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Ellamaddddonna un'Insignia Opc.
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Ce l'avrà mica il freno a mano. Contenimento dei costi. La consegneranno con un cuneo (a forma di Arna, sai, l'heritage) da piazzare sotto una ruota quando la lasci in pendenza. Visto ieri in foto sulla bozza del depliant. Sissì. Anche se la Casa sconsiglia di parcheggiarla in salita, potrebbe faticare a riaccendersi perchè il criceto nella ruotina non ce la fa a far girare la pompetta del carburante se deve anche contrastare la pendenza. Visto ieri sulla bozza dell'uso e manutenzione. Sissì.
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Per non parlare di quell'innovativo sistema di ricircolo dei gas di scarico A parte questa pinzillacchera, trovo decisamente interessante (come sempre, angelo scrivi troppo poco l'ho già detto) il discorso fatto da angeloben, e aggiungerei agli eventi del 1989 automobilistico italiano anche: -una Nissan che timidamente avviava il suo sbarco produttivo in Europa con la ormai praticamente dimenticata (e ovviamente ai tempi poco seguita) Bluebird, che da noi arrivava full full optional, se non ricordo male pure turbo, ma con una linea che pareva coeva del 131; la vettura quella era ma si trattò dell'inizio di un nuovo capitolo; -il Fiestino Ford che cambiava generazione diventando una delle compatte più vendute dei tempi e per la prima volta proponeva le 5 porte: "se la guidi t'innamori"; -Land Rover che iniziava una nuova avventura nel mondo di quelli che oggi si chiamano suv con la Discovery, di cui va ricordata la mitica pubblicità coi giapponesi che ne seguivano le tracce sulla neve per poi rimanere stupiti una volta ripulito dal ghiaccio il marchio sulla calandra; Un'annata di grandi lanci davvero, come dice angeloben: anche per me indimenticabile l'arrivo di R129 (da restare a bocca aperta, era semplicemente una favola da tanto che era bella), quello di Serie 8, e ricordo bene anche il 605, ospite d'onore della copertina del primo numero di AM (quello bello, quello vero) di settembre 1989. Lo ricordo perchè quel giorno ero in gita con gli zii e la nonna a Sotto il Monte, e davanti ad un'edicola mi fermai a sbirciare quella nuova rivista. Le nonne son mica nonne per niente... vide che ero piantato davanti a quella copertina e mi prese per mano "va bè va', dai andiamo a comprare 'sto giornale". "Ma nonna, la mamma non vuole che ne compro troppi, e costa seimila lire!". (traduzione dal dialetto valsesiano--->) "Gli dici alla tua mamma che c'ho sessant'anni e ti compro quello che c'ho voglia."
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Mi sono espresso male. Mi riferivo a questa, che anticipava in toto l'erede della Vectra. Quella che hai riportato era Insignia, questa mi pare si chiamasse Insignia GTC Concept. Edit: anzi no, era solo GTC Concept. Insomma, lascia perdere, troppo Barbera.
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In fondo l'idea ce l'hanno già resa loro, quando presentarono Insignia Concept. Come lei sicuramente ricorderà, era un coupè, mica una 4 porte.
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Pensando alle stranezze di un tempo, mi hai fatto tornare alla mente Golf II a 5 porte. "Ehi bello, di serie ha i vetri con le manette. Elettrici sono a richiesta." "Ok, allora scelgo di aggiungere i vetri elettrici anteriori." "No bello, o 4 o niente." O li pigliavi tutti e quattro oppure andavi con le manette. Non ricordo più se tutti assieme costavano una milionata o cosa.... mancava solo che se il malcapitato avesse detto "allora la piglio a tre porte coi vetri elettrici tiè" gli avrebbero risposto "se la vuoi coi vetri elettrici devi prenderla a cinque porte"
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Infatti, GTC è una 3 porte realizzata in maniera più sportiveggiante rispetto a quanto era stato fatto con le Astra F e G a tre porte, che erano delle semplici Astra con due porte in meno (vabbè a parte il kit estetico della F GSI - che poi negli ultimi anni di commercializzazione fu levato, quando la potenza passò da 150 a 136 cv e la vettura divenne, da vedere, un'Astra 3 porte coi cerchi in lega... - e l'allestimento della G OPC), ma se vogliamo, al massimo possiamo dire che un'erede - scarsa in quanto ad appeal - di Calibra l'abbiamo avuta, almeno come inserimento in gamma, con la coupè e cabriolet basata sulla G. Vectra B non ebbe un coupè e Opel decise di compiere una manovra simile a quella di Fiat con Marea al posto di Croma. Astra G coupè era un'Astra e non una Vectra, ma aveva pure lei il 2000 Turbo. Peccato che avesse un cinquantesimo dell'appeal che aveva Calibra. Un'Insignia coupè sarebbe anche troppo grande, penso. Non ci può più essere un'ideale erede di Calibra perchè la D Opel non è più la D che era Vectra. Fanno Insignia che è un macchinone, ne verrebbe fuori un coupettone tipo audi A5. Avrebbero potuto derivare una coupè dall'attuale Astra J, ma, appunto, c'è già la GTC (che già vendono poco) che non è la stessa macchina ma alla fine ad uno che entra in Opel non puoi dare una GTC così e anche una coupè, te ne compra solo una mica due. E di cavolate ne fanno già a sufficienza in gamma Il fatto è anche che certi tempi son finiti, certe auto non esistono più o quasi, e quella categoria che proprio con Calibra tornò in auge (non ci fosse stata Calibra non so se avremmo visto un Fiat Coupè) ormai vive di briciole. Certo, ci sono auto come la GT86 che personalmente ritengo operazioni meritevoli di un enorme inchino.... ma non è che ne son piene le strade. Anche se è fatta come dev'esser fatta, e non costa cara. Era molto più facile vedere in giro delle Calibra 20 anni fa. Passiamo ora alla prova della versione più prestante, e cioè la Turbo 4x4. AUTO la provò sul numero del novembre 1992. Rossa, tanto per cambiare. Come questa. Qualche numero, per iniziare. Prezzo ed optionals. Calibra 2.0i Turbo 16v 4x4 lire 43.397.000 chiavi in mano Vernice brilliant lire 118.000 Vernice metallizzata lire 476.000 Antifurto lire 332.000 Regolazione altezza fari lire 116.000 Sedili anteriori riscaldabili lire 408.000 Sedile passeggero regolabile in altezza lire 93.000 Tetto apribile elettrico lire 1.154.000 Interno in pelle lire 2.277.000 Noterete che nell'elenco degli accessori a richiesta mancava il condizionatore o climatizzatore, e penserete “ah che bello, era di serie”. Ehm.... no. Dopo ci arriviamo. Passiamo veloci sul giudizio estetico che anche in questa prova aveva il suo riquadro dedicato (ricorderete come erano impostate le prove di AUTO, penso) ma non aggiungeva granché rispetto a quanto già espresso dalla rivista nei precedenti test. Venivano citate le due principali differenze, e cioè i nuovi cerchi in lega da 16” in luogo di