MB

Anzitutto mi pare che la 612 Scaglietti in prova sia stata rilevata con un peso vicino ai 2000 KG (sto cercando 4R per verificarlo) e se è così tutti i conti vanno rifatti. Poi, al di là del confronto in rapporto alle dimensioni, avere una Ferrrari V12 che pesa di più di una Audi A8, e molto di più di una Jaguar XJR a me sembra una follia. Perchè i pesi potranno anche essere ripartiti bene, ma gli effetti nefasti del peso non si cancellano, come ben sai. E se questo vale per tutte le vetture, tanto più vale per Ferrari che si vanta di costruire non solo auto prestazionali ma anche emozionali e dall'handiling favoloso, tanto che ad esso vengono sacrificate altre caratteristiche positive per una automobile. Non mi si venga poi a fare paragoni nè con Aston nè con Mercedes, perchè Ferrari punta su un tipo di sportività che è ben diverso ( e più estremo) da quello di Aston, mentre Mercedes bada al comfort. Se tutti si devono preoccupare del peso, Ferrari si deve preoccupare più degli altri. Persino il paragone con la SLR è improprio, visto che essa è più orientata al comfort della Ferrari (basti dire che ha il cambio automatico con convertitore di coppia, che pesa tanto, e non un robottizzato); essa (la SLR) è un ibrido poco riuscito. Ti faccio una domanda: quanto peserà la prossima generazione di Ferrari V12? Può ancora essere definita una sportiva una macchina del peso della 612? Se poi il tutto dipendesse dalle dimensioni, allora vorrebbe dire che Ferrari avrebbe sbagliato a fare una vettura troppo lunga. Non è in discussione la capcità progettuale, ma alcune scelte che mi paiono francamente infelici e in contrasto con il passato del marchio.

L'elettronica di gestione può sempre essere sostituita dalla meccanica che ottiene lo stesso se non superiore risultato. In ottica Handling questo è un assioma dello sviluppo vettura, te lo posso assicurare. I sistemi come l'ESP e l'ASR, innanzitutto, rallentano. Tolgono potenza ed usano i freni per riportare l'auto entro un regime di aderenza. ergo, tolgono prestazione. Le sospensioni regolabili sono una cosa utile unicamente in ottica comfort. permettono di aumentare le caratteristiche di antidive delle sospensioni, ma questa è una conseguenza del sistema, non l'obiettivo primario. Guarda ad esempio le sospensioni a compensazione con serbatoi di azoto della RS6. Contengono il rollio e contengono il beccheggio alla perfezione. e lo fanno in modo squisitamente meccanico. il fatto è che la gesione elettronica delle componenti non ha superato in performance quella meccanica, ma semplicemente offre dei vantaggi, ovvero semplifica gli impianti, riduce il peso ma, soprattutto, riduce i costi. Ti faccio un esempio: il differenziale della F430 è un differenziale a bloccaggio variabile secondo diverse configurazioni di marcia. La gestione di questa variabilità è gestita elettronicamente. Nessuno dice che tale differenziale non possa essere assistito da un selettore a filo nell'abitacolo, e che tale soluzione funzioni meno bene. Ma purtroppo richiede alcune cose: la meccanica di comando e rimando del sistema è più pesante dell'elettronica per il controllo, il pulsante è duro, il sistema di rimando richiede manutenzione, ma soprattutto uno alla guida deve essere in grado di connettere nella sua testa la corrispondenza tra la regolazione e il comportamento su strada. e non è così semplice. Come vedi l'elettronica fa meglio il lavoro di come farebbe la equivalente soluzione meccanica, ma non per una questione funzionale, ma per tutta una serie di vantaggi collaterali. Un altro esempio, diametralmente opposto: la S2000 (tanto per cambiare) è un mezzo che di elettronico ha solo la gestione del motore. nient'altro, anche perchè l'ABS è elettroidraulico. E' talmente efficiente che la Z4 per ottenere le stesse prestazioni in ottica handling ha bisogno dei controlli elettronici sul telaio, le sospensioni con recupero di rollio e beccheggio, lo sterzo attivo e, non da ultimo, una gommetura ben superiore. Eppure? La meccanica, in questioni funzionali, supera SEMPRE l'elettronica. L'elettronica, invece, è sicuramente d'aiuto nella gestione delle varie componenti, offrendo non vantaggi funzionali, che potrebbero essere equiparati da una equivalente soluzione meccanica, ma aumentando la semplicità di controllo del componente, l'abbattimento del peso, e soprattutto l'abbattimento dei costi. L'unico campo in cui, lo ammetto, la gestione elettronica è completamente insostituibile è nell'amministrazione di un impianto di sospensione autolivellante in ottica comfort. ciao ciao!

