GTI 150 97

Scusa 12, 58 ordinati o complessivamente tra ordini e opzioni

C'è poco da fare, questi comprano tutto

Comunque i pannelli LCD non sono molti a costruirli forse 2 o 3 nel mondo

Spettacolare, no ho parole

un compressore centrifugo monostadio: s'intende un compressore volumetrico? e nel 34 facevano ste cose con l'iniezione diretta?

Altro problema era la formazione di ghiaccio, e li erano dolori seri

Il Fiat A20 circa 330Kg dalle scheda che ha postato 12, non dimentichiamo che questi motori dovevano essere alimentati continuamente, oltre che a G positivi, anche a G negativi, anche se qualcuno aveva cali di alimentazione ed era costretto a riprendere subito l'assetto, se ci riusciva

A le Francaises bruille le culon parce-que Mito gli frachess le mazz a la Renault e a la Citroen e a la Peugeot aussie

Che cilindrate 18000/22000 pazzesche, e il radiale era praticamente un girandola

Come lo vedete con 5 porte? ImageShack - Image Hosting :: 23640692wc7.jpg

Non è detta l'ultima parola, d'altronde in Italia si è trovato bene o sbaglio?

F'gurat bel casino, dove troviamo uno schema meccanico di motore radiale?

Qualche TDI (2o3) come hai detto tu è 0 TSI, solo una Scirocco TSI (scritto in rosso, penso fosse il 160CV) ma comunque vedo pochissime Golf nuove in giro dalle mie parti.

Che fa torna in Italia adesso? e dove?

:lol::lol::lol:Rete in che senso, digitale, da pesca, di vendita, spionistica:lol::lol:

E turbo compressi, vedi Wright, per sopperire alla mancanza di potenza alle alte quote dove il B29 spesso volava

Auguri Auguri !!!!!

I finanziamenti fatti in questa maniera costano un botto, lasciatelo dire da uno che in Ford è capitato due volte e non lo farà mai più , circa 1200 neuri di intresessi in più rispetto ad un fin bancario che ti fai da solo, poi non finisci mai di pagare con l'illusione di una macchina nuova ogni due anni e ti legano mani e piedi. Nel caso volessi lasciarla e tornartene a piedi di fanno piangere il giorno di aver fatto il contratto con loro, contano i costi chilometrici per calcolare le eccedenze, l'usura dell'auto in tutti i sensi anche di carrozzeria e di gomme, alla fine fai prima a comprartene un'altra, ma da un'altra parte. Lascia perdere finchè sei in tempo, non cadere in questa trappola.