quelli da 15, e “la discutibilissima scritta 'turbo' sulla coda, che ricorda quelle in vendita nei negozi di accessori e che si trovano appiccicate anche sulle Panda”. In effetti faceva parecchio cacare. Vabbè che ai tempi era ancora un qualcosa di orgoglioso da esibire, ma proprio per questo si poteva studiare qualcosa che sembrasse meno “di periferia”. Opel tra l'altro ci ricasca ancora oggi, con le attuali Astra con scritto Turbo su portellone. Son mica più gli anni '80, quando lo scrivevano anche su certi occhiali da sole (sapete? Ne ho un paio da qualche parte). Capperi, ormai è tutto Turbo a 'sto mondo, a parte la GT86 e la mia Punto. Son Turbo anche i frullatori e gli aspirapolvere, è proprio necessario scrivere Turbo sul sedere di una media che praticamente è sempre Turbo? Perché non ci scriviamo pure INIEZIONE ELETTRONICA, dai. Comunque sia... la prova si apriva con un'AUTO-citazione, perché Diego Eramo iniziava l'articolo riprendendo l'occhiello pubblicato nella prova della 16v che abbiamo già visto, riguardo il fatto che il fisico del ruolo non le mancava di certo ma una volta guidata faceva desiderare un po' di cattiveria in più. La quale arrivava appunto con la versione turbocompressa. La grinta relativa non le aveva impedito di diventare il best seller della categoria, essendo ai tempi la coupè di gran lunga più venduta in Italia (ipotizzo anche in Europa, ma non ho dei dati). Arrivava ora la versione compressa che portava in dote la trazione integrale (disponibile anche sull'aspirata, vedremo poi qualche rilevamento), il cambio a 6 marce e 54 cavalli in più, per un totale di 204. Peccato però che oltre al prezzo più elevato, questo mix portasse in dote anche l'assurda sovrattassa italiana dei tempi, quella per le vetture a trazione integrale “con più di 5 marce”. 450.000 lire all'anno per andare in giro con questa Opel “fuoristrada”.... Altro supplemento di spesa da mettere in conto era quello cui accennavo poche righe fa, dopo aver scritto l'elenco degli optionals. Come dicevo, si notava l'assenza di un qualsiasi sistema di aria condizionata o climatizzazione manuale o automatica, oltretutto indispensabile su questo modello data l'elevata temperatura che raggiungeva l'abitacolo sotto il sole, vuoi per la vetratura piuttosto estesa vuoi per il calore emanato dal motore turbo e dal lavoro della trazione integrale. “Inspiegabile quindi (se non con difficoltà di alloggiamento nel vano motore) che la Opel non ne preveda la disponibilità nemmeno come optional; a questo riguardo la General Motors Italia consiglia l'installazione, presso il concessionario, come sulla nostra vettura di prova, di un impianto Diavia.” … non comprendo il significato. Loro non lo potevano montare, perché probabilmente non ci stava, e poi consigliavano di farlo montare dal concessionario? Perché, lui ce la faceva? E se ce la faceva, perché non lo facevano anche loro in fabbrica? Bah. Alla pagina dedicata agli interni, la rivista si soffermava maggiormente sull'aspetto “più convincente, per non dire sorprendente, dell'abitacolo della Calibra, e cioè lo spazio a disposizione dei passeggeri: anche quelli posteriori viaggiano comodamente potendo contare su una notevole abitabilità sia in senso longitudinale che in altezza, solitamente punti deboli delle coupè. Buona anche l'accessibilità al bagagliaio, che in configurazione standard offre 300 litri, ma ribaltando gli schienali (frazionati 50-50) permette di arrivare ad un massimo di 980 litri. Peccato solo che il portellone non apra a filo del paraurti e che il piano del bagagliaio presenti un rigonfiamento dovuto alla presenza della ruota di scorta.” (non presente sulla trazione anteriore e dovuto alla presenza della trazione anche al retrotreno: io lo trovavo veramente fastidioso, se avevi una valigia grande eri obbligato a metterla inclinata e ti scombussolava tutta la geometria del carico. Però il mega-tondo nella moquette aiutava a tenere fermi i sacchetti della Coop, se li disponevi attorno ). Una foto della parte posteriore dell'abitacolo. Non si riferisce alla vettura provata, l'ho trovata sul web. Passiamo ad altro, iniziando dalla marcia in più che non era solo un modo di dire. “E' curioso osservare come sia affidato interamente alla sesta il compito di esprimere l'incremento velocistico della coupè di Russelsheim: con la quinta infatti si arriva fino a 230,5 km/h effettivi (poco più dei 226,15 della Calibra 16v aspirata), prima di scaricare tutta la sesta fino alla vetta dei 242,3 km/h (245 dichiarati). Un valore straordinario che fa della Turbo 4x4 una delle due litri più veloci del mondo, battuta solo dalla Lotus Esprit Turbo Intercooler (261,2 km/h nella nostra prova-verità) e, sulla carta, dalla nuova Maserati Ghibli accreditata di 258 km/h. Ma il miglioramento risulta di proporzioni ancora più ampie se si prende in esame la Calibra 4x4 aspirata, che a causa dell'assorbimento di potenza da parte degli organi di trasmissione si fermava a 214,2 km/h. Il turbo ha quindi prodotto un incremento di 30 chilometri orari circa.” Continuando a tenere come paragone più appropriato la integrale aspirata, AUTO riportava i seguenti dati di accelerazione, ora pienamente appaganti sulla Turbo anche se distanti da quelli ottimisticamente dichiarati dalla Casa. Da 0 a 100 km/h Turbo 4x4 7,58 s (6,8 dichiarati) 16v TA 8,36 s 16v 4x4 9 s 400 metri Turbo 4x4 15,31 s (14,8 dichiarati) 16v TA 16,17 s 16v 4x4 16,41 s 1000 metri Turbo 4x4 27,86 s (27 dichiarati) 16v TA 29,34 s 16v 4x4 30,28 s “La robusta disponibilità di coppia fin dai bassi consente alla Turbo anche riprese rapide ed efficaci, con un'erogazione molto fluida e piena, assolutamente rara su una vettura sportiva sovralimentata. L'inserimento del turbocompressore, infatti, è pressoché inavvertibile in condizioni normali. Certo non si può pretendere di marciare a passo d'uomo in sesta, cosicché nel traffico urbano la Turbo va praticamente usata come una normale 5 marce.” A me questa caratteristica non piacque molto. Ne usai una per un po', bianca, e certo era veloce e grintosa, ma era una sensazione che veniva più che altro dall'osservare quanto ti venisse velocemente incontro il paesaggio o quanto fosse salita la lancetta, più che da una spinta rabbiosa. Non dava pienamente l'impressione di quanto stesse andando forte. Passiamo alla sete. “Confortanti, in rapporto alle prestazioni, i risultati dei test di consumo. In pratica solo nella guida sportiva e in città si scende sotto i 10 km con un litro; abbondantemente nel primo caso (2,8 km/litro), moderatamente nel secondo (8,4). In autostrada a 130 km/h si percorrono invece 10,7 km con un litro, che salgono a 13,8 a 90 km/h costanti e a 16,3 adottando una guida al risparmio. Il potenziamento dell'impianto frenante, con ABS di serie, ha