C'è chi ha fatto notare - e giustamente - le doti della Porshe 911... Ebbene, se ne possono aggiungere altre: costa quasi la metà di una Ferrari, è affidabilissima, consuma pure poco. Sia chiaro: non sto dicendo che Porsche è superiore, ma che è da disinformati o da "tifosi" descrivere Porsche e Lamborghini nei termini che qui ho letto, o scrivere le cose che ho letto sui motori BMW...

Non ti ho suggerito di leggere quel saggio a caso Ti posso assicurare che non sono 500cc. è una cilindrata unitaria decisamente esagerata e che costringe la creazione di sovrastrutture per aumentare le turbolenze che sono d'impiccio alla colonna d'aria in ingresso. E' un discorso un po' complicato, che si dimostra meglio ad equazioni che a parole. Comunque se mi recuperi un intervista ti ringrazio, ne sarei curioso. ciao ciao! Assumiamo che la cilindrata unitaria "ideale" sia minore di 500 cc; ci renderemo conto che la F430 ha una cililndrata unitaria che è ancora meno "ideale" (e non di poco) rispetto alla Lamborghini, tanto per restare ai fatti.

500cc è ottimale per il gasolio. Per un benzina è decisamente esagerata, tanto che la cilindrata unitaria ideale sarebbe, teoricamente, un soffio meno di 350cc per una ipotetica benzina a 100 ottani. La storia della durevolezza è un po' una chimera. Una S2000 ha 120cv/l, e supera agevolmente i 300000km se adeguatamente tagliandata. Le Ferrari avevano una comprovata vita breve dei propulsori quando facevano potenze specifiche prossime ai 100cv/l senza sistemi di fasatura variabile. Oggi il discorso sarebbe probabilmente molto ma molto diverso. La 360Modena è una vettura che accesa ha il minimo a 800giri perfettamente costanti. Non mostra quindi i tipici parametri del motore tirato, come per esempio mostrava chiaramente il motore della 348, seppur con potenza specifica di molto inferiore. E, in ogni caso, ti sembrerà un rimedio del cavolo... ma quelle sono auto che faranno si e no 40000km in 30 anni! a chi interessa che duri come il 1.5 diesel aspirato della Saxo? In quel tipo di motori la priorità progettuale è e deve essere l'ottenimento di prestazione, con un limite che, a quel punto, viene vincolato unicamente dalla qualità dei materiali disponibili su quel progetto. Progetto che, evidentemente, nel caso Audi, non è a livello. Parliamo pur sempre di modifiche di un motore costruito per una produzione su scala molto più grande e originariamente pensato e dimensionato per la sovralimentazione. E' chiaramente evidente che non può essere ottimizzato nè in termini di peso, nè in termini prestazionali, nè tantomeno in termini di lavorazioni metallurgiche. In Lambo sono stati anche troppo bravi a farlo arrivare a 100cv/l, perchè secondo me di più, a meno di modifiche costosissime e cambiamenti di specifiche, proprio non si poteva fare. Ed infatti il motore della Gallardo, come ha riferito la stampa e anche il presente poppy84, denota una certa inerzia nel salire e nel scendere di giri. Hai ragione tu. alla fine non esiste la superiorà assoluta ma è solo un discorso relativo. Il fatto è che ci sono delle qualità difficili da ottenere e delle qualità invece molto semplici. E tutte queste sono soggette e prese più o meno in considerazione a second del tipo di progetto. Qui stiamo parlando, innanzitutto, di supersportive. Le priorità, quanto al motore, sono senza dubbio il peso e la potenza specifica. Lascio concludere a te la frase, perchè puoi tranquillamente immaginare che conclusioni andrei a trarre. ciao ciao! PS: in Tal proposito di consiglio la lettura del testo "Motori ad alta potenza specifica" Pignone-Vercelli, Giorgio Nada Editore. E' considerato il miglior saggio sui motori di intonazione sportiva disponibile in italiano. Quando ho letto questo messaggio avevo già scritto il mio precedente. Credo che ti sbagli sulla cilindrata unitaria: io sapevo che era 500 cc, ed infatti i costruttori tendono quasi tutti a ruotare attorno a quei valori (comunque non sono un tecnico, la mia è una osservazione. Ma in questi termini si sono espressi anche alcuni tecnici.. Ti recupererò una intervista) Quanto alla durata, certo le cose sono un po' migliorate, ma non troppo da quel che si sa. E' vero che l'utente Ferrari di solito gira poco, però se si discute di superiorità motoristica è impossibile farlo senza considerare e ponderare anche questo parametro. Anche perchè le Ferrari con km più normali guarda caso fanno fatica a trovare acquirente, e in un passato recente richiedevano manitenzioni spaventose come il cambio della cinghia di distribuzione a 30.000 KM.

