Artemis

Ti ringrazio per i complimenti Volevo aggiungere che al salone di Ginevra trasmettevano a ciclo continuo le registrazioni delle prove effettuate con la Crosswagon sulla neve. Era magnifico vedere come il collaudatore precorresse a 90-100 km/h curvoni di neve con il volante perfettamente allineato. Io credo che, alla resta dei fatti, la trazione Alfa possa potenzialmente rivelarsi più efficace in termini velocistici di quella Honda, nonostante la minore raffinatezza. Questo perchè la trazione Alfa lascia più margini al pilota. La Honda però pone un punto di partenza nello sviluppo che va ben oltre la mera trazione integrale, che nella grandezza dell'opera nipponica non è altro che una conseguenza. La trazione Alfa, infatti, permette al pilota di controsterzare ma, per mantenere in ogni caso corretta la traiettoria oltre il limite, di affida alla tradizionale gestione elettronica. tarata in modo particolare, è vero, ma è il solito anti-spin ed il solito controllo della stabilità. Honda, invece pone nuove basi, in cui io sinceramente leggo uno sviluppo enorme. La honda, per prima, ha messo a punto un sistema che controlla l'assetto della vettura SENZA AGIRE SUI FRENI. questo può sembrare poco, ma in realtà è un passo enorme. Fino ad ora, infatti, per controllare l'assetto della vettura la si rallentava fino a farla rientrare nei limiti fisici adeguati. era questo il compito della combutta ASR+ESP, che l'uno togliendo potenza e l'altro frenando una ruota alla volta, tenevano la vettura entro regimi di controllabilità andando a rimediare alle imbardate che si erano create. Il sistema Honda, invece, ottiene un risultato simile dal punto di vista funzionale, ma completamente diverso dal punto di vista filosofico. Non rimedia al danno fatto, ma previene, evitando che il danno si vada a creare. Non è un sistema innescato da una reazione dell'auto, ma un sistema che crea direttamente la reazione adatta dell'auto in quel transitorio. Questa è la VERA sicurezza attiva. Fa ciò che l'ESP non è mai stato in grado di fare, ovvero controlla la stabilità senza rallentare la vettura. ciao ciao!

Che è anche il mio... e non sono un superfan della Honda mica per niente Sarebbe bello, luca, molto bello. Troppo bello. Io purtroppo continuo a pensare che non si vuole vedere Alfa Romeo come un prodotto che capiscono in pochi. Per carità, caratteristiche tecniche di vanto, fondamentali per lo spirito Alfa. Ma le macchine vanno vendute a persone che quando parlandi di ripartizione pensano al denaro, e che l'unica cosa che capiscono è "ho la macchina con la trazione integrale". Evidentemente la Subaru di ste cose se ne frega un tantino, e sbatte sulle vetture di serie le esperienze maturate nei rally, tra cui il ripartitore manuale. Chi la compra DEVE sapere a che serve e come si usa. deve conoscere come funziona la trazione e cosa cabia se lui sposta la manetta. Il cliente Subaru può farlo, mentre l'attuale cliente medio Alfa proprio non riesco ad immaginarmelo, in questo ruolo. ciao ciao!

Ahhhh no, questa è TROPPO figa non se ne parla.... anche se è vero che l'hanno già usata per la pubblicità del martini... ciao ciao!

No perfavore... non reggo nè uno nè l'altro.... Non potrebbe semplicemente mettere un po' di figa che fa sempre bello? ;) ciao ciao!

Sicuramente. Il sistema di trazione dell'Alfa è sicuramente innovativo, sicuramente non per la topologia della trazione, che è un torsen centrale con periferici open, ma sicuramente per il nuovo differenziale Torsen C e per la gestione della coppia sugli assali. Premetto innanzitutto che è una trazione che privilegia, senza mezzi termini, l'assale posteriore. La ripartizione può andare (ant/post) dal 60/40 al 20/80. In condizioni di marcia stabilizzata la coppia si ripartisce con 42/58. Il mio docente di progettazione, che ha partecipato allo sviluppo, ha affermato che gli organi sono dimensionati per poter trasferire anche il 100% della coppia al posteriore, come è capitato sul banco prova e come può verosimilmente capitare in strada in particolari condizioni. Dal punto di vista meccanico l'evidente innovazione è il range di ripartizione della coppia, che con il torsen tradizionale è molto più limitato. Ma la vera innovazione di questa trazione è il sistema di gestione, che lavora a braccetto con il VDC (quando attivato). La trazione è infatti gestita in modo da privilegiare le capacità handling della vettura, e, quindi, l'efficacia in termini di resa velocistica, più che l'assoluta stabilità di marcia. Il differenziale è tarato in modo da insistere sempre e comunque sull'assale, anche in perdita di motricità, ovvero in chiare condizioni di sovrasterzo. In caso di operatività del VDC, esso è comunque tarato con un ritardo notevole di intervento (intorno al mezzo secondo) rispetto al momento in cui l'accelerometro predisposto rileva la presenza di una velocità di imbardata sull'assale posteriore. Al contrario gli interventi vengono ancipati, se necessari, sull'anteriore, in modo da mantenere la massima direzionalità possibile, e, quindi il maggior effetto possibile per un probabile controsterzo. Purtroppo, se non perchè deduco del maggiore range di distribuzione della coppia, mi sono del tutto ignote le specifiche effettive del Torsen C, di cui il docente non ha voluto parlare. Cerco quindi, anche io, informazioni su questo differenziale ciao ciao!