permesso di riportare la frenata ai buoni livelli della 16 a trazione anteriore, che erano invece peggiorati sulla 4x4 aspirata a causa dell'incremento di peso. Da 100 all'ora la Turbo si ferma in 42,3 metri, da 160 in 106 metri: spazi non da record ma di assoluta sicurezza.” Solito giudizio sul comfort: in generale buono per quanto riguarda l'assorbimento delle asperità (tranne che alle alte velocità: in quel caso l'assetto ammortizzava a volte in maniera brusca e fastidiosa), un po' rovinato dal motore che soprattutto tirando le marce si faceva sentire piuttosto chiaramente nell'abitacolo. Complessivamente discreta, secondo la rivista, la dotazione di serie, tolta la grave pecca dell'aria condizionata. La Turbo veniva consegnata completa di: ABS Servosterzo Alzacristalli elettrici Chiusura centralizzata Autoradio estraibile () Fari fendinebbia Lavafari Tergilavalunotto Cerchi in lega da 16” Volante in pelle regolabile in altezza Retrovisori esterni elettrici e riscaldabili Computer di bordo Reparto dinamico. “Non sono bastati l'adozione del turbo e il conseguente aumento di potenza a colmare il grande margine di sicurezza che l'autotelaio della Calibra 4x4 è in grado di assicurare. Anche con 204 cavalli a disposizione, la bella coupè tedesca rimane facile e sicura da gestire in tutte le condizioni. Merito non solo della parte telaistica e della trazione integrale permanente, ma anche di un motore sovralimentato che ha nella fluidità e nella progressività di erogazione uno dei suoi punti forti. Il cambio a 6 marce, poi, ne permette lo sfruttamento ottimale, anche se per la guida sportiva avremmo preferito la selezione con prima in basso e sesta in alto al posto della quinta, che eviterebbe l'attuale innaturale movimento del braccio per il passaggio quinta-sesta. Gli inserimenti sono comunque piuttosto rapidi e puliti e la rapportatura adeguata, con le prime tre marce abbastanza corte e una sesta di potenza che comunque si rivela efficace anche per il contenimento dei consumi alle medie andature. Soddisfacente anche il rendimento dello sterzo servoassistito, che trasmette una discreta sensibilità di guida e che assicura buone doti di prontezza e di precisione; quest'ultima viene però leggermente a mancare alle alte velocità, quando si è spesso costretti a lievi correzioni per mantenere la traiettoria anche in rettilineo. Agile e maneggevole, la Turbo 4x4 sfoggia in curva una stabilità ottimale, inserimenti prontissimi e un comportamento neutro che infonde grande sicurezza. L'assetto rigido, che in certi casi va a scapito del comfort di marcia, limita al massimo i coricamenti del corpo vettura ed esalta l'equilibrio dell'azione in curva, favorito anche dalla buona distribuzione dei pesi e dal baricentro basso. Avvicinandosi agli elevati limiti di aderenza, il comportamento della Calibra diventa tendenzialmente sottosterzante, ma con una adeguata sensibilità ai trasferimenti di carico nella fase di tiro-rilascio: ciò permette di effettuare rapide correzioni di traiettoria semplicemente alleggerendo o aumentando la pressione sull'acceleratore, senza il bisogno di contrastare il sottosterzo con un'accentuata azione sul volante. La ripartizione della coppia motrice sui due assali è, in condizioni normali, al 75% sull'anteriore e 25% sul posteriore; ma il differenziale centrale con giunto viscoso varia automaticamente queste percentuali, fino ad avere il 100% della coppia motrice su uno solo dei due assali.” Per concludere, una tabellina come ieri. Per ora non ho paragoni diretti, perché la prova di AUTO vedeva segnalata come rivale soltanto la Toyota Celica 2.0 4WD Turbo 16v da 204 cv pure lei, che costava 9 milioni in più rispetto a Calibra (52.660.000) ma di cui la rivista non proponeva i dati rilevati (l'avranno provata in seguito, credo). C'erano solo i dichiarati di velocità massima (230 km/h) e accelerazione 0-100 km/h (7,9 s). Così, non avendo altre Calibra da mettere a confronto (la prossima prova sarà quella della 2.5 V6 ma la devo ancora preparare), ho pensato di realizzare una tabella più curiosa con quanto mi offre il numero di AUTO che ho fra le mani. Quel mese infatti la rivista provava un'altra auto cui sono legato .... chissà quale? 164 V6 24v Super. Quindi, tanto per spulciare numeri, qua sotto vediamo i rilevamenti a confronto. Anzi... facciamo tre. Vedo ora che nel mucchietto di AUTO che ho qui a fianco c'è pure un bel Marzo '94 con la prova del 164 Q4. E allora facciamo una sfida a tre, il coupè Opel turbato contro le due Alfone tremila, liscia e incaxxata. Ci azzeccano nulla? Vero. Però, così, tanto per leggere dei numeri in una domenica piovosa.
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Il Gioco dei Nove... mi manca parecchio. Era molto piacevole per me, sopratutto perchè erano anni in cui in Mediaset c'era una certa squadra di comici ("Emilio" dice nulla?) che ormai son tutti diretti verso la pensione o si occupano di altro. Gerry Scotti al comando (prima ci fu Vianello se non erro) e lassù nelle caselle Teocoli, Gene Gnocchi, Lella Costa, Daniele Formica e via dicendo. Era uno spasso per me. La Calibra non la ricordo con certezza ma qualche vaga immagine delle cinque Opel schierate là in fondo, parcheggiate in salita con forse lei al centro ce l'ho nella mente. Ricordo le Omega, le Frontera, le Astra e prima ancora le Kadett, e poi la Vectra ovviamente. Mediaset negli ultimi tempi ha fatto piazza pulita su youtube, riguardo i filmati che le appartengono. Peccato, perchè tempo fa avevo incontrato un bel video di una puntata in cui (tanto per cambiare) c'era stato un fuori programma. Gerry era stato preso in giro dai comici lassù nelle caselle (credo fosse "colpa" della Costa e di Formica; ospite c'era anche la Benedetta Boccoli) in modo tale da non riuscire a proseguire con la puntata, e così, fuori programma per fuori programma, scese dal suo trespolo ed andò a sdraiarsi davanti al muso della Opel centrale, che era una Vectra. Steso in terra, gridò "basta, voglio farla finita! Voglio morire sotto la Vectra! Mi rialzo solo se viene la Boccoli!!!" Il pubblico si piegava dal ridere come al solito, e nel fuori programma ci fu un Daniele Formica che scese di corsa dalla sua postazione, attraversò lo studio ed andò ad aprire la porta della Vectra facendo "la mossa" di togliere il freno a mano. Al che Gerry si alzò dicendo "oh oh no no ferma che questo il freno lo leva davvero..." Bei tempi. p.s. se non ricordo male un bel dì il Gioco dei Nove si trasformò pure in un quiz serale per la prima serata domenicale, intitolato "Dido Menica". Credo che fosse condotto da Icio De Romedis. Si era allargato parecchio (con sketch finali del compianto Zuzzurro insieme a Gaspare, oltre a Pistarino) ma la formula si basava su quella del Gioco dei Nove.
