Artemis

l'avevo dedotto sai? dal modo con cui difendi macOS, chiaramente. Comunque complimenti... macOS è ottimo. è, nella scala delle mie preferenze dei sistemi operativi è al secondo posto... 1) Debian 2) macOS 3) Solaris 4) ecc. ecc. ecc... IN_FONDO) Windows XP ciao ciao!

beh un sacco di opensource è disponibile per qualunque cosa, non sono per mac. sistemi di scaricamento automatico, pacchettizzazione, è chiaro che tutto ciò esiste anche per macOS, che chiaramente tradisce le sue radici. ma di certo non potrei ottenere i sorgeti, se li volessi. O perlomeno non con vie legali ciao ciao! PS: comunque il progetto fink è qualcosa di notevole! non ne sapevo nulla A proposito... ma sei un utente mac?

guarda, macOS lo conosco abbastanza bene, avendo avuto modo di usarlo diverse volte. E' molto carino. veloce, abbastanza stabile, dalla grafica molto gradevole. tuttavia non ha l'atmosfera dell'open source che mi è tanto cara. non posso lanciare un apt-get e scaricarmi quello che voglio. E' molto procedurale, molto limitato a ciò che si può fare con quel sistema, e la licenza che lo regola è a prova di bomba. Per molti versi è proprio come sarebbe auspicabile diventasse linux, solo che non condivido molto questo modo di usare il sistema... certo che un bel mac... :D è sempre allettante. ciao ciao!

nulla, anzi, è 1000 volte meglio di windows... tuttavia lo trovo un po' troppo limitato dal lato dell'impostabilità. e visto che molti linux esistono anche per quella piattaforma, via con una bella debian e si risolve tutto ^^

E' bellissimo... Chiaramente sarebbe da piallare per metterci su linux ciao ciao!

Ma perchè la stampa spagnola ha la cativa abitudine di vedere Alonso in Ferrari? L'hano gà fatto ed è ormai risultato fin troppo evidente che se la Ferrari è interessata ad uno dei giovani attualmente in F1, questo è Raikkonen, e non Alonso. Ma evidentemente in spagna ci tengono tanto. Poi quella di briatore in Ferrari è bbbuuuuuummmmm!!! Sarebbe stato più credibile se avessi detto di aver combattutto in vietnam. ciao ciao!

Mi pare strano... di solito non solo il rosso degrada nel rosa e non nell'arancio, ma soprattutto il rosso della fiat è da anni una delle vernici cromaticamente più robuste sul mercato... Secondo me ci sono gli estremi perchè il tuo amico faccia valere la garanzia sulla verniciatura. ciao ciao!

Strano... quella della mia E, nonostante che è blu, è molto resistente. Che forse è anche l'unica cosa buona che al momento mi viene in mente di quell'auto. ciao ciao!

Azz me ne ero quasi scordato! sono imperdonabile! è grave che non l'abbia capita? ciao ciao!

Se qualcuno volesse saperne qualcosa, anche se purtroppo non è del tutto attinente, può cercare Autotecnica di Febbraio 2004, in cui c'è un ottimo articolo, corredato di numerose fotografie, del 3.0 V8 Alfa Romeo. Quanto al motore della Montreal, questo è sicuramente un capolavoro della storia dell'auto. Derivando dalle competizioni, nonostante l'irrobustimento, era estremamente leggero per l'epoca, ed anche abbastanza compatto. Veniva venduto sulla Montreal normalmente con la potenza di 200cv, alimentato dalla inaffidabilissima iniezione Spica, che garantiva ottimi risultati, sia per le prestazioni della vettura, dei per il conto inbanca del meccanico. Da li si sono moltiplicate le trasformazioni, più o meno autorizzate o collaudate dall'alfa, all'alimentazione a carburatori. una di queste, che ho avuto modo di ammirare su un esemplare verde alla Castell'Arquato-Vernasca dello scorso anno, detta GrandPrix, consisteva in 4 carburatori doppio corpo Weber, e ne elevava, senza ulteriori modifiche al motore, la potenza a 240cv, quasi 100cv/l. In totale un motore straordinario, estremamente tecnologico (basamento e testa in alluminio, canne riportate, coppa dell'olio strutturale, due assi a camme in testa per bancata e, se non ricordo male, valvole raffreddate al sodio e sedi in stellite) come di consuetudine Alfa. ciao ciao!

morte e tasse... è una citazione celebre da un famoso film Vi presento Joe Black ciao ciao!

