche lei parte a pieno titolo dell’operazione Tipo 2, come è chiamata la generazione delle nuove medie del Gruppo Fiat, ed è stata quindi pensata per avere pianale, gran parte della scocca, portiere, padiglione e parabrezza in comune con le medie che debutteranno di lì a poco sostituendo Ritmo e Regata. Anche l’impostazione meccanica e molto della componentistica sono comuni, per ridurre i costi. Ma attenzione: la futura Lancia Delta non dovrà essere scambiata per una Fiat; il modello realizzato dai designers dell’I.DE.A (che sono poi quelli cui si deve tutto il progetto Tipo) deriva infatti dalla Dedra, la tre volumi che prenderà il posto della Prisma. Il frontale è lo stesso: calandra ristilizzata e bene in vista; dietro si nota un accenno di bauletto non così pronunciato però da poter definire la vettura una due volumi e mezzo. Già allora il lunotto risulta molto inclinato. Nel 1988 lo stile viene congelato, come dicono gli addetti ai lavori, cioè viene definito una volta per tutte. Ma soltanto dopo un profondo aggiornamento del progetto originario, che rinfresca il modello preparato anni prima dall’I.DE.A Institute. Si lavora molto sul frontale: calandra più sottile e adagiata, ben raccordata con la bombatura del cofano; nuovi gruppi ottici, più bassi. La fiancata invece rimane la stessa, fino alla coda; il Coordinamento dello stile Fiat decide per un taglio netto della zona posteriore, in modo da avere una sorta di “effetto ghigliottina” solo in parte addolcito dai raccordi tra portellone e fiancata. Così facendo però, la coda sembra più stretta di quanto in effetti non sia e per allargarla otticamente viene scelta una fanaleria a sviluppo orizzontale, simile a quella della Dedra. Come nel caso di quest’ultima il taglio del portellone richiama lo scudo Lancia. Più cattive, le versioni sportive hanno i parafanghi allargati e uno spoiler che spezza la verticalità della coda. E all’interno? Viene scelta una plancia di grande effetto, caratterizzata da una palpebra superiore piuttosto pronunciata (bocciato però un raccordo più dolce coi pannelli porta perché avrebbe alzato troppo i costi industriali). Anche qui si punta a valorizzare le tradizioni della Casa; il cuscino centrale del volante riprende il marchio Lancia, e così la manopola per la regolazione degli schienali."

Parere personale, la 166 soffrì molto anche il fatto di essere stata lanciata dopo il "gioiello" di 156. Il confronto era pesante, secondo me, la 166 non era altrettanto felice. Non ci fosse stata la 156, personalmente la 166 l'avrei vista meglio. Così invece, mi veniva il paragone.... non che dovessero essere uguali, però... 166, era triste e abbacchiata con quei faretti, confrontata con la sorella minore.

Grazie mille maggio 80 e grazie a tutti voi che avete contribuito al crescere di questi due topic, ho imparato un sacco di cose. E ora un altro po' di foto. (fonte Quattroruote per tutte) Scocca Tipo in trasferimento da un reparto all'altro (o forse era il modello base base ) Restando in tema Tipo, un salto in avanti negli anni, l'epoca del restyling e dell'arrivo della tre porte (chissà perchè mai così in ritardo... anche se vabbè non credo che avrebbe fatto comunque sfracelli nelle vendite). Simpatico come cercava di far credere di essere a cinque porte, con la maniglia finta. Restando sul Tipo 2, declinazione Lancia, siamo di nuovo nel 1987, le sue prime uscite. Il frontale su questo mulo, lamiere a parte, non ha niente nemmeno di Dedra, fari a caso e niente mascherina. Dedra girava già più convinta . Ho un dubbio anche sul paraurti anteriore.. è Dedra secondo voi? A me sembra un po' più piatto, ma magari è una mia impressione. La terza foto è di tempi più recenti, ormai mancava poco. Ora di cena, a dopo. Ce ne sono ancora. (scusate la domanda, secondo voi cosa sono i fari posteriori del muletto più vecchio? Croma '85?)

Quindi, anche se presentato come bozzetto nella Design Story della Cinquecento, sarebbe stato in teoria un bozzetto di evoluzione successiva? Intanto un'altra foto che ho recuperato scartabellando. In principio l'avevo presa per vera, poi osservando i dettagli mi sono accorto che era una maquette. (fonte Quattroruote)

Scusate ma su questa per me è buio totale. Chi la fece? Perchè? Quando? Era "ufficiale"? Nel caso fosse by Alfa, perchè scartata? (fonte Web)

Bene. Allora cominciamo con il disegno del Giugi (o meglio, dalla firma, controllato da lui) del 1981. (fonte Quattroruote) E ora una carrellata di muletti (fonte Quattroruote) Qui c'è la Uno in prova al Nord.... camuffata con un impegno non indifferente per farla sembrare una Panda .... ci avevano messo proprio tutto quello che si poteva, pure i paraurti allargati ma identici. GM infatti cadde nel tranello e scrisse che stava arrivando "una versione cresciuta e arricchita della Panda"... ma daiiii...... Collaudi finali... il bagno salino. I ciottoli.... ... e il roll-over.

Ah ecco, allora mi ricordavo giusto. Quindi era anche vecchiotta, come studio, la Ibiza, perchè ho in mano (si fa per dire) da postare un disegno a più viste del Giugi per la Uno (lo metterò nella D.Story Uno) che è datato 1981. La Ibiza quindi verrebbe quando, prima? Cioè, la propose prima di Uno e fu scartata, o le propose insieme e poi ci fece la Seat?