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Curiosità: che impressione di aveva fatto la Calibra, che ne pensavi? Non partecipo molto ma mi piace leggere le tue opinioni (tra l'altro la Nissan la troviamo citata proprio qui sotto; purtroppo ora ho solo i rilevamenti che venivano citati nel testo, appena rintraccio il numero con la prova faccio un'altra tabella come quella che trovate in fondo al topic con il trio Opelista a 16v). Mentre elabori (se ti va) io proseguo ripartendo da.... che si diceva? Ah, si. Per quel che riguarda le vendite in Italia, attualmente posso riportare solo dei dati parziali, perché la ricostruzione delle tabelle di vendita per gli anni 80-90 è un altro di quei lavori che sto portando avanti pian piano nel tempo. Comunque, vediamo se si riesce a fare qualche confronto fra le due coupè tedesche. 1989 Maggio: Corrado 64 Giugno: Corrado 80 Luglio-Agosto: Corrado 115 Settembre: Corrado 50 Totale 1989: Corrado 480 1990 (come già detto la Calibra arriva solo in autunno) Gennaio: Corrado 60 Maggio: Corrado 100 Giugno: Corrado 90 Dicembre: Calibra 290 – Corrado 60 Totale 1990: Calibra 1140 – Corrado 900 Evidente quindi la prevalenza della Opel, che nei pochi mesi autunnali aveva già superato il quantitativo di Corrado vendute durante tutto l'anno. 1991 Marzo: Calibra 310 – Corrado 101 Ottobre: Calibra 598 – Corrado 99 Novembre: Calibra 661 – Corrado 81 1992 Febbraio: Calibra 947 – Corrado 137 Maggio: Calibra 765 – Corrado --- (4R non riportava il dato) 1993 Calibra 529 – Corrado --- (idem come sopra) Per dare invece un'idea più generale, la wikipedia riporta che la Calibra (1989-1997) è stata prodotta globalmente in 238.647 unità, mentre la Corrado (1988-1995) in 97.521 unità. Stacchetto curioso prima di passare ad altre prove, anche il Gerry girava in Calibra. Ovviamente un motivo c'era: ai tempi lui era un uomo Opel (ricorderete il Gioco dei 9... sinceramente non ho ben presente la Calibra fra le vetture messe in palio ogni sera, ma Vectra ed Astra '91 ci furono sicuramente, per cui gli anni erano quelli) e così un bel giorno comparve su AM dei tempi d'oro, nella piccola rubrica “Io e lei” che mostrava ogni mese personaggi famosi in compagnia della loro auto. Eccolo in un paio di foto con la sua rossa coupè Opel (che ovviamente elogiava in tutti i modi possibili... “Opel sta lavorando molto bene: con Vectra e Astra ha messo a segno due colpi vincenti e con la Calibra è riuscita a creare un coupè in grado di farla in barba anche ai giapponesi”) insieme al suo bassotto, che si chiamava Kurtz. Tornando a cose più professionali, dopo il primo confronto (senza grandi rilevamenti prestazionali) in terra tedesca, ecco che Auto proponeva su numero di ottobre 1990 la prova più approfondita della 2000 16v a trazione anteriore. La prova-verità si intitolava “Physique du role”, perché.. “Il fisico del ruolo, quello da coupè, non le manca di certo ed è di prima qualità. Ma quando fa scattare i muscoli, ci si accorge che non le farebbe male ancora un po' di... palestra.” Il prezzo a quei tempi non era ancora stato comunicato. La vettura, dal punto di vista dei dati rilevati, veniva messa a confronto con la solita Corrado (provata a fondo da Auto nel gennaio di quell'anno) e con la Nissan 200 SX 1.8 Turbo. Dei 150 cv di Calibra e 160 di Corrado abbiamo già detto, aggiungiamo che la Nissan ne erogava 171 a 6400 giri. 36 milioni tondi per la giapponese, 38.121.600 lire per la tedesca G60. Per fare un confronto diretto a livello di prezzi, sul momento, devo pescare – fra le cose che ho a portata di mano - un numero di Auto un po' più giovane, gennaio 1992. La gamma Calibra proponeva: -la 2000 8v a 29.038.000 lire -la 2000 16v a 35.281.000 lire -la 2000 16v 4x4 a 39.653.000 lire Gamma Corrado: -2000 16v a 32.576.250 lire (non ricordo bene, evidentemente la 1800 16v citata dal tedesco era già stata sostituita, oppure in Italia non era manco arrivata?) -1800 G60 a 38.252.550 lire -2800 VR6 (arrivata in seguito, of course) a 42.628.200 lire Gamma Nissan: -200 SX 1.8 Turbo 36.600.000 lire -200 SX 1.8 Turbo cat 37.310.000 lire. Può sembrare folle la differenza di prezzo fra Calibra 8 e 16v, più di 6 milioni (su 30...) di certo non giustificabili soltanto con 8 valvole e delle prestazioni in più. Infatti, a fare la differenza era anche l'allestimento, decisamente più povero per la 8 valvole. Tanto per dire, per lei erano a richiesta la chiusura centralizzata (394.000 lire), i cerchi in lega 6Jx15 (574.000 lire), gli pneumatici maggiorati (370.000 lire), i lavafari (526.000 lire) e il volante regolabile in altezza (288.000 lire). Sono un po' dubbioso riguardo i lavafari a richiesta solo per la 8v. Significava che sulla 16v erano di serie? Beh, non mi pare affatto: anche la vettura della prova (che non potete vedere perché non sto a fare scansioni, è la “solita” Calibra rossa) non li aveva, e sinceramente non ricordo di aver visto le 16v TUTTE con i lavafari. Altra spiegazione.... che la 16v non li poteva avere? E perché? Mah. Per me c'era papera nel listino di Auto, ma visto che era scritto così io l'ho riportato. Torniamo alla prova che è meglio. Salterei tutta la parte dedicata all'estetica e agli interni perché si tratta della ripetizione di cose già scritte (l'aerodinamica, lo stile, la plancia della Vectra, i sedili bla bla bla) per passare alla sezione dinamica, questa volta più approfondita. “Sarà forse anche a causa della citata espressione di dinamicità propria del design, sta di fatto che i 150 cv erogati a 6000 giri dal 1998 cc a 16v (fin troppi per la Kadett GSI e ottimali per la Vectra 16v) in questo caso non entusiasmano. Non fraintendeteci, la Calibra è molto veloce, tanto che, aiutata dall'aerodinamica record, tocca la ragguardevole velocità massima di 226,150 kmh. Il fatto è che in accelerazione e soprattutto in ripresa non si dimostra particolarmente scattante. La vorremmo più 'cattiva'. All'atto pratico, infatti, ottiene risultati di poco migliori di quelli raggiunti dalla berlina Vectra 16v. D'altra parte il motore è lo stesso, i pesi complessivi si equivalgono (1280 kg effettivi la coupè, 1267 la berlina) e i rapporti al cambio sono identici. Ecco, sarebbe forse sufficiente una rapportatura più sportiva per assicurarle quella 'cattiveria' espressa invece ottimamente dall'estetica. Una scelta che però accentuerebbe l'handicap rappresentato dalla ruvidità di rotazione del 4 cilindri a iniezione Motronic M 2.5. Ruvidità ravvisabile già a 3200/3500 giri e considerevole oltre i 4500. Tuttavia riesce ad essere più rapida in accelerazione della rivale Corrado G60 (prestazionalmente più simile alla Calibra, piuttosto che la 1800 16v – ok allora scopriamo che la 1800 16v era arrivata e sul listino che ho riportato poc'anzi era già stata sostituita dalla 2000 16v) dotata di compressore volumetrico e accreditata di 160 cavalli.” Raggruppando i dati, vediamo infatti che: -sullo 0-100: Calibra 8”36 – Corrado 8”95 -sul chilometro: Calibra 29”34 – Corrado 29”65 ...peccato che a bastonare entrambe arrivasse la giapponese, con 7”62 sullo 0-100 e 28”31 sul chilometro. Dove la Calibra pagava maggiormente la minore potenza del suo motore aspirato era nelle fasi di ripresa, che avvenivano sì in modo sufficientemente fluido, ma con tempi alti. Tanto che anche riprendendo dai bassi si dimostrava meno scattante delle due concorrenti turbocompresse, teoricamente svantaggiate in queste fasi proprio dalla sovralimentazione. Oltretutto anch'esse disponevano di rapportature piuttosto lunghe e i rispettivi pesi (1247 kg la 200 SX e 1267 la Corrado) erano in linea con quello della Opel. Questa però poteva vantare consumi mediamente più contenuti, da parca berlina da famiglia. “Basti dire che in città copre 10,743 km con un litro (quasi quanto un'utilitaria....) e in autostrada, a 130 km orari, 12,117. In tutto ciò l'aerodinamica ha buona parte del merito. Solo sfruttando fino all'ultimo giro la rotazione massima (6900 giri) i consumi si fanno 'sportivi': 4,743 km con un litro.” Se in fatto di prestazioni (velocità di punta a parte) la Calibra dimostrava le stesse capacità della “sorella” Vectra, in quanto a comportamento globale la situazione cambiava. E non solo per via delle diverse aerodinamiche e dell'assetto più sportivo, ottenuto grazie a molle più dure. Era un fatto di baricentro. Quello della Calibra infatti era sensibilmente più basso data l'altezza del corpo vettura di 1320 mm contro i 1400 della Vectra. Questo e le gomme da 205/55 in luogo delle 195/60 (sempre su cerchi da 6Jx15) modificavano il lavoro delle sospensioni anteriori McPherson e posteriori a bracci semioscillanti, tra l'altro caratterizzate da nuove geometrie. “La coupè ha perciò un comportamento più sportivo, meno soggetto a coricamenti in curva e a repentini trasferimenti di carico. È quindi più precisa negli inserimenti e soprattutto durante la percorrenza di curvoni lunghi, quando mantiene agevolmente le traiettorie desiderate. Certo, impegnandola al limite si ravvisa una certa tendenza sottosterzante in inserimento, ma si dimostra comunque rapida nei cambi di direzione, quando ad esempio le curve si susseguono una dietro l'altra. Anche perché il sottosterzo di potenza tipico delle trazioni anteriori è sempre piuttosto contenuto. Rari e appena accennati sono infine i sovrasterzi avvertibili nelle fasi di tiro-rilascio. Piuttosto, non soddisfa pienamente lo sterzo servoassistito, comodo in manovra ma non particolarmente preciso e rapido nei ritorni durante la guida impegnata. Si fa maggiormente apprezzare il cambio, dagli innesti abbastanza precisi e veloci, e dalla corsa del leveraggio sufficientemente breve, mentre abbiamo già sottolineato la rapportatura fin troppo turistica. L'assetto sportivo non ha pregiudicato il comfort offerto dalle sospensioni che assorbono egregiamente le asperità del fondo stradale. È piuttosto la rumorosità del motore (molto contenuta è invece quella aerodinamica) a penalizzarlo soprattutto oltre i 160 km/h (77/76 db). Eccellente, al contrario, la frenata (per i tempi, of course...), grazie anche al sistema ABS di serie: 43 metri a 100 km/h e 107,9 a 160 sono spazi d'arresto fra i più contenuti; inoltre è adeguata la resistenza dell'impianto all'affaticamento.” Vediamo ora i dati rilevati, attraverso delle tabelle che ho ricreato unendo i numeri di Calibra a quelli della sorella Vectra e, per curiosità, di un'altra Opel dotata del 2000 16v aspirato in quegli anni: l'Astra GSI. To be continued. p.s. La Vectra aveva fatto registrare un certo scarto, ma guardando le altre due.... una volta erano più onesti nel dichiarare i consumi.
