Dannatio

Che poi prendere il GSXRRRRRR come moto elegante ( strissie o meno) è una gara durissima..... Se c'è mai stata una serie di moto maraglie son quelle.....( NE ho pure avuta una) questa di QUESTO colore...( mi drogavo)! Tenuta 6 mesi scarsi .....il tempo di riavermi mentalmente e capire .....che faceva cagarissimo per più di un motivo. Al contrario una bella "monocolore" che QUASI annoveriamo fra le eleganti ( caso più unico che raro fra il maragliume Jappo) era questa qui: Ma su eleganza in quanto tale, Honda ha SEMPRE dominato fra le Giappe ( piace vincere facile ). Unica eccezione io ho adorato le KATANA, S1 ed S2....non a caso disegnate da un crucco....

La parte sottolineata non l'ho capita sul serio..... Guarda che se vuoi posso citarti GILERA che copiava HONDA ( rispettivamente per RV125 vs VF400F e (alla lontana)KZ/KK vs VFR) e Cagiva copiava Kawasaki Aletta ORO vs GPZ600; per tacere di TUTTI i nostri costruttori che imitavano più o meno proficuamente le Endurone 600 Japane per le varie Elefant/Arizona,Touareg...etc...etc.... giusto per prendere noi "Maestri di stile Italiani e togliere dall'equazione il sospetto di sciovinismo....... ma non è questo il punto! VFR ha dettato legge sullo stile e su un "Concept" di moto Sobrio ed Elegante almeno per le prime due generazioni di VFR, ovvero le 750, sia la ruote 18/16 sia la successiva 17/17. Con l'introduzione della NR, si è voluto dare un cipiglio più aggressivo nel design della 800, IMHO, tradendo lo spirito originario e "De facto" mettendola nel calderone delle sportive..... uscendone ovviamente massacrata...( La presa d'aria NACA piazzata a centro carena è IMHO un "All time low" ma è a gusti). Ciò detto, al netto che A ME PERSONALMENTE da questa sopra in avanti le VFR non sono mai piaciute.... ( mentre trovo ancora splendide e fedeli al Concept originario le precedenti) Continuo a ribadire che vista l'attuale strada intrapresa dal Design HONDA, che abbiano deciso di "ispirarsi" alla Panigale per rendere accattivante la nuova VFR lo trovo quasi normale. Poi Te sei convinto che assomigli di più a questa.....evabbè...

Dai Matteo.....ma cazzo, hanno copiato PURE il telaio a traliccio che nemmeno avevano.....come lo vuoi chiamare....libera ispirazione? Il Bandit 400 lo aveva un mio amico....... la moto più idiota da guidare mi sia mai capitata......( nulla per n mila giri e poi tanto rumore per...... sempre nulla) e sinceramente non vedo il nesso......con nessuna moto di Tamburini. Una cosa ti concedo, che il design delle marmitte sotto codone sia stata introdotta da Honda con la NR, ma per TUTTO il resto direi che i rapporti sono invertiti. da 916 in avanti TUTTI si sono ispirati in un modo o nell'altro ai suoi stilemi......chi poco e chi molto....forse tranne la VFR, fino ad oggi.

Bah....resto dell'idea che si siano Molto (eufemismo) ispirati dalla Panigale....per il muso, stesse o quasi ottiche dei fari, stesso disegno ad "X" dell'andamento delle superfici frontali, per tacere del mini "becco" sopra i fari che raccorda la parte bassa e di intersezione del gruppo ottico, è "I D E N T I C O" e ai voglia a dirmi che idealmente richiama il puntalino accennato della rossa postata da te .........ma transeat. E comunque non è la prima volta che sua Maestà HONDA copia spudoratamente da Ducati....... Ducati belle prima del 916? Dipende dai gusti ma IMHO, PASO 750 ha rivoluzionato il design dell'epoca introducendo Le carene "Fully cowled" poi seguite da Honda e altri .... 851/888 per me restano tra le più belle e tipiche in assoluto. Vogliamo parlare del Monster?

Forse perchè ultimamente hanno perso un po ( eufemismo) il lume del Design?? Adesso, scherzi a parte, io ho sempre adorato HONDA e la mia prima MOTO seria è stata appunto il VFR, non a caso..... Ma le ultime proposte, al netto della bontà tecnica e solita perfezione e cura costruttiva sono esteticamente ...diciamo.....discutibili??"? Esempi: I primi che mi vengono in mente....per tacere di DN-01 e compagnia cantante......