GRANDE DODICICILINDRI !!!!!!! lo sapevo che avresti riempito di contributi questo topic, comunque non male l'idea, visto che come aziende italiane, in aeronautica, si difendevano bene, anche Fiat di suo ha contribuito come Isotta fraschini e Alfa. E' vero, prima si lavorava di matita e di calcoli a mente,e che cosa sono riusciti a fare. Ora un pò di motori made in USA come il: Pratt & Whitney R-2800Verso la metà degli anni trenta l'azienda statunitense ritenne di sviluppare un nuovo motore da collocare sulla fascia dei 2 000 hp basato sull'esperienza della serie Wasp prodotta fino a quel momento. Analogamente a quanto fatto per altri modelli, la soluzione tecnica più semplice era quella di ricorrere al raddoppio di file di cilindri su due stelle ed il progetto seguì anch'esso questa tendenza. L'R-2800, la cui denominazione era dovuta come da convenzioni USAAF dalla sua cilindrata espressa in pollici cubi, aveva una configurazione a doppia stella, con la disposizione dei 9 cilindri su due file disassate, primo motore aeronautico statunitense ad adottare questa soluzione, e raffreddato ad aria. I 18 cilindri, dotati di un'alettatura esterna, presentavano un alesaggio e corsa di 146 x 152,4 mm (5,75 x 6 in) per una cilindrata totale effettiva di 45,95 L (2 804 in³). Il prototipo venne completato nel 1937 e dopo le sperimentazioni a terra volò per la prima volta nel 1939. Il motore R-2800 della Pratt & Whitney è considerato uno dei migliori motori radiali mai realizzati. Venne utilizzato sui più potenti caccia americani della seconda guerra mondiale quali il P-47 Thunderbolt della Republic Aviation Corporation, e i caccia navali Vought F4U Corsair della Vought-Sikorsky, F6F Hellcat, e F8F-1 Bearcat della Grumman. Venne anche montato sui bombardieri bimotori B-26 Marauder della Martin Company e A-26 Invader della Douglas. Durante la guerra il motore venne sottoposto ad un continuo processo di sviluppo da parte dell'industria per cercare di migliorarne le già notevoli prestazioni. La modifica più importante fu l'adozione del sistema di iniezione d'acqua che permetteva di aumentare, per un breve periodo, la potenza erogata dal motore. La possibilità di poter usufruire di questa potenza di emergenza si rivelò molto utile durante i combattimenti aerei. Dopo la fine del conflitto il motore continuò ad essere usato su alcuni velivoli impiegati durante la guerra di Corea e, con la cessione di velivoli surplus da parte dell'United States Air Force a diversi paesi, conobbe una diffusione mondiale. Anche in Italia venne utilizzato sui P-47 che erano in forza all'Aeronautica Militare. Ancora oggi, a 50 anni dalla sua produzione, il Double Wasp risulta ancora operativo e viene impiegato sui velivoli dell'epoca che possono essere ammirati durante le esibizioni nei vari Air Show mondiali. ImageShack - Image Hosting :: 292pxprattwhitneyr2800etb2.jpg e il Wright R-3350 Nel 1927 la Wright Aeronautical produsse il suo famoso motore Cyclone, montato su diversi velivoli durante gli anni trenta. Nel 1929 la ditta si fuse con la Curtiss dando origine alla Curtiss-Wright. Dopo questa fusione si iniziò a sviluppare una versione più potente di questo motore che potesse raggiungere i 1.000 hp (746 kW) di potenza. Da questo progetto scaturì il Wright R-1820 Cyclone 9 la cui produzione iniziò nel 1935 e che diverrà uno dei motori più utilizzati negli anni trenta e nella seconda guerra mondiale. Nello stesso periodo la Pratt & Whitney aveva iniziato lo sviluppo di una versione più grande e molto più potente del suo altrettanto famoso motore R-1830 Wasp. Questa versione sarebbe stata una versione a doppia stella e poteva facilmente competere con il motore R-1820. Nel 1935 quindi anche la Curtiss-Wright decise di seguire questa strada iniziando a sviluppare un motore più grande e più potente partendo dalla meccanica del Cyclone. Ne scaturirono alla fine due progetti caratterizzati anch'essi da una doppia stella e da cilindri a corsa corta: un 14 cilindri che verrà sviluppato nel motore R-2600 ed un 18 cilindri che diverrà il R-3350. Il primo R-3350 fu completato nel maggio del 1937. Si dimostrò subito essere un motore con un carattere molto spiccato. Lo sviluppo proseguì lentamente sia a causa della complessità del motore che a seguito della maggiore attenzione dedicata alla versione a 14 cilindri. Il motore non effettuò prove di volo fino al 1941 cioè solo dopo che il velivolo XB-19 sostituì i motori Allison V-3240 con i Wright R-3350. Le cose cambiarono drasticamente quando nel 1940 venne emessa una specifica da parte dell'USAAF per lo sviluppo di un bombardiere strategico a lungo raggio capace di volare dagli Stati Uniti alla Germania con un carico offensivo di 900 kg (2000 lb). Sebbene piccolo quanto il progetto per il Bomber D, che si concretizzerà nel prototipo XB-19, il nuovo progetto richiedeva motori con una potenza simile. Quando tre dei quattro progetti preliminari presentati adottavano il motore R-3350 divenne evidente che quest'ultimo rappresentava il motore del futuro dell'USAAF e quindi vennero compiuti tutti gli sforzi necessari per farlo passare alla fase di produzione. Nel 1943 compiva i primi voli l'ultimo sviluppo del nuovo programma per questo nuovo bombardiere, che passerà alla storia come B-29. Il motore però continuava a dimostrarsi capriccioso e inoltre mostrava una preoccupante tendenza al surriscaldamento. Furono quindi introdotte molte modifiche, direttamente sulla linea di produzione del velivolo, che ne migliorassero il raffreddamento a basse velocità. Nel 1944 i velivoli furono inviati nel teatro di guerra del Pacifico dove divenne evidente che i problemi di surriscaldamento non erano stati risolti tanto che alcuni velivoli si incendiarono dopo il decollo. Le versioni iniziali del R-3350 erano equipaggiate con i carburatori che crearono dei problemi di miscelazione. Questi problemi a loro volta provocavano una inadeguata distribuzione della miscela. Dopo la guerra venne adottato un sistema di alimentazione ad iniezione e subito l'affidabilità del motore aumentò. Questi motori divennero i favoriti nei progetti per i grandi velivoli civili quali il Lockheed Constellation e il Douglas DC-7. Sempre dopo la guerra venne montato sul motore, per soddisfare le richieste del mercato civile, il sistema Turbo-Compound al fine di migliorare il rendimento del carburante. Questo sistema si basava sulla introduzione di tre turbine sugli scarichi dei motori e con un sistema di ingranaggi, a differenze di quanto accadeva nei motori turbo-compressi, la potenza guadagnata veniva direttamente scaricata sull'albero motore. Con questo sistema si recuperava un ulteriore 20 per cento di energia, che altrimenti sarebbe stata dispersa in calore. Da questo momento in poi inoltre l'affidabilità del motore era stata ulteriormente incrementata con una MBTO (tempo massimo prima di una revisione) posta a 3.500 ore e un SFC (consumo specifico di carburante) dell'ordine di 243 g/kWh (0.4lb/HP.hour). ImageShack - Image Hosting :: 292pxwrightcyclonegr335ns6.jpg Fonte : Wikipedia Ancora grazie 12:D:D:D:D:D:D:D:D

No fare il modesto, tu con mezzo clic di mouse sai già tutto, comunque l'onore è tutto tuo

Ti lascio l'onore di aprirlo, chi meglio di te può inserire informazioni in merito. Dai vai avanti (no non mi viene da ridere) che ti seguo:D:D:D

Sbrigati a scendere dalla luna che ti rimangono solo i fondi di bottiglia

OT - Guardati la CS3 come lavora su modellazione solida, fa qualcosa di carino - chiudo OT

Cavolo ragazzi siete proprio bravi, con cosa elaborate le immagini?