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Imho dalle foto (bisognerebbe vedere dal vivo ma dubito che ne avrò occasione....) un design volutamente complicato perchè doveva essere qualcosa di particolare a tutti i costi, solo che il risultato non mi sembra molto felice, da nessuna angolazione. A parte questo, per il mio gusto il difetto maggiore è che tolti i cavallini ed i fanali posteriori potrebbe anche essere una Lotus, così, a prima vista. Non per dire che esser Lotus è un difetto, solo che... se me l'avessero mostrata senza stemmi e senza nome non so se avrei detto che si trattava di una Ferrari (pur strana, fuori dal contesto).
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Scusa ma se si pone questa domanda in questo frangente sembra proprio che il punto sia questo, cioè se è bella o meno. È un roito di macchina per tutti o quasi e probabilmente attaccherà anche brutte malattie a quanto pare. Quello che farà sul mercato (per carità poco io stesso presumo, tanto come la precedente) lo vedremo. Nel frattempo mi fa specie come essendo una tedesca (Opel oltretutto, brrr ) ovviamente un piccolo "aspettare di vederla dal vivo no eh?" non venga fuori, come invece accade sempre quando l'auto cessetta che viene presentata è meno tedesca. Speriamo che Karl o non Karl Opel non fallisca mai. I tedeschi saranno i tedeschi ma qui in Italia c'è qualche famiglia che ci campa con Opel tra rete e balle varie. Potrebbero fare meglio? Certo. Io stesso l'ho definita un barattolo con l'orticaria. Tuttavia, ultimamente pare che uno dei giochi preferiti sia far gruppo nel tirare sassi ad Opel per poi -fase 2- chiedersi quando chiuderà. La Mokka qua dentro era cessa e con un nome ridicolo, da 4r si evince che due mesi fa (o tre boh) è stata la più venduta del segmento in Italia. Il conce di famiglia la vende bene e il mese scorso ha assunto un ragazzo per l'officina. Speriamo che non prenda qualche malattia.
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Jeremy su dmax ha appena detto con grande imbarazzo che fra Astra vxr, Megane 265 e Focus St comprerebbe la Opel, per cui di questo barattolo con l'orticaria (imho bello e brutto tanto quanto gli altri barattoli del genere) me ne impippo alla grande. Oggi per Opel è un giorno da ricordare
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Grazie a Gianmy e a tutti quanti però "emozioni" mi sembra esagerato è solo un po' di amarcord. Come dicevo, mi era avanzata qualche fotina. Dunque...immagini a caso riguardanti il lavoro del Centro Stile su Calibra. Vado matto per quei bozzetti disegnati ancora senza tavolette e computerie varie. Senza nulla togliere ai fantastici designer di oggi, ma per me questo è SPETTACOLO. Ora, terminate le fotine curiose e con l'intento di trasformare questo topic in una piccola storia della Calibra (tempo permettendo), vorrei proporre un riassunto di uno dei primi incontri ravvicinati pubblicati dalla stampa italiana. Si trattava di un confronto realizzato in Germania e pubblicato dalla rivista Auto sul numero di Agosto 1990. La sfidante era – ovviamente – la prima rivale diretta ad arrivare sul mercato a quei tempi, e cioè la Corrado di VW. Calibra, come si sa, era stata presentata al Salone di Francoforte del 1989 ma sarebbe arrivata sul mercato italiano soltanto nell'autunno dell'anno successivo, e da qui la ragione del confronto in terra tedesca. Da quel Francoforte in poi la coupè Opel aveva continuato a sollevare grandi attenzioni da parte degli appassionati di vetture sportive. In Germania, alle prime uscite su strade pubbliche, era stata addirittura scambiata da qualcuno per una nuova Porsche (chissà perché, poi.... che ci azzeccava con la Porsche... boh). La vera rivale, come detto, era invece la coupè VW: entrambe vetture con abitabilità per quattro passeggeri, con motore e trazione anteriori, prodotte da grandi Case potentissime commercialmente ma prive di tradizioni di rilievo nel settore delle coupè (VW più di Opel, direi). Il confronto riguardava la Calibra con motore 2000 a 16 valvole e la Corrado col famoso 1800 G60. Del design di Calibra abbiamo già detto, per cui non mi soffermo a riportare le opinioni della rivista, limitandomi soltanto a dire che il più bel complimento ai tecnici Opel, secondo Rolf Haring autore dell'articolo, veniva direttamente dalle reazioni della gente per la strada. La rivista sottolineava come l'evidente convessità del padiglione non avesse soltanto una funzione aerodinamica, ma avesse permesso anche di ottenere quote interessanti per l'abitabilità dei passeggeri posteriori. L'inclinazione delle superfici vetrate rendeva l'abitacolo molto luminoso ma nonostante questo, sotto il sole, la temperatura dell'interno non raggiungeva livelli insopportabili. Per i più esigenti, comunque, c'era sempre l'aria condizionata (a richiesta come ovvio per i tempi). Buona la visibilità generale: soltanto i limiti della coda non erano direttamente visibili, e questo creava qualche difficoltà nelle manovre di parcheggio. Sempre la coda, corta ed alta, non agevolava le operazioni di carico e scarico del bagaglio, perché il portellone posteriore si apriva soltanto dal filo superiore dei gruppi ottici, sopra il portatarga, e rimaneva un evidente scalino rispetto al piano del vano. Pur con uno stile assai diverso da quello della Opel, anche la Corrado era una coupè dalle proporzioni piacevoli, con un aspetto più compatto, e di parecchio. La Corrado infatti era lunga 4048 mm, larga 1674, alta 1318 e aveva un passo di 2470 mm. La Opel era più lunga di ben 444 mm (4492 mm, 60 in più rispetto alla Vectra 4 porte e 150 in più rispetto alla 5 porte), più larga di 14 mm (1688), più alta di 2 mm (1320) e con ben 130 mm in più (2600) di passo. L'aspetto generale della VW era in netto contrasto con quello della Opel (il debutto era avvenuto un anno prima, agosto 1988): le sue linee erano più massicce e spigolose, il frontale più squadrato, la coda più corta. La maggior finezza aerodinamica della Calibra era testimoniata dal Cx della Corrado, che era “solo” di 0,32: anche lei non faceva sfoggio di particolari appendici aerodinamiche. L'unico vezzo che si erano concessi i tecnici della VW era costituito dall'alettoncino posteriore che emergeva automaticamente dal portellone quando la vettura superava i 120 km/h. Qui sotto un bozzetto riguardante lo studio del sistema e l'immagine ufficiale dalla cartella stampa (come da watermark, cito la fonte auto-pub.net). Il frontale della Corrado offriva un'impressione di solidità grazie all'adozione di due gruppi ottici piuttosto grandi, mentre quello di Calibra appariva più filante e moderno. Calibra veniva definita “non particolarmente entusiasmante” nel design interno dell'abitacolo, troppo simile a quello di una Vectra. Vero che nella versione più sportiva a 16 valvole i sedili erano “magnifici come forma e rivestimento”, però il cruscotto era “troppo comune”. Questa scelta da parte di Opel garantiva ovviamente le medesime prerogative della plancia di Vectra, ossia un'ottima visibilità della strumentazione e grande rigore nel posizionamento dei comandi, tuttavia secondo Auto “l'aspetto esterno da purosangue avrebbe