Guarda che io ho avuto questa eh? .....che ancora oggi reputo la più bella e riuscita di tutto il lotto......( nonché forse la moto giapponese MEGLIO invecchiata "ever".....)

Seeeeeeee.......vabbè, alora questa VUFER è copiata MALE tale e quale dal 916 come impostazione di tutto il frontale..... Già solo mettere le foto vicine l'una all'altra ha un che di blasfemo.....Spero che il Dio delle moto non si adiri troppo con i Ciappani....

Più che il faro è pressochè tutto il gruppo cupolino ad esser stato "clonato"....ma transeat! PS) Mi pareva strano che si fossero messi a fare moto esteticamente decenti tutto ad un tratto

A proposito...... ho capito il perchè di tutti i complimenti che sta raccattando in giro la nuova VFR800.....mi è bastato vederla da davanti.

ORtolani è sempre Ortolani..... Anche se le vette de " L'immutabile Destino" restano irraggiungibili......

Maaaaaa......qualcuno mi conferma o meno questa colossale VACCATA ?!?!?!?

American Dream!!! ( made in India)

A me ricorda più il vecchio Fantic KOALA.

La verità vera è che tutta la moda ( vale ovviamente per tutti) delle Nude con "n" mila cavalli è pressochè insensata..... Molto più "centrata" la nuova Monster con potenza "ridotta" e tanta (aiutatemi a dire tanta) coppia tutta dove serve....... In Futa non era raro vedere vecchi Monster "ad aria" da 78cv dare la biada a ben più blasonate Supersportive con il doppio di cavalli...... ....e comunque 135/145 cv son sempre tantissimi, IMHO!

