jameson

Una 318 base. E ho avuto una Giulia super, quindi in pratica una base, manuale e senza autobloccante. Un abisso. Con la Veloce di adesso gli abissi sono due. Tutto quello che ho detto fa un'enorme differenza e si sente. Per esempio, la Giulia può avere sospensioni più morbide grazie al baricentro più basso e al peso minore e ciononostante rollare meno della Serie 3.

Fixed

La CO2 non è un inquinante. Quando parliamo di inquinamento "eh ma allora la CO2", quando parliamo di CO2 "eh ma allora l'inquinamento". Ecco il manifesto del totalitarista ideologico che vuole limitare le libertà degli altri per le proprie convinzioni senza fondamento e che quando si tirano fuori i numeri che dimostrano che si tratta solo di ideologia inizia a parlare per slogan.

Parecchi anni fa, credo ai tempi dell'Euro 4, Quattroruote ha calcolato che se sei in un garage con l'auto accesa e stai fumando una sigaretta quello che ti fa più male è il fumo della sigaretta. EDIT: Ho indagato, era ai tempi dell'Euro 3 (quindi senza DPF) e la conclusione era che una sigaretta emette 15 volte più polveri di un diesel Euro 3; per un diesel moderno il rapporto passa a 150-200:1. Ovviamente se il garage è sigillato l'ossigeno finisce e muori, ma quello succede anche senz'auto, solo più tardi. Quindi le misure fatte da enti indipendenti per una prestigiosa testata del settore sono "di parte", "faziose" e "stupide" se non dicono quello che vuoi tu. A quel punto cantatela e suonatela da solo.

Infatti stanno facendo retromarcia. Per imporre le regole ci vuole un motivo serio, non fissazioni ideologiche che i numeri dimostrano che sono inutili se non dannose.

Quando il tempo di ricarica per 1000 km di autonomia sarà pari a 5 minuti sarà fatta. Questo richiede, con 20 kWh/100 km, di erogare 200 kWh in 5 minuti, cioè 2,4 MW per colonnina. Un "distributore" con 6 colonnine ha bisogno di 19,2 MW di potenza per erogare senza limitazioni. Perfetta analisi da fissato. I motori termici oggi emettono allo scarico aria più pulita di quella che entra. L'inquinamento non è più un problema. Il discorso è sempre quello: una minoranza vuole decidere per tutti quello che è giusto e quello che è sbagliato, sulla base di considerazioni dogmatiche. Se volete le auto elettriche compratele e non rompete le palle agli altri, che nessuno vi ferma. Ma non venite a cercare di imporre a persone che non conoscete e che non sapete che esigenze hanno le vostre visioni ideologiche.

C'è sempre Gemini che aiuta. L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica. I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione: 1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore. 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1] Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3] 2. Rapporto di Compressione Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico. 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3] Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1] 3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica. 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm). Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1] 4. Peso Specifico del Motore (kg/CV) Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo. 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato. Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1] Le tecnologie che hanno permesso questo salto Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2] La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla. La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali. La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

Ok, questi sono due motivi validi: distribuzione dei pesi e trazione posteriore, quindi dinamica di guida migliore con meno inerzia in curva.

La serie 3 l'ho guidata. Fa schifo. Punto. Nel senso che è più piacevole guidare una Punto. Leggi sopra. Ha il baricentro basso? No. Ha il motore centrale? No. Ha il differenziale autobloccante? No. Ha i quadrilateri all'anteriore? No. Ha lo sterzo da 2,2 giri per sterzata? No. Ha l'albero di trasmissione in carbonio? No. Ha tetto, porte e cofani in alluminio? No. Ha la scatola sterzo rasoterra per abbassare il peso? No. Detto questo, qualcuno sa darmi un motivo per preferire una serie 3 alla Superb? Il feeling di guida Alfa vero col McPherson non si otterrà mai, proprio perché non recupera il camber. Poi avere un quadrilatero non significa automaticamente fare auto piacevoli da guidare (vedi Audi). Io tra Serie 3 e Classe C andrei dritto su Classe C.