meritato un abitacolo più personalizzato in senso dinamico di quanto lo renda il volante in pelle di diametro più contenuto”. Un po' meno standard, secondo Auto, l'abitacolo della Corrado, dove comunque si riconoscevano i contributi di altri modelli della Casa. Degna di una vettura sportiva era la posizione di guida, con il volante poco inclinato e ben sistemato di fronte al cruscotto. La regolazione dei sedili era invece piuttosto complicata: il loro sostegno laterale era buono mentre l'imbottitura veniva definita “non certo all'altezza di quella della Calibra”. Sulla Opel, secondo Auto, il guidatore godeva maggiormente della sensazione di dominare l'automobile. (ovviamente la Opel immaginiamocela senza il cambio automatico e SENZA le manette dei vetri... cosa che solo in Germania erano capaci di proporre anche su una vettura del genere....) Calibra risultava decisamente più spaziosa grazie al passo più lungo di quello della Corrado. L'abitacolo della VW costringeva i passeggeri posteriori a posizioni poco comode. L'accessibilità al bagagliaio non era di molto migliore rispetto a quella della Calibra: entrambe le coupè, con il sedile posteriore in posizione d'uso, offrivano una capienza di circa 300 litri. Motori: Calibra si presentava col conosciuto quattro cilindri 2000 16 valvole da 150 cv a 6000 giri, con una coppia di 20 kgm a 4800 giri, alimentato a benzina verde e gestito da una centralina elettronica collegata a sonda lambda di controllo del catalizzatore a tre vie. Esattamente come nella corrispondente versione della Kadett, il 16 valvole forniva, appena messo in moto, l'immediata sensazione di un funzionamento rumoroso e poco “rotondo” (vero, me lo ricordo bene). Però sulla Calibra era stata dedicata maggior attenzione al comfort ed il suono del motore che filtrava attraverso gli schermi fonoassorbenti non raggiungeva mai un livello snervante, nemmeno ad alta velocità: era perfino possibile ascoltare con serenità la radio ad un volume normale, impresa pressoché inutile sulla Kadett, dove pareva che il fonoassorbente se lo fossero scordato. Il motore della Corrado era un 4 cilindri 1800 erogante 160 cv a 5600 giri e 22,9 kgm di coppia a 4000 giri grazie alla sovralimentazione assicurata dal famoso compressore volumetrico a G. Possedeva una sonorità piena ma la rumorosità nell'abitacolo era contenuta. L'erogazione di potenza era convincente già ai bassi giri e metteva in condizioni di svantaggio la Opel, riguardo ripresa ed elasticità. La Calibra pagava dazio anche a livello di cambio nei confronti della Corrado, perché gli innesti erano poco definiti, soprattutto quello della terza. In compenso veniva definita inappuntabile la scalarità dei rapporti: tirando le marce fino a 6800 giri, al riattacco con la marcia successiva il regime del motore non era mai inferiore ai 5000-5200 giri al minuto, nella zona ideale per le caratteristiche di coppia del 16v Opel. Le prestazioni di velocità massima ed accelerazione erano praticamente uguali per le due coupè, nonostante la Opel fosse meno potente di 10 cavalli e più pesante di 80 kg rispetto alla VW. Infatti il divario nella velocità di punta era di appena 2 km orari in favore della Corrado, che raggiungeva i 225 km orari contro i 223 della Opel; la Corrado, ancora di un soffio, faceva meglio della Calibra sullo 0-100 impiegando 8,3 secondi contro gli 8,5 dell'avversaria. Sui percorsi più tortuosi si scopriva “la bontà del lavoro svolto dagli ingegneri della Opel anche nel comparto dell'assetto. Lo sterzo è pronto e preciso e favorisce la guida sportiva, oltre ad essere molto leggero in manovra. La Calibra segue con molta precisione le traiettorie in curva, con un comportamento neutro, senza manifestare trasferimenti di carico rilevanti. L'assetto sportivo delle sospensioni si fa apprezzare soprattutto nelle curve strette dove la Calibra manifesta solo un lieve sottosterzo. La stabilità è molto buona, ma nelle accelerazioni più violente si possono evidenziare, di tanto in tanto, problemi di aderenza. Nella Corrado invece il comportamento in curva è un po' più nervoso, con la coda che tende ad allargare la traiettoria se si alza il piede dall'acceleratore in curva. Globalmente la sicurezza è buona, tuttavia la Calibra ha reazioni più tranquille. Nonostante la riduzione di 20 mm dell'altezza da terra rispetto alla Vectra, l'assorbimento delle asperità stradali è molto valido, favorito anche dal lungo passo; la Corrado evidenzia maggiori oscillazioni del corpo vettura. In definitiva, con la Calibra alla Opel è riuscito un colpo straordinario senza dubbio. Tanto dal punto di vista estetico quanto da quello dell'armonia del comportamento stradale.” Fiduciosi nella validità di questa coupè a Russelsheim mettevano a punto una rosa di proposte incentrate sulla Calibra tali da soddisfare le aspettative di appassionati con esigenze differenziate. Così i motori disponibili erano due: entrambi basati sul monoblocco di 1998 cc ma con differenti gradi di sofisticazione. La versione base aveva una testata monoalbero e apparteneva alla Family II: il suo monoblocco in ghisa a pareti sottili montava bielle e pistoni alleggeriti. La gestione di alimentazione e accensione era affidata a una centralina elettronica Bosch Motronic ML 1.5. Alimentato con benzina senza piombo erogava 115 cv a 5200 giri e una coppia massima di 17,3 kgm a 2600 giri. La seconda versione di motore era la 16 valvole oggetto del confronto, con lo stesso monoblocco ma testata bialbero e centralina elettronica Bosch Motronic M 2.5 che utilizzava un'iniezione sequenziale ed era dotata del sistema di controllo e prevenzione del battito in testa. La scelta era possibile anche a livello di cambio, fra due soluzioni: manuale ed automatica. La prima con cinque rapporti ravvicinati e la seconda a quattro rapporti, con una gestione elettronica che consentiva di selezionare tre diversi programmi operativi agendo su due pulsanti. Economico, Sportivo ed Invernale. L'ultima scelta importante, a carattere tecnico, offerta dalla Calibra riguardava la trazione, prevista di serie sulle sole ruote anteriori, ma ottenibile a richiesta sulle quattro ruote, tanto con il motore a 8 valvole quanto con quello a 16 ma sempre abbinata al cambio manuale. Servosterzo ed ABS invece erano di serie su tutte le Calibra. Meno articolata era la gamma della Corrado: sulla coupè VW non erano disponibili né la trazione integrale né il cambio automatico. La Corrado era una trazione anteriore offerta in Italia o con il propulsore a 2 valvole per cilindro e compressore volumetrico G, o con la versione a 16v aspirata, che utilizzava sempre il monoblocco di 1781 cc ma con potenza di 139 cv a 6100 giri/minuto. Le prospettive di mercato in quel periodo, dal punto di vista della sfida erano ovviamente influenzate dal fatto che la Corrado non possedeva più il fascino della novità, almeno sul mercato tedesco, mentre la Calibra arrivava giusto in quel momento presso i concessionari e quindi era attesa con maggiore curiosità. Le previsioni per il futuro di Calibra erano più che buone in quel momento, dato che l'intera produzione programmata per il 1990 (circa 30.000 vetture) era già stata tutta venduta. In chiusura, parlando di progetti futuri per il nuovo modello Opel, si vociferava già del montaggio del V6 “di cilindrata compresa fra i 2,5 ed i 3 litri” che secondo i rumors dell'epoca avrebbe dovuto essere pronto nel 1992, con testate a 4 valvole per cilindro ed una potenza prevista fra i 180 ed i 230 cv. Sarebbe poi arrivata anche la Turbo ma in quel momento (agosto 1990) non se ne parlava ancora: i progetti futuri, secondo Auto, non si esaurivano comunque con delle motorizzazioni più potenti: “è in fase di completamento lo studio di una versione cabriolet che avrà quattro posti come la coupè e sarà probabilmente commercializzata già nel 1991.” Versione che invece non arrivò mai. Per chiudere - almeno per stasera - mi sono accorto di avere un'altra foto spia di Calibra, però riguarda una versione leggermente più brillante , che qualcuno di voi ha citato l'altra sera. To be continued