Beh, mi pare evidente che chi trascrive le informazioni sul sito alfa non sa nulla dello sviluppo del componente... Per quanto riguarda la trazione nello specifico, ti invito però ad aprire pure un topic in Tecnica in proposito, e farò il possibile per risponderti nel modo migliore. Qui direi di no, perchè andiamo off topic. Quanto al torsen C, invece, posso risponderti anche subito. Purtroppo, per quanto mi riguarda, il Torsen C mi è ancora top secret. Alla domanda rivolta al mio docente, su cosa cambiasse rispetto al torsen che avevamo studiato, non ha risposto, dicendo che non poteva dirlo. Quindi, purtroppo non so dirti nulla. ciao ciao!

Produzione intensiva di ortaggi geneticamente modificati. Quando ho incontrato Fulvio a ginevra mi ha portato alcuni campioni dimostrativi... dovresti vedere che figata! :D ciao ciao!

Questa è bella. Perchè, per cosa credi che siano fatti? Per essere più efficaci al limite, forse? ciao ciao!

L'alternanza delle soluzioni cinchia e catena ha dei perchè evolutivi ben precisi. Innanzitutto premetto che il motore nacque, se non a cascata di ingranaggi, a catena. La cinchia è una invenzione relativamente recente. La cinghia nacque come metodo risoltivo per una serie di problemi, sotto la visione del tempo decisamente gravi, che affliggevano la catena. La catena durava molto, ma era soggetta a costante usura, che portva prima a grossi rumori, e successivamente alla rottura, in momenti praticamente imprevedibili. Non si riusciva a capire quando cambiarla. Inoltre la catena era un ancoraggio rigido tra le varie pulegge e, allentandosi con l'usura, poteva saltare dei denti all'improvviso, causando rotture catastrofiche del motore. Non da ultimo, richiedeva di lavorare praticamente a bagno d'olio, con il pessimo risultato che i circuiti olio delle auto a catena era qualcosa di immenso, l'olio si degradava in fretta e andava cambiato spesso, e non da ultimo le perdite erano molto frequenti. Nacque così la cinchia. Era un elemento elastico in blocco unico, e non un assemblato, aveva usura uniforme ed era semplicissimo prevedere quando cambiarla. Era leggera, silenziosa a causa del materiale, e lavorava a secco, senza olio. Si poteva allungare gli intertempi tra tagliandi, perch l'olio non si degradava. Andava cambiata periodicamente, ma al tempo si pensava che fosse comunque tanta manna dal cielo. perchè è meglio cambiare una cosa al momento giusto che tenersela e rischiare di romperla. Inoltre, non da ultimo, era anche molto più economica da produrre, e quindi meno costosa da sostituire. Perchè quindi la catena è tornata a farsi vedere negli ultimi anni? E' presto detto. il bisogno primario è stato innanzitutto quello di rendere teorica l'assistenza. infatti, se prima si lavorava per distanziare i tagliandi, oggi si lavora per renderli praticamente inutili, o, comunque, dimenticabili per l'utente. Con la cinchia questo non era possibile, soprattutto perchè la maggiorparte delle rotture avvenivano perchè il cliente si dimenticava di cambiarla. Inoltre ad azzerare gli svntaggi della catena sono arrivate una serie di invenzioni, tra cui spiccano gli ugelli ad alta pressione che non richiedono più alla catena di lavorare sott'olio e i tendicatena idraulici a carrello che tendono la catena fornendo anche adeguata lubrificazione grazie al carrello rivestito di una plastica autolubrificante (simile a quella usata dentro i PDE, per intenderci) Oggi, seppur più costosa, la soluzione progettualmente più conveniente, soprattutto per i motori con grosse coppie o per i motori che girano ad alto regime, è proprio la catena. Schemino del tendicatena a carrello: Un auto che adotta un tendicatena particolarmente avanzato: Di foto di tendicatena quanco la trovo la pubblico ciao ciao!

Purtroppo devo stavolta concordo con taurus. la V50 è una sw del segmento C al pari di Stilo MW e Bora Variant, mentre la S40 è una C 3 volumi come la Focus 3 volumi o la Bora. Che 156 e Lybra siano tanto compatte ma sia D, dobbiamo solo ringraziare la genialità dei ragazzi in Fiat, che, per risparmiare sui pianali, fecero uscire nel alla fine degli anni 90 delle vetture di dimensioni che il segmento si apprestava già ad abbandonare. La stessa serie3 berlina è lunga come la S40. e non credo che la Serie3 sia una segmento C.... Il fatto è che sono passati 7 anni dalle vetture che qui si stanno contestando. 7 anni che hanno segnato una profonda modificazione degli stanrdard di segmento e delle linee guida dei progetti. Un paragone è insostenibile. ciao ciao!