Autonomia ridotta. Lunghi tempi di ricarica. Costo elevato. Durata dell'auto legata alla durata della batteria. Attualmente è che tra 10 anni non potrei comprare auto non elettriche. Tra 10 anni sarà che allora non potrei comprare auto non elettriche. Ma infatti non sto dicendo che nessuno deve usare le BEV. Sono i fanatici delle BEV che dicono che tutti dovranno usare le BEV. È l'asimmetria il problema. 100.000. Sai che io non brucio fossili? Vado a HVO. Emetto anche una frazione di quello che emette uno che va in BEV. Hai studiato termodinamica? Sai che significa un rendimento del 35%? Sai che i diesel attuali, incluso il mio, hanno tranquillamente un rendimento del 40%? Sai che l'energia chimica è diversa dall'energia cinetica? Sai che la massa stessa del combustibile se fosse completamente trasformato in energia secondo E=mc^2 sarebbe di 25 miliardi di kWh? Bene, questo è altrettanto impossibile che avere un rendimento molto maggiore del 40% da una macchina termica, come sa chi l'ingegneria la studia sui libri e non sul web. Continui a paragonare l'efficienza di un motore elettrico con quello di uno termico che è pari al motore elettrico più la centrale elettrica e tutta la catena di trasporto di energia. Allora ti ridico che le celle solari vanno abolite perché sprecano i cinque sesti dell'energia solare, potremmo usarla meglio, no?

Io no. C'è già la serie 3 per quello. Niente più McPherson per me, dovessi tenermi la Giulia finché campo.

Lo è ancora di più visto che in cent'anni i motori termici sono migliorati di ordini di grandezza di più rispetto a quelli elettrici.

I cinesi invece...

Ma tolta la bandiera della Baviera che hanno riciclato per elica sul frontale e le sospensioni rigide, cos'ha una Serie 3 di meglio rispetto, che ne so, a una Skoda Superb?

La tecnologia si è evoluta e ha deciso nel 1920 che l'auto elettrica apparteneva al passato, senza incentivi o leggi.