Purtroppo non lo puoi fare, altrimenti sarebe troppo facile e troppo economico. Il motivo è che la biella è l'organo direttamente più sollecitato lungo la sua lunghezza principale, e quindi un qualiasi meccanismo atto a variare questa lunghezza farebbe, inevitabilmente, una pessima fine. Bisognerebbe andare a lavorare un quella zona dell'albero meno sollecitata da momenti, che, così ad occhio, sarebbe la parte centrale. ciao ciao!

Un po' è quello. Ed un po' è che, calando la corsa, cala anche la velocità media del pistone, e con lei le influenze che la salita del pistone ha sulle turbolenze stabilite sull'aspirazione. Se la corsa fosse teoricamente nulla, dalla testata si potrebbero deidere le turbolenze e la combustione avverrebbe in modo perfettamente programmato. l'azione del pistone è invece difficilmente prevedibile e simulabile, e quindi più lui è veloce, più sballa i calcoli iniziali. E' anche vero che comunque una corsa lunga è più favorevole per l'ottenimento di un motore con il regime di coppia massima più spostato verso il basso. E' una questione di scelte progettuali, anche se non c'è nulla a cui non si possa porre rimedio. Solo alla morte non c'è rimedio, e se la VW riesce a tenere in strada la Veyron, la Fiat può benissimo dare un Fire euro5 ciao ciao!

Spettacolo sicuramente... io nella prima manche ero al tornatino. li il fantino si è fatto vedere in un fantastico controsrzo, dovuto al fatto che aveva riaperto il gas sull'avvallamento al centro del tornante, e la brava P3 ha ben pensato di non starci. Veramente fantastico... considerando poi che trattava con estrema naturalezza una vettura del 1929! quanto alla regolarità, quanto scommetti che non ci ha minimamente pensato? avrà detto: "circuito, auto da corsa, gara. meglio tirare!" ciao ciao!

Non significa "doppia frizione" ma semplicemente "frizione bidisco". E' una soluzione nota da tempo ed usata su molte vetture sportive, ad esempio sulla NSX. Riduce lo sforzo specifico da fare su ogni disco per collegarlo. funziona un po' come il principio del sollevamento dei pesi tramite carrucole. ciao ciao!

eheheh... sinceramente non ne ho la più pallida idea Io faccio ingegneria dell'auto. per sapere queste cose devi andare a bussare alla porta ad un ing. del territorio, ad un ing. energetico o, ancora meglio, ad un geologo Sicuro è che non ce n'è poco, ma non so quanti veicoli si possano produrre così. ciao ciao!

Sono andato anche io domenica sul circuito delle mura. Una corsa bellissima, e l'ottimo Merzario tirava come un ossesso... specialmente nella prima manche. ciao ciao!

Tra i due preferisco sicuramente il fire. Quanto allo sviluppo, invece, è dura dirlo... in fiat lo avevano già dato per morto diverse volte, ed invece hanno trovato la scappatoia e sono sempre li al vertice. Il principale problema attuale del fire è tuttavia l'impossibilità di ridurre più di tanto la corsa. Non ho ben chiaro quanto valga questo limite, ma sicuro sarà un casino per rispettare le normative sulle emissioni in un prossimo futuro. ciao ciao!

Sono chiaramente motori molto diversi, però il 1.2 Fiat ha delle particolarità: 1) è più leggero 2) è più compatto 3) è FIRE (ergo, quando la cinghia di distribuzione si rompe le valvole non toccano il pistone) 4) ha corsa più lunga, proprio per questo motivo 5) è più potente 6) consuma meno 7) ha soluzioni, come il secondo asse a camme trascinato e altre integrazioni che riducono di ultre il 30% il numero di componenti utilizzati rispetto al motore Opel :D ciao ciao!