Se conti che gli è rimasto raikkonen attaccato al culo fino all'ultima gara pur avendo vinto lui 6 gare ed il finlandese una, a causa di un assegnazione dei punti che urla vendetta, direi che il discorso foruna è parificato ciao ciao!

Il punto è che la macchina è così anche grazie a schumacher. Se non ci fosse stato schumacher che, con la sua capacità di sviluppo (ricordo cosa fece alla benetton in due anni, ed aveva molta meno esperienza di ora) dubito fortemente che la ferrari avesse l'auto che ha ora. Sarebbe come dire che quest'anno la Yamaha va forte solo ed unicamente per il merito delal squadra, e che Rossi fosse uno che passava di li per caso. Ed è troppo facile vincere con la moto che va più forte, vero? E' qui il punto. Ci sono molti detrattori di Schumacher che si intestardiscono con lui perchè non è simpatico. Sinceramente Schumy non sta molto simpatico nemmeno a me, anche se ammetto di preferire i piloti che stanno zitti nella loro auto a quelli che salutano la telecamera, ma purtroppo c'è da ammettere che è decisamente un campione. Velocissimo, costante nel rendimento, capace di maltrattare e rispettare l'auto arrivando quasi mai al guasto, relativamente corretto (beh, oddio... ne ha fatte... ma quali campioni non l'hanno mai fatto? devo forse ricordarvi Senna?), abilissimo nella regolazione ed estremamente di aiuto nello sviluppo della vettura. Se a questo ci aggiungiamo una perfetta capacità di interpretare le strategie, un controllo di vettura decisamente fuori dal comune, e una grande capacità di girare esattamente nel tempo che si prefigge di fare, riuscendo a fotografarsi in testa esattamente la posizione degli avversari al lato opposto dello schieramento, vediamo come Schumacher sia un pilota decisamente poco simpatico ma eccellente. Attualmente nello schieramento non ci sono piloti con le sue qualità globali. Ce ne sono che hanno le potenzialità per apprenderle, in primis Raikkonen, ma al momento nessuno. Macchina o non macchina. Ricordo, inoltre, che sia nel 2000 che nel 2003 la Ferrari aveva una vettura che era tutt'altro che superiore alle altre. Ma chi ha vinto il mondiale nel 2003? Montoya forse? quello con una macchina che dava alla ferrari 6 decimi a giro per 3/4 del campionato, e che si è mangiato 4 corse per idiozia sua? Riflettiamo perfavore. Non è che se un pilota non parla italiano è un incapace. ciao ciao!

No, confermo che, parlando con il mio docente di progettazione, che ha partcipato allo sviluppo di tale trazione, questi mi ha detto che la vettura è tarata per operare in condizioni di normale variabilità tra 60/40, fino a 20/80 (ant/post). Sul banco prova, in alcune condizioni particolari, la trazione è arrivata anche a mettere il 100% dietro. Aggiungo inoltre che ASR e ESP sono tarati in modo da, alla perdita di aderenza dell'assale posteriore, far insistere la trazione al posteriore, in modo da valorizzare la sensazione di guida sportiva. ciao ciao!

Ricordo che Schumacher fece quello che ha fatto lo scorso anno valentino Rossi. Andò dalla Benetton, al tempo la migliore squadra sullo schieramento, alla Ferrari, scuderia a scatafascio con una vettura quasi da mezzo schieramento che, dopo aver azzerato il suo personale corse, stava tentando da poco di rifarsi una squadra con Todt e gli altri. Se la ferrari oggi è quello che è, è merito anche dello stesso Schumacher e della sua proverbiale abilità nella preparazione della vettura e nello sviluppo. ciao ciao!

Mi sembra evidente che ti diverti ad irritare la gente. ti tengo d'occhio soldato, sappilo. ciao ciao!

Una volta tanto quoto, pur riservandomi di dire che le battute potevano finire li, se la stessa persona che ora si appella al regolamento non avesse alimentato le polemiche facendo del falso buonismo. Comunque ora basta con le cazzate, torniamo IT ciao ciao!

Io non mi suppongo un asso del volante, e non mai nemmeno attaccato te, ma ho solo detto che l'esp non serve oltre tutto in modo abbastanza goliardico. Tu ti sei messo a fare della supponenza, sostenendo che chi non vuole l'ESP "si sente schumacher". Questo attacco, per taluni, me compreso, qui dentro risulta un tantino offensivo. Non perchè tu la pensi in modo tanto rigido e buonista, nè mi interessa. Ma il punto è che chi si mette a scrivere, dovrebbe sapere a chi sta scrivendo, prima di dare libero sfogo ai propri nervi. Cosa che, evidentemente, tu non ti sei premurato di fare, andando a fare del sarcasmo gratuito verso persone che non lo meritano affatto. ciao ciao!

La A3 Sportback è già uscita... non capisco a cosa si riferisca di nuovo quell'immagine. ciao ciao!

Voglio citare per completezza due che secondo me rientrano in tale categoria. Erano bravi, di grande spessori e geniali, ma sono morti troppo presto: Wolfgang Von Trips e Lorenzo Bandini. Grandissimi. ciao ciao!