Vogliamo salvare il mondo riducendo le emissioni dell'1% e distruggendo l'economia europea? Domanda a Gemini Mi calcoli di quanto diminuirebbero le emissioni di CO2 nel mondo se da domani tutte le auto europee diventassero elettriche? Risposta di Gemini Se da domani tutte le auto europee (circa 250 milioni di vetture) diventassero istantaneamente elettriche, le emissioni totali di $\text{CO}_2$ nel mondo diminuirebbero di una percentuale compresa tra l'1% e l'1,2% netti. La scomposizione dei dati1. L'impatto diretto (Tailpipe / Scappamento)Emissioni globali di $\text{CO}_2$: circa 37,5 miliardi di tonnellate ($\text{Gt}$) all'anno da combustibili fossili. Peso dell'Europa: L'Unione Europea genera circa il 7% delle emissioni globali totali. Peso delle auto in UE: Le sole autovetture private costituiscono circa il 16% delle emissioni territoriali totali dell'UE (pari a circa 450-500 milioni di tonnellate di $\text{CO}_2$ all'anno). Se azzerassimo del tutto la combustione diretta di benzina e diesel nelle auto europee, elimineremmo ~1,3% delle emissioni globali dirette. 2. Il calcolo "Well-to-Wheel" (Ciclo di vita dell'energia)L'azzeramento allo scarico non equivale al 100% di riduzione effettiva, poiché le auto elettriche consumano energia elettrica che viene prodotta dalla rete. Mix energetico europeo attuale: Oltre il 65% dell'elettricità europea proviene da fonti rinnovabili o a basse emissioni (nucleare, eolico, solare, idroelettrico). Emissioni indirette della ricarica: La ricarica di una flotta elettrica al 100% richiederebbe una quota significativa di elettricità in più, generando una quota residua di $\text{CO}_2$ dalle centrali termoelettriche ancora attive (principalmente a gas o carbone in alcuni Paesi). Risparmio effettivo netto: Tenendo conto del mix energetico medio europeo, un'auto elettrica abbate mediamente tra il 65% e il 75% delle emissioni complessive rispetto a un'auto termica (calcolo che include la catena di produzione dell'energia). $$\text{Riduzione Netta Globale} \approx 1,3\% \times 70\% \approx \mathbf{0,91\% - 1,15\%}$$ Perché la percentuale sembra contenuta?Il peso delle auto rispetto al resto del mondo: Le autovetture europee rappresentano solo una frazione del parco veicolare mondiale (la Cina e gli Stati Uniti contano volumi di traffico ed emissioni veicolari notevolmente maggiori). Gli altri settori inquinanti: La gran parte delle emissioni globali proviene da settori come la produzione di energia elettrica industriale, il riscaldamento, l'agricoltura/allevamento, le industrie pesanti (acciaio, cemento, chimica) e i trasporti commerciali pesanti (camion, navi merci, aerei). Ciononostante, un calo dell'1% globale equivale a eliminare quasi l'intero fabbisogno annuale di emissioni di un Paese come il Regno Unito o l'Italia. Domanda a Gemini Se nel 2035 tutte le auto vendute in Europa fossero elettriche, di quanto varierebbero le emissioni globali di CO2 rispetto a quelle attuali nel 2035, nel 2040 e nel 2050, a parità di tutto il resto? Risposta di Gemini Ipotizzando che dal 2035 il 100% delle nuove auto vendute in Europa sia elettrico e che tutte le altre variabili globali rimangano invariate ("a parità di tutto il resto"), l'impatto sulle emissioni globali di $\text{CO}_2$ risentirebbe del naturale tempo di rinnovo del parco circolante europeo. Ipotizzando l'attuale mix energetico europeo medio per la ricarica e considerando che le auto a combustione termica in Europa generano circa 450-500 milioni di tonnellate di $\text{CO}_2$/anno (ossia circa l'1,2%-1,3% delle emissioni globali): 1. Nel 2035 (Anno di partenza)Parco auto rinnovato: ~7% - 8% Variazione delle emissioni globali: -0,07% / -0,09% Perché: Nel 2035 entrerebbero in circolazione solo i nuovi modelli immatricolati in quell'anno (circa 10-12 milioni di auto su un totale di circa 250 milioni di vetture circolanti in Europa). La stragrande maggioranza delle auto in strada rimarrebbe a benzina o diesel, pertanto l'impatto iniziale sul totale mondiale sarebbe minimo nei primi mesi. 2. Nel 2040 (Dopo 5 anni)Parco auto rinnovato: ~35% - 40% Variazione delle emissioni globali: -0,35% / -0,45% Perché: La vita media di un'automobile in Europa è di circa 12-15 anni. Dopo 5 anni dal blocco delle vendite di auto termiche, circa un terzo delle vecchie auto a combustione verrebbe rottamato e sostituito con modelli 100% elettrici, riducendo le emissioni globali di circa 150-180 milioni di tonnellate di $\text{CO}_2$ all'anno. 3. Nel 2050 (A regime - circa 15 anni dopo)Parco auto rinnovato: ~95% - 100% Variazione delle emissioni globali: -0,90% / -1,10% Perché: Entro il 2050 la quasi totalità del parco circolante europeo (escluse pochissime auto d'epoca) si sarebbe completamente convertito all'elettrico. Si otterrebbe così il massimo risparmio di emissioni allo scarico. Tenendo conto del calcolo "Well-to-Wheel" (cioè considerando che la ricarica consuma elettricità dalla rete, che abbatte le emissioni nette dell'auto elettrica di circa il 70-75% rispetto a una benzina/diesel con l'attuale mix europeo), il taglio complessivo netto sulle emissioni mondiali si assesterebbe intorno all'1% globale (pari a circa 350-400 milioni di tonnellate di $\text{CO}_2$ risparmiate ogni anno). Sintesi delle variazioniAnno Quota parco auto UE elettrico Riduzione annua CO2 in Europa Variazione sulle emissioni globali 2035 ~8% -35 Mt $\text{CO}_2$ -0,08% 2040 ~38% -160 Mt $\text{CO}_2$ -0,40% 2050 ~98% -400 Mt $\text{CO}_2$ -1,00% Nota: Se la rete elettrica europea diventasse interamente decarbonizzata entro il 2050 (come previsto dai piani UE Net-Zero), il calo al 2050 salirebbe fino a circa -1,25% delle emissioni globali.