Le 5 valvole sono state studiate per anni, e non si sono rivelate altro che un immensa porcheria. Le Formula1 le hanno abbandonate da anni e ora hanno fatto altrettanto in Ferrari, perchè la F430 di valvole ne ha 4. Tra gli attriti, le complicazioni cinematiche, la maggior dispersione termica della camera che ha forma più complessa, l'enorme difficoltà nel creare turbolenze che mescolino bene la miscela, contribuiscono non sono ad annullare il vantaggio teorico, ma anche a risultare molto più sventaggiose delle 4 valvole in parecchi transitori, soprattutto dal punto di vista che compete questo messaggio, ovvero quello dei consumi. Te ne sparo io una: valvole sagomate di forma complessa. adeguatamente dimensionate sono possibili, anche se molto costose, e permettono non solo di ottimizzare la portata d'aria, ma anche di pilotare le turbolenze in modo direttamente dipendente dalla forma. A questo associato un meccanismo di alzata e fasatura ed anticipo costantemente variato, funzionante senza assi a camme. il CRF ci sta ormai lavorando da un po', e l'obiettivo è quello di mantenere costantemente il motore fasato per avere la coppia massima (ovvero il punto di consumo specifico inferiore) nello stesso punto in cui il motore si trova, per tutto l'arco di giri. Il sistema permette di avvicinare tantissimo il rendimento del ciclo reale a quello del ciclo Otto teorico, con un risparmio superiore al 35% rispetto ad un analogo motore tradizionale. Un altro sistema sarebbe agire sull'albero motore, in modo da dargli forma e funzione per rimanere momentaneamente fermo ai punti morti superiore ed inferiore, per motivi termodinamici che puoi ben intuire. Anche qui il vantaggio sarebbe qualitativamente notevole. Purtroppo è una strutura cinematicamente complessa, e quindi c'è da conteggiare accuratamente le perdite, perchè potrebbe risultare peggiore della versione tradizionale, come si è dimostrato per le 5 valvole. un altro ancora è quello di spostare tutti i servizi alimentati a cinghia sottoforma di dispositivi elettrici, lasciando al motore solo l'alternatore. Il problema di bilancio energetico sarebbe facilmente risolvibile investendo un po' sull'alternatore. Quelli automobilistici, infatti, hanno un rendimento molto basso, poco superiore al 30%, mentre quelli per centrali elettriche rendono più del 99%. Il margine di sviluppo c'è, e con niente di innovativo, si tratta solo di buttarci qualche soldo, studiando alternatori magari un po' più ingombanti ma dal maggiore rendimento. Si passerebbe dall'assorbire quelli ora sono circa 8Kw a circa 1Kw assorbito dall'alternatore. Ed il vantaggio mi pare evidente. Per quanto riguarda le azioni sul telaio, la modularità del pianale, che mi pare onestamente improponibile, non solo perchè aggiungere e togliere significa cambiare tutto, dalle risonanze vibrazionali alla risposta geometrica delle sospensioni. Ci si espone a guasti degli organi sospensivi ed a vere e proprie rotture fisiche della rimanente scocca per motivi vibrazionali. Non da ultimo, la rigidità non si aumenta con delle barre così come il pianale non scarica tutte le sollecitazioni. E, quel che peggio, è del tutto falsa è questione rigidità=peso. E' unicamente una questione di assorbimento degli urti. se ce ne fregassimo sarebbero capaci tutti di fare scocche rigidissime ed al contempo leggerissime, così come, guardacaso, accadeva una volta. Chiaramente ci sono altre soluzioni: ad esempio la scocca a traliccio è potenzialmente più rigida e, a parità di parametri, molto più leggera. Ha un problemino, ovvero che è fondamentalmente irriparabile. Se si tocca la scocca in un incidente, l'assetto non tornerà a posto neanche a lanciare la macchina giù da una scarpata. E' una questione di scelte. Io credo che le strade per il telaio siano essenzialmente 2. La prima è quella della ricerca sulla struttura dei materiali, che non devono essere necessariamente alluminio, ma con leghe metalliche molto drogate, a base di magnesio, si potrebbero ottenere ottimi risultati. Il carbonio è da escludersi, essenzialmente per un motivo di frantumazione, e di elasticità totalmente inesistente, che ne rende inadatto l'uso per auto da strada. La seconda è la riduzione delle potenze assorbite dall'avanzamento. che, tradotto, significa aerodinamica e gomme. Lo studio di mescole che offrano poca resistenza al rotolamento e di sospensioni in grado di posizionare, nella marcia rettilinea, le gomme in modo che limitino al massimo il contatto con il terreno sono soluzioni che possono offrire grandi vantaggi, non solo nel consumo di carburante fine a se stesso, ma anche nei consumi collaterali, come gomme e freni, che hanno spesso un impatto ambientale assolutamente non trascurabile. Da ultimo permettimi un paio di rispettose critiche riguardo alle tue idee di modularità interna del motore. I cilindri non si possono attivare e disattivare a piacere, e soprattutto non lo si può fare nei transitori. Lo fa mercedes, nei motori enormi, in marcia autostradale e con una logica associata al cruise control. ergo, a velocità costante. Attivare e disattivare a piacere i cilindri a seconda dell'uso che se ne vorrebbe fare creerebbe scompensi termici enormi, ed il superamento di questo potrebbe avvenire solo attraverso una riprogettazione dei monoblocchi, che sarebbero molto più pesanti, annullando il vantaggio. Cosidera che un cilindro, poi, quando non partecipa alla coppia all'albero motore, si trasforma da generatore ad utilizzatore, e come tale assorbe potenza. a marcia costante assorbe poca meno potenza di quanta ne genererebbe, e quindi il vantaggio ci può stare, ma questo assorbimento cresce, quando sul pistone agiscono accelerazioni del primo ordine, ovvero quando viene variata la velocità angolare dell'albero motore. Praticamente in casi come all'accensione o in accelerazione. Accendendo 3 cilindri anzichè 4 ed accelerando con questi, rischiresti di assorbire più potenza di quanta ne produrrebbe lo stesso cilindro in funzione, con ovvii svantaggi. Una soluzione potrebbe essere quella ibrida, come sulla Prius. il motore si spegne da fermo. poi, visto che il più grosso svantaggio dello stop and go è quello della poca reattività dell'accensione, al riaccelerare l'auto viene subito mossa da un motore elettrico, mentre quello termico si accende con calma, ed in condizioni di carico motore nullo, quindi consumando molto meno. Solo allora il motore termico più venir portato al giusto regime d attaccato al posto di quello elettrico. Faccio notare che non si avrebbero i tipici svantaggi di peso e organi aggiuntivi delle vetture ibride, perchè il motore elettrico sarebbe necessario solo per muoversi poco più di un paio di metri, per poi disattivarsi. Però così otterresti uno stop and go evoluto, che permette l'accensione del motore non con meno cilindri, ma con meno carico motore istantaneo, ergo, con consumi infinitesimi rispetto al normale. ciao ciao!