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Finalmente trovati sul tubo in edizione integrale (questa è la prima parte, andando sulla pagina dovreste trovare, nei link correlati sulla destra, la seconda). Tutto divertente, fra papere e outtakes, maaa... a 4.25 :D:D "Vai col turbo Kitt!" "Ellamadddooonnna...."
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:clap:clap Complimenti per l'occhio e la memoria visiva, perchè io ero lì a scervellarmi sul fatto che oltre allo spoiler qualcosa d'altro non quadrasse, ma non capivo cosa. Quando ho letto Regata me ne sono accorto: il brutto accostamento (nella vista in pianta diciamo) fra il profilo anteriore del paraurti e quello di calandra e fari Ritmo 2, più tondeggianti. Regata infatti aveva il frontale più piatto, e di conseguenza il paraurti verso gli angoli del frontale sporge di più. Non ci arrivavo mica! Nel frattempo, ecco 4 immagini dell'imho pregevolissimo autoveicolo incontrato a Quarona qualche mese fa e (da quello che mi dite) mai postato in precedenza dal sottoscritto. Il calcolo bollo mi ha fatto una pernacchia ma Targhe Italiane, per caso decisamente preciso in quel periodo (due targhe rispettivamente precedente e successiva rispetto a quella dell'auto in questione, e separate solo da pochi giorni) mi permette di individuare con precisione l'immatricolazione ai primi di novembre del 1992. Condizioni da concorso, senza dubbio.
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Pardon da tempo sto navigando a tratti e non sempre riesco a vedere con calma tutte le pagine.
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Quella Ritmo 60 dell'84... quel paraurti anteriore mi dice strano. Mi pare fosse stata lanciata, nell'82, con un paraurti anteriore più smilzo, a scivolo verso il basso, senza quell'accenno abbastanza corposo di spoiler. Però potrei sbagliarmi...
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Grazie a niko e zfc ... "in chiusura, qualche parola sul nome, a quanto pare derivato dal 'calibro' britannico che può nella nostra lingua essere reso come 'levatura, importanza, rango, capacità'. Un suono moderno, asettico, sul feeling di quel Vectra anch'esso capace di evocare suggestioni di moderno design e alta tecnologia." Così scriveva Auto & Design nel 1989.
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Vero. Impianto che fra l'altro era già stato giudicato inadeguato sulla berlina di partenza. Non ricordo le climatizzate ma il sistema base mancava sia di ricircolo che di blocco centralizzato dei flussi.
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Beh... Calibra. Calibra fu indubbiamente, al netto dei gusti delle singole persone, uno degli highlights di un periodo in cui il design Opel era impegnato nel tentativo di svecchiare, per non dire stravolgere, l'immagine della marca tedesca, fatta di vetture affidabili e concrete, a volte anche brillanti e di successo nello sport, ma sempre un po' “così” per quello che riguardava lo stile. La prima fase del cambiamento era già avvenuta qualche anno prima, con la ricerca aerodinamica che aveva portato un po' tutte le Case europee a realizzare concept car e modelli di serie nati con l'obbiettivo di abbassare il Cx. Opel aveva dimostrato di prendere parte alla nuova corrente stilistica con la concept Tech 1 e, a seguire, con i modelli di serie Kadett E e Omega, i quali però, a detta di molti, soffrivano di uno strano incrocio fra forma aerodinamica e mancanza di “bello” nella scomposizione delle linee, nei dettagli. Prendiamo la prima Omega, un'auto indubbiamente arrotondata ed aerodinamica ma che analizzata in profondità mostrava linee che si rifacevano ampiamente a quelle dell'auto che andava a sostituire, ossia l'ultima serie della Rekord. Basta osservare la porta posteriore accoppiata al terzo vetro laterale, se la confrontiamo con la stessa parte della fiancata di Rekord notiamo che il disegno è praticamente il medesimo, solo modernizzato. In tutto questo, le due Opel media e grande erano divenute ottime dal punto di vista del coefficiente di penetrazione, ma non possiamo certo dire che fossero diventate delle bellezze con le ruote. Ad un certo punto, pare che in Opel si decida di dare un'ulteriore spinta al cambiamento stilistico della gamma. “Abbiamo visto che sappiamo farle aerodinamiche, ce la facciamo a farle un pochino più piacevoli?”, a me parve che si fossero domandati questo quando vidi la Vectra per la prima volta. Quella vettura non era altro che la riproposizione dei concetti aerodinamici già visti sulla Kadett 3 volumi e sulla Omega, però dal punto di vista della piacevolezza pareva avere qualcosa in più, ed il pubblico colse appieno il concetto, dato che a pochi mesi dal lancio riviste come Auto scrivevano “la pazienza sta diventando una delle prerogative degli automobilisti in attesa di entrare in possesso della nuova media Opel, dato che al momento sono necessari nove mesi di attesa per averne una”. La vettura infatti, come si suol dire, fece “il botto” sul mercato. Forse perché l'audience abituale del marchio, abituato comunque all'acquisto di vetture valide e concrete come l'Ascona, era rimasto abbastanza colpito dal fatto che ora la nuova media fosse anche una vettura parecchio piacevole secondo i canoni estetici del periodo.... insomma, me lo ricordo abbastanza bene il periodo, non erano pochi quelli che dicevano “apperò, ma che bella che è 'sta macchina” quando guardavano la Vectra che aveva appena comprato mio padre. Vectra che ai tempi delle prime bozze di Calibra era ormai pronta: nel 1986 la media erede di Ascona terminava gli ultimi controlli in galleria del vento ed era pronta a passare alla fase dei collaudi (gli studi per lei erano iniziati nel 1984) e pochi mesi dopo, precisamente qualche giorno dopo la fine del Salone di Ginevra del 1987, si iniziavano a realizzare i primi bozzetti di quella che sarebbe stata la futura coupè Opel. Il marketing della casa, infatti, aveva di colpo mostrato il desiderio di un ritorno nel settore dei coupè, presidiato fino a quel punto dai modelli Manta e Monza e, in precedenza, dalla Opel GT. Una tradizione nel settore delle due porte di indole sportiveggiante quindi c'era in casa, anche se misurata rispetto a quella di altri marchi, e