La realtà: https://tg24.sky.it/motori/auto/2026/08/27/volkswagen-licenziamenti

No, la serie 3 non ha niente di tutto quello che ho detto sopra. Non so se sulle ultime hanno messo il brake-by-wire, ma sono arrivati dopo comunque.

No, sei tu che non capisci cosa dico. Tutto bello quando compri "energia green". Solo che poi l'energia in rete bisogna mettercela veramente. Se consumi 1 kWh, qualcuno deve produrre 1 kWh. Qualunque kWh prodotto in più viene prodotto col gas. Se io adesso decido di caricare la batteria del cellulare, tolgo 25 Wh in più rispetto alla produzione. Questo significa che la produzione deve aumentare di 25 Wh al netto delle perdite. Indovina quale delle sorgenti aumenta di 25 Wh? L'unica modulabile, cioè il gas. Lascia perdere i km e guarda la durata chimica. Dopo 15 anni devi buttare l'auto. Sono d'accordo, finché non arrivano lobby di invasati che vogliono costringere tutti ad andare in elettrico. Questo non significa "ognuno la pensi come vuole". Significa obbligare gente a pensare come non vuole.

Un'auto termica di oggi dura in media 26 anni. Ad oggi l'età di rottamazione è di circa 19 anni, in aumento. Nota che è un caso medio, non di picco. Come la vedi una batteria dopo 26 anni? Quanto durerebbe un'auto elettrica in media? Quante auto elettriche bisogna comprare per arrivare alla vita di un'auto termica? Quanto costa in più in termini ambientali?

Se ricarichi col fotovoltaico è un caso estremamente di nicchia, significa che hai un impianto staccato dalla rete. In generale l'energia che assorbi non dipende dalla zona. Tanta entra dalla rete, tanta esce dalla rete, non scegli da dove la prendi. Se assorbi 1 kWh, togli un kWh dalla rete e devi produrre 1 kWh col gas. Queste sono le basi della distribuzione elettrica. Sì come no. Le celle durano 10 anni indipendentemente dai cicli di carica/scarica, e parlo delle LFP. Le altre sono peggio. L'età media del parco circolante in Italia è di 13 anni (il che spannometricamente significa che la vita di un'auto è di 26 anni). Prova a farlo con le elettriche. Quante sostituzioni in più di auto significa? Che costo ha sull'ambiente?

La produzione marginale è fossile: significa che se consumi 1 kWh, produci 1 kWh col gas. Comunque stai cambiando argomento, il discorso prima era sull'efficienza. Ma anche se non fosse, devi girare con 300 kg di batterie che dopo 10 anni vanno buttate e con esse l'auto perché il valore residuo è meno di quello di una batteria nuova, senza contare che il valore sull'usato crolla, oltre ai casi d'uso non adatti a gran parte dei tipi di utilizzo.

Ancora con queste storie. Il rendimento va misurato well-to-wheel. Le auto termiche ed elettriche usano la stessa quantità di energia per spostarsi. Il fatto che il combustibile usato dalle auto termiche richieda di dissipare il 60% dell'energia è l'analogo del rendimento del 50% delle centrali elettriche (e non ritirare fuori la storia della cogenerazione di energia termica perché quella è insita in tutte le auto termiche, che usano il calore del motore per riscaldare l'abitacolo, al contrario delle elettriche che devono dissipare energia della batteria) o del 15% delle celle solari che sprecano i cinque sesti dell'energia solare in arrivo. La metà dell'energia elettrica è prodotta da fonti rinnovabili di cui il 40% idroelettrico che ha una produzione fissa dagli anni '60. Il rimanente 50% è gas. Fuori Italia è carbone.

Nel 2035, cioè tra 9 anni? Invece forzare tutti a comprare auto elettriche è più socialmente corretto?

Aumentare i prezzi dei carburanti non bio tramite accise a partire dal 2035 e renderli del tutto fuorilegge a partire dal 2050 è una cosa troppo ovvia evidentemente.