[h=1]Turismo Veloce 800: bella come una MV, tecnologica come un tablet[/h] GALLERY 52 FOTO [h=2]Presentata la nuova sport tourer di Schiranna. Due le versioni, di cui quella denominata "Lusso" ricchissima nelle dotazioni: sospensioni semiattive, piattaforma inerziale, valigie di serie, anti wheeling... Per entrambe un cruscotto spaziale, ABS di serie e un'elettronica raffinatissima[/h] [h=2]di Tarcisio Olgiati[/h] Credevate che la Casa di Schiranna avesse esagerato con la Rivale? Bene, non era nulla al confronto di quello che in MV Agusta si sono inventati per la grande novità presentata oggi in anteprima. Parliamo della Turismo Veloce 800, l'inedita "turistica" che a Varese hanno voluto declinare in salsa MV senza perdere nulla del proprio DNA sportivo. Ma la curiosità è tanta, lo sappiamo: non perdete tempo e guardate le foto ufficiali in gallery. GEMELLE DIVERSE Le versioni sono due: la Turismo Veloce 800 e la Turismo Veloce 800 Lusso. Differiscono per la colorazione (argento la prima, il tradizionale rosso/argento per la seconda), ma questo è un dettaglio, perchè la sostanza (gran sostanza!) sta sotto la carrozzeria. Ancora un attimo di pazienza per i patiti della tecnica, parliamo un po' di design. Al di là del fatto che sicuramente molti cominceranno a fare la caccia alla... citazione, noi vediamo una moto dalle linee tipicamente MV Agusta, nei dettagli e nel profilo generale. Il frontale è inequivocabile, così come la "firma" del terminale di scarico, del telaio a traliccio e del motore, lasciati in bella vista. La novità è la carenatura "multistrato", nonché l'impostazione generale da "crossover", con la seduta comoda e il manubrio alto. Molti i particolari interessanti per forma e funzione, come la coda con faro tridimensionale a Led e la sella con... l'aria sotto la porzione del passeggero; gli indicatori di direzione integrati nei paramani (ma gli specchi sono tradizionali); il porta targa a filo ruota; le valigie aderenti ma capienti (60 litri in totale: montatele e la moto non perde grinta, toglietele e praticamente il posteriore è da sportiva). CONTROLLO MISSIONE Poi c'è un cruscotto che da solo meriterebbe un articolo a parte. Il display TFT ha dimensioni mai viste su una moto, dato che raggiunge i 5". Il cruscotto, realizzato esclusivamente per questa moto, visualizza i normali parametri di viaggio ma permette anche di monitorare e gestire le dotazioni elettroniche della Turismo Veloce 800: livello traction control, mappa motore, livello ABS, settaggio cruise control. La vera chicca è la connessione bluetooth, ma la versione di cui è equipaggiata la Lusso comprende anche un sistema di acquisizione dati GPS TRIPUDIO ELETTRONICO Il motore è lo stesso della Rivale, quindi si conferma il 3 cilindri di 800 cc da 125 CV. La mappatura della centralina è però ottimizzata per l'uso turistico, pur mantenendo il DNA sportivo tipico di MV Agusta. Quello che fa compiere a questo motore un gran salto in avanti è la gestione elettronica, operata attraverso la piattaforma MVICS 2.0 (Motor&Vehicle Integrated Control System). Ci sono le mappe motore (Turismo - 100 CV ed erogazione specifica per i viaggi; Sport - 125 CV ed erogazione grintosa; Rain - 100 CV ed erogazione improntata alla sicurezza); c'è poi una mappa personalizzabile intervenendo su molti parametri, quali la curva di coppia, il livello del limitatore, la sensibilità del comando del gas, il freno motore e la risposta del 3 cilindri, infine il traction control (8 livelli). Continuiamo con l'anti wheeling, il cruise control, il cambio elettronico (EAS 2.0: Electronic Assisted Shift) che permette di salire e scendere di rapporto senza chiudere il gas né usare la frizione. Tutti i parametri personalizzabili si gestiscono tramite comodi pulsanti al manubrio anche in marcia (grazie MV!). APPESA AL CIELO Il telaio è il tradizionale traliccio, adattato alle esigenze del turismo (più largo al centro), affiancato da piastre e telaietto posteriore in alluminio studiato per ospitare l'attacco delle valigie. Le sospensioni sono una forcella Marzocchi e un mono Sachs, entrambi pluriregolabili. La frenata è affidata ad un impianto con pinze Brembo ad attacco radiale, gestito dall'ABS Bosch 9 Plus, che vanta il dispositivo anti ribaltamento e più livelli di intervento. La versione Lusso presenta l'inedito sistema MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control), con sospensioni semi attive Sachs e piattaforma inerziale che fornisce vari parametri per adattare in tempo reale le sospensioni ad ogni condizione di utilizzo (algoritmo Skyhook). VOCI ALLA PRESENTAZIONE Alla conferenza stampa in cui l'establishment MV Agusta ha presentato la Turismo Veloce 800 abbiamo sentito parecchie dichiarazioni interessanti. Innanzitutto ora sappiamo che l'obbiettivo per la Casa di Schiranna è rinforzare la rete di distribuzione e arrivare a vendere 15.000 moto in tutto il Mondo. Sicuramente si punta molto sulla Turismo Veloce, moto di cui i progettisti vanno particolarmente fieri, fino a definirla "il nostro pezzo forte". Pier Paolo Bianchi, di CRC, esalta il risultato di essere riusciti a fare una moto di questo tipo pesante solo 194 kg a secco (la Lusso pesa 207 kg) e larga solo 810 mm con le valigie, e sottolinea la presenza del display più grande mai visto su un mezzo a due ruote, nonché della raffinata elettronica Eldor (sviluppata in esclusiva per MV Agusta, ribadisce Brian Gillen, resp. motori). Da parte sua, il designer Adrian Norton ha dichiarato: "Ho voluto disegnare una moto turistica che fosse anche sportiva in ogni suo dettaglio, senza però tradire la vocazione al viaggio. Una forte identità la dà il faro anteriore. Grandissima integrazione delle borse posteriori, un lavoro pazzesco!". Cliccate qui per la scheda tecnica della MV Agusta Turismo Veloce 800 Cliccate qui per la scheda tecnica della MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce 800: bella come una MV, tecnologica come un tablet - Motociclismo