Tra l'altro il compressore, pesantissimo, è stato alloggiato al centro della V del motore, con il risultato di alzare tantissimo (con 4 calcoli approssimativi, più di 3cm) il baricento rispetto, invece, allo atesso motore aspirato. Se proprio volevano sovralimentare, potevano farlo con 2 turbo, che tanto quelli pesano poco e stanno in basso. ciao ciao!

Fede mi hai anticipato! ciao ciao!

Io credo che sia un questione puramente di tradizione... ormai la Ferrari è centrata su due tipi di produzione, che sono i V12 a motore anteriori, eredi delle varie granturismo, fin da prima della 275GTB, e le V8 a motore centrale, eredi spirituali della dino 246GT ma soprattutto della serie 208. Le poche eccezioni che si contano, a parte le superestreme come la Enzo o l'F50, che sono la Testarossa, la 288GTO e l'F40 sono comunque automobili nate in contesti molto particolari, e che si portavano dietro particolari risvolti filosofici. Oggi la produzione è del tutto adeguata a questa tradizionale filosofia, e sinceramente non mi sembra il caso adottare un V12 sulla F430... innanzitutto perchè non si chiamerebbe più F430, e poi soprattutto perchè, essendo la versione Challenge, non deve affatto differenziarsi, ma deve appunto essere la stessa vettura in versione corsa. Quindi alleggerita, con un assetto estremo, ed un motore dalla potenza specifica più elevata (prerogativa fondamentale del concetto stesso di Challenge). Mi sembra del tutto naturale. ciao ciao!