E ti procuri un motore più pesante e non a livello solo per differenziarsi? Mi pare un discorso più commerciale che altro, più mirato a "io c'ho il motore come le formula 1" che altro. io sono più propenso a credere che con il motore 8 cilindri che avevano a disposizione, dovevo ridurre la corsa e quindi la cilindrata, non avrebbero tirato fuori una potenza accetabile. Ovvero avrebbero tirato fuori circa 400cv, il che si ponevano allo stesso livello del 360Modena, che già era sul mercato da anni. ciao ciao! Tutto è possibile, dato che V8 Audi era fatto per equipaggiare ammiraglie, non supersportive. Però non sono io a dire che il Lamborghini è superiore al Ferrari, ma tu a dire con certezza che il Ferrari è superiore al Lamborghini, e io ti dico che andrei molto cauto ad esprimere giudizi assoluti, perchè non ci sono elementi certi per dirlo, se non a costo di inacettabili semplificazioni. Perchè se - ad esempio - metti caso che il Lamborghini con potenza specifica di 100 cv/litro (rispettabile) duri 200.000 Km, e il Ferrari me ne faccia 100.000 (sono stato buono, visto che spesso ne fanno molti meno), allora sono convinto che la più parte delle persone direbbe che è superiore il Lamborghini. Bisognerebbe poi sapere quanto costano ai costruttori questi motori, quanto consumano. Perchè avrai notato che il consumo dei motori Ferrari Maserati è di solito di gran lunga superiore ai concorrenti, e anche se il consumo non è una priorità dell'utente di queste vetture, è impossibile fare un serio discorso sulla superiorità di una soluzione propulsiva senza considerare costi e rendimenti energetici. Lo ripeto: le cose sono complesse....

Artemis ha scritto: "Ora mi chiedo: perchè la Lamborghini, e l'Audi sono dovute ricorrere ad un V10 quando sarebbe bastato fare bene un V8 che già avevano? Io sono un malfidente: secondo me il progetto non era e non è all'altezza a livello di materiali. E molto probabilmente ci becco in pieno". Magari alla Lamborghini, oltre alle considerazioni riportate sopra, volevano differenziarsi di più rispetto ad Audi di quanto non abbia fatto Ferrari con Maserati

Sinceramente la semplificazione mi pare la tua. Non puoi dire semplicemente che il V10 ha meno attriti del V12. Innanzitutto dipende dalla costruzione dato che valori delle perdite meccaniche sono influenzata molto di più dalla natura del contratto tra segmento e cilindro che dal frazionamento. Non è affatto detto che un V12 abbia più perdite meccaniche per attrito di un V10. non è affatto detto. E, anche se vero di norma e per logica, la realtà è un po' diversa. E, sal momento che non c'è un altra casa al mondo, se non la Honda, tanto avanti nella ricerca dei materiali come la Ferrari, se permetti non ho dubbi che il V10 della Gallardo, creato per target e con un budget ben più basso dell'auto su cui è montato, abbia ben più perdite meccaniche del V12 della Scaglietti, per fare un esempio. Il V8, sempre di norma e secondo il tuo ragionamento, ha meno perdite meccaniche e meno complessità rispetto al V10. La verità solo una e semplice: V8, V10 e V12 sono step perfettamente equidistanti per frazionamento, potenza, ed attriti. Crescendo con il frazionamento, a parità di parametri motore, aumenta la potenza specifica ed aumentano gli attriti. Il V10 offre più potenza specifica di un V8 ma anche più attriti, pur mantenendosi più corto di un V12. Poi, come si sa, la tecnologia è in grado di cambiare tutto. Va bene la sinergia con Maserati (che poi è un po' diversa da quella con Audi... in audi è un componente che dal basso va verso l'alto, in ferrari l'opposto) ma il V10 fa 500cv, il V8 Ferrari 490. Sono 114cv/l, con un regime di rotazione massimo più elevato ed una potenza speficia ben maggiore. Tutto questo con i minori attriti. In sostanza il V8 è più compatto, più leggero, con meno perdite meccaniche, più potente e gira più in alto. Ergo, è un motore migliore, nel caso della Ferrari. Ora mi chiedo: perchè la Lamborghini, e l'Audi sono dovute ricorrere ad un V10 quando sarebbe bastato fare bene un V8 che già avevano? Io sono un malfidente: secondo me il progetto non era e non è all'altezza a livello di materiali. E molto probabilmente ci becco in pieno. ciao ciao! D'accordo, ma io ho scritto "a parità di condizioni", e stavo facendo un discorso astratto dagli esempi concreti, come d'altronde avevi cominciato a fare tu. Inoltre ci sono anche altri parametri che vanno valutati Ad esempio durata ed affidabilità, dal momento che non stiamo parlando di soprammobili, ma di automobili che fino a prova contraria devono trasportare persone. Non va scordato che la durata dei motori Ferrari non è stratosferica, e spesso (assai spesso) inferiore di gran lunga alla concorrenza, proprio perchè hanno potenze specifiche più alte. Faccio tra l'altro notare che la Lambo (se non ricordo male) è un 5 litri; la scelta del V10 corrisponde ad una cilindrata unitaria di 500 cc che per i motori a benzina è ottimale. Poi certo, anche su questo piano bisogna dire "a parità di condizioni". Ma la stessa considerazione andrebba fatta circa gli angoli fra le bancate dei motori a V: a parità di condizioni i 72° sono l'ideale per i V10, poi si possono trovare soluzioni diverse con la tecnologia... Come vedi le cose sono assai complesse, e non esiste una superiorità in senso assoluto, ma solo relativamente a diversi parametri...