nell'ambito del nuovo corso stilistico del marchio con il Blitz parve appropriato riproporre una vettura di quella categoria, ovviamente basata, nell'ottica di un contenimento degli investimenti, sull'architettura della media che stava per nascere. Il concetto stilistico di Calibra fu ben chiaro fin dal principio, e già nella stessa primavera del 1987 veniva realizzato un primo modello in clay, trasposizione tridimensionale di un'idea che già pareva a tutti molto felice, fin dai primi schizzi che erano stati realizzati su carta. Ai tempi infatti, non per essere di parte ma il centro stile Opel era una fucina di idee molto valide e negli anni, accumulando bozzetti e foto di maquettes riguardanti progetti vari, me ne sono reso conto. Stavano lavorando veramente bene. Sono uscite vetture molto piacevoli e altrettante idee sono rimaste là dentro, ma vi posso assicurare che raramente ho visto una tale dovizia di belle idee tutte assieme. Per farla breve, era bella la vettura che veniva presentata, ma vedendo le varianti che erano state realizzate veniva da dire “ammappa come stavano disegnando questi qua in quegli anni”. Tornando al caso specifico e quindi alla Calibra, i designer di Russelsheim, nello specifico Erhard Schnell per gli esterni e Jorge Ferreyra Basso per gli interni (capitanati da Wayne Cherry che ai tempi era il capo del design per GM Europe) durante la prima fase di ricerca contavano di lavorare su uno chassis accorciato di 80 mm rispetto a quello della Vectra, ritenendolo più adatto ad una coupè nonché il miglior compromesso per l'equilibrio globale della linea. Tuttavia, il secondo modello in clay riprendeva in toto le quote telaistiche della Vectra ed il desiderio del management (ottica contenimento costi) di utilizzarle fece propendere per quest'ultimo, che riproponeva comunque le idee del primo ma più, possiamo dire, “allungate”, adagiate sul medesimo passo di 2600 mm. Furono svolti i primi clinic test, i quali confermarono che si stava lavorando nella giusta direzione. D'altra parte non ci sarebbe stato tempo per studiare proposte alternative, il desiderio era quello di fare abbastanza in fretta. Subito dopo (estate 1987) lo stile veniva quindi congelato e nel mese di settembre iniziava la ricerca per gli interni, che come sappiamo partivano da una base fatta dalla plancia di Vectra (con un nuovo volante) e si sviluppavano invece in modo differente per quel che riguarda le altre parti, ossia sedili, allestimenti, pannelli. A quel punto si passò al processo di industrializzazione che fece balzi da gigante, sempre nell'ottica di arrivare sul mercato con una certa celerità, e nell'agosto del 1989 partiva la linea pilota per la produzione della preserie. I prototipi marcianti non furono poi molti: soltanto 20. Del resto, la vettura si poteva definire una Vectra coupè, con l'autotelaio della berlina e le sue motorizzazioni più prestanti, ossia i motori 2 litri a 8 e 16 valvole (seguiti dalla Turbo), la trazione anteriore oppure integrale. Tutto ciò che andava montato su Calibra (incluso il cambio 6 marce della Turbo 4x4) era già componente di Vectra nei relativi periodi di produzione, per cui evidentemente non furono necessari ANNI di collaudi. Per questo motivo, se vi aspettate foto di prototipi camuffati della Calibra, ahimè, resterete delusi. Forse per voglia di segretezza, forse per i tempi ristretti, Calibra non fu una vettura granché paparazzata. Arrivò e basta. L'unica foto spia di cui siamo in possesso è la seguente, che la mostra bella e pronta, fotografata da molto lontano, direi con un bel teleobbiettivo. La pubblicava Quattroruote poco tempo prima del lancio, assieme ad un bozzetto piuttosto veritiero e notizie decisamente precise, segno che la scadenza era vicina e che il lavoro compiuto da Opel si era svolto secondo concetti abbastanza facili da intuire. Una coupè basata alla grande sulla berlina da poco presentata. L'unico errore era nel nome: voci ai tempi dicevano infatti che si sarebbe chiamata Cresta. Parlando di Calibra non si può evitare di citare ancora una volta il suo Cx da record: 0,26. Il pregio del modello era quello di essere arrivato ad un tale risultato senza intaccare minimamente la piacevolezza (secondo i gusti di gran parte del popolo automobilistico, ovviamente ci sarà stato chi non la apprezzava affatto, ci mancherebbe) della linea. Cx aiutato da una parziale carenatura della parte anteriore e posteriore del sottoscocca, da prove nelle gallerie del vento dell'Università di Stoccarda (con modelli in scala 1:5), DNW in Olanda, EFW in Svizzera e Pininfarina a Torino, e da un'esperienza che, già nel 1981 con la succitata Tech 1, aveva raggiunto un Cx di 0,24. Secondo i padri del suo design, Calibra non era una vettura che andava analizzata per dettagli. Doveva essere analizzata nel suo insieme, e nella globalità delle forme era da vedersi un'immagine di marca Opel che purtroppo non aveva una stella a tre punte o un doppio rene a cui aggrappare l'immediata riconoscibilità. Da qui il fatto che molti, al primo impatto, senza vedere il marchio Opel sul cofano, fossero convinti che la vettura davanti a loro fosse una giapponese. Forse il dettaglio che emergeva chiaramente era quello dei sottilissimi fari anteriori, realizzati dalla Hella, alti solo 70 mm e che includevano anche i fendinebbia (nel caso qualcuno si fosse mai chiesto perché la Calibra non li avesse: li aveva, erano “sopra”). Altri dettagli salienti erano i montanti molto sottili (il centrale annegato nella vetratura), lunotto e parabrezza (64 gradi) molto inclinati, la linea del curvano che modellava sull'esterno senza soluzione di continuità gli specchietti retrovisori, studiati per allontanare il flusso d'aria dai finestrini laterali, ed un pregevole raccordo nella difficile confluenza delle linee di cintura, del montante, dei parafanghi e cofano posteriori. Pregevole inoltre il fatto che l'andamento cuneiforme (oggi tanto esasperato) non generasse quello sbilanciamento di proporzioni tra lamierati e gommatura che a volte (oggi tanto spesso) generava l'effetto “ruotine” al retrotreno. Era un cuneo molto ben calcolato, evidente ma sufficientemente “sottile”. La ciliegina sulla torta era data dal fatto di essere riusciti a mantenere quote interessanti di abitabilità e bagagliaio (300 litri con il ruotino, 284 con la ruota di scorta standard). Per quanto riguardava lunghezza e larghezza, l'abitacolo riproponeva le quote della Vectra. Ovviamente andava perso qualche centimetro in altezza, soprattutto al posteriore, ma nulla di tragico (credo fossero 5-6 cm al posteriore su un dato di partenza di una novantina della Vectra). In effetti in quattro si stava piuttosto bene. Per ora mi fermo qui, ma c'è ancora qualche immaginetta di contorno (niente di speciale in verità). Per il momento vi lascio con.... (non era male...)
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Se non fosse che il panorama non è quello della Collina Ammazzamotori e sullo sfondo non c'è il deposito, giurerei che ci sia lo zampino della Banda Bassotti.
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Ci arrivo eh? Tempo di cenare e poi rovescio una carriolata di roba varia