Chiedo scusa se m'intrometto: cosa vorrebbe dire? Che la Ferrari dovrebbe ritenere di aver motivo di preoccuparsi a causa di una Mercedes???

Si sta parlando di Ferrari F430, ed è naturale confrontarla con le concorrenti. Ferrari meccanicamente non ha nulla da apprendere da nessuno, ma la Gallardo non è un bidone: forse, dal punto di vista tecnico e dell'equilibrio di comportamento, è la migliore Lamborghini mai costruita, almeno a dar credito alla stampa internazionale (quella nazionale non la considero: per essa le auto vanno tutte bene). Delle soluzioni tecniche non discuto, mi interessa il risultato finale. Si potrebbe dire che la Gallardo è a metà strada tra le Porsche e le Ferrari 8 cilindri: più estrema di una Porsche, meno di una Ferrari 8 cilindri. La Gallardo è probabilmente la vettura a motore centrale oggi più sfruttabile da usare tutti i giorni. Quanto alla storia di Lamborghini, un appassionato certe cose le dovrebbe sapere: la Miura è stata una vettura splendida, e rivoluzionaria per il motore centrale, ma al di là di ciò non aveva nulla di ecezzionale, e questo vale anche per le Lamborghini successive, connotate anche di molti difetti di comportamento. Auto estreme, ma non di grande finezza nella guida; le Ferrari sono sempre state superiori. Oggi, almeno nella categoria delle "piccole", il confronto Lamborghini -Ferrari potrebbe non avere esito scontato come sarebbe statoin passato. Tra l'altro, è sbagliato sostenere che VW ha introdotto il 10 cilindri, interrompendo e rivoltando le tradizioni della casa: chi sa di auto da qualche anno, sa che di piccola Lamborghini si parlava da decenni, e che era stato realizzato dalla vecchia dirigenza di S.Agata (prima dell'acquisto da parte del gruppo VW) un 10 cilindri apposito. Poi, per i noti limiti di badget, la vettura non fu mai prodotta e commercializzata. Da italiano credo si dovrebbe essere fieri del fatto che Lamborghini oggi abbia i mezzi per competere con la concorrenza, e non sia una azienda in rovina. Quanto alla Ferrari, ero stato tra coloro che avevano gioito sia per il ritorno al motore anteriore sulle 12 cilindri, sia per l'estetica della Ferrari dell'era Montezemolo, proprio per l'eleganza e la pulizia stilistica. Anche la 360 - anche se meno delle 12 cilindri - mi è sempre piaciuta: questa 430 è invece molto "carica". Tra l'altro vedo che viene criticata l'estetica anche da persone che da sempre sono appassionate a Ferrari

Penso che tu abbia ragione. Ma c'è un solo vero problema: la Gallardo è fatta da una azienda ora di proprietà tedesca. E questo per alcuni è un difetto gravissimo, che rende ogni realizzazione a priori scadente... :wink:

Non sono d'accordo con i giudizi che vengono espressi a proposito della Gallardo. Una rivista molto esigente (e che scrive benissimo delle Ferrari) come Sport-Auto (francese) ha scritto molto bene anche della Gallardo. E considerando che stronca tantissimie vetture, anche molto celebrate, mi fido. Aggiungo anche che rispetto a questa ultima F430 la Gallardo mi pare una delle vetture più eleganti del mondo (dal vero poi è molto meglio che in foto). In ultimo, perchè nessuno scrive del fatto che l'ultimo esercizio del gruppo Ferrari Maserati ha chiuso con un passivo di decine di milioni di euro? Evidentemente nell'autofinanziamento qualcosa non va...

Considerata la attuale non mi pare male. Non è uno photoshop: da l'Autojournal so che l'estetica è proprio quella. La parte migliore per me è il posteriore: i fari a boomerang non vi ricordano una certa Maserati coupe?