[h=1]Ducati Monster 1200: Testastretta per due[/h] GALLERY 18 FOTO [h=2]Il look reinterpreta il concetto nato 20 anni fa mantenendone (giustamente) lo spirito, ma la nuda bolognese è nuova in tutto: motore (potente il giusto), ciclistica, elettronica, perfino la filosofia. Due versioni diverse per potenza e dotazioni[/h] [h=2]di Tarcisio Olgiati[/h] Lo sanno tutti, nel 2013 il mito Monster ha compiuto 20 anni. Anzi, se si considera che l’icona bolognese è stata presentata nell’autunno 1992, ormai i 20 anni sono decisamente superati (cliccate qui per vedere la gallery di tutte le Monster). Il 2013 è quindi un anno di svolta, che verrà ricordato dai ducatisti come quello in cui “tornò il motore raffreddato a liquido”. Infatti Eicma 2013 vede il debutto in società di una nuova Monster (o “nuovo”, come amano dire gli appassionati, declinando la nuda bolognese al maschile): arriva la 1200. Anzi, arrivano le 1200, dato che esiste un modello “base” ma anche la versione “S”. POMPONE: CIAO E GRAZIE Prima di addentrarci nella descrizione, facciamo il punto sulla famiglia Monster: da oggi in poi sarà formata dai modelli 696 e 796, col desmo raffreddato ad aria e il tralicco “tradizionale”, e dalle due 1200, tecnicamente parecchio innovative rispetto ai concetti tecnici usati fin qui. Quindi addio 1100 Evo e addio Pompone, inteso come un bicilindrico a L di alta cilindrata raffreddato ad aria. Già… A meno di sorprese, la Monster 1100 Evo è stata l’ultima Ducati a montarlo. Pensionamento senza troppi clamori, dunque, e largo all’821 della Hypermotard, per cui è previsto l’uso su più di un modello. SEMPRE LEI, MA TUTTA NUOVA Tornando alla Monster 1200, si capisce fin da subito che è nuova. Fatto salvo il fatto che una Monster debba ovviamente sempre ricordare… una Monster, qui il cambiamento è evidente fin dal primo sguardo, anche se alcune soluzioni sono ispirate alla 1100 Evo. Il traliccio è sempre più “compatto”, scompaiono le piastre laterali; il faro schiacciatissimo e la coda corta (grazie al porta targa a filo ruota) accentrano lo sguardo sulla zona mediana, che è più snella ma al tempo stesso ospita il nuovo il serbatoio più dimensionato e capiente (da 13,5 litri a 17,5). La meccanica ha un impatto estetico decisamente inedito, con i radiatori che caratterizzano la zona anteriore e l’impianto di scarico che catalizza l’attenzione in quella posteriore, coi suoi terminali sovrapposti che “completano” i collettori dal caratteristico andamento curvilineo in stile Diavel. Il tutto ha un aspetto muscolare e grintoso, ma nasconde anche soluzioni che rendono la nuova Monster versatile come non mai. Del serbatoio più capiente abbiamo detto, ma c’è anche la sella regolabile in altezza, e poi tutta una serie di dotazioni elettroniche che permettono al pilota di cucirsi la moto addosso e di adattarla ad ogni situazione (senza dimenticare i miglioramenti sul fronte sicurezza). DOPPIA ANIMA Ma prima di parlare di elettronica (e ce n’è davvero molta) soffermiamoci sul cuore. Il motore è il Testastretta 11° DS (doppia accensione), quindi tornano il raffreddamento a liquido le grandi potenze. Allora spariamoli subito, questi numero: 135 CV/8.750 giri e 12,7 kgm/7.250 giri per la 1200; 145 CV/8.750 giri e 12,7 kgm/7.250 giri per la “S”. Il motore è lo stesso per entrambe le moto, l’aumento di prestazioni è ottenuto semplicemente con una diversa mappatura (ricordiamo che questo motore arriva fino a 162 CV sulla Diavel). Già sentiamo le lamentele o le ironie di chi ha in mente i 180 CV della KTM 1290 SuperDuke R, ma ricordiamo anche che, in un nostro sondaggio in merito, i lettori hanno decretato che 140 CV sono la potenza giusta per la nuova “Supermonster” (così la chiamavamo per comodità). Per non parlare di tutti gli strali che gli appassionati lanciano su internet contro le superpotenze. Vediamo cosa dicono adesso. Ecco in sintesi le caratteristiche del motore (in fondo all’articolo, la scheda tecnica completa): Testastretta 11° DS Desmo da 1198 cc a 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido, alimentazione a iniezione (gli iniettori dirigono il getto direttamente sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione), corpi farfallati Mikuni con Ride-by-Wire, due candele per cilindro, frizione a bagno d'olio con funzione antisaltellamento e servo assistenza, sistema di scarico con valvola elettronica, registrazione delle valvole è ora prevista ogni 30.000. PARLIAMO DI ELETTRONICA Monster 1200 e Monster 1200 S hanno di serie 3 Riding Mode, ABS a 3 livelli e DTC a 8 livelli compresi nel concept DSP (Ducati Safety Pack). Partendo dai freni, il sistema anti bloccaggio è il Bosch 9MP a 3 livelli di intervento Livello 1: intervento dell'ABS abbinato a prestazioni sportive; non prevede l’anti-sollevamento del posteriore Livello 2: intervento dell'ABS abbinato a prestazioni sportive; attivazione dell'anti-sollevamento Livello 3: massimo grado di intervento in vista della sicurezza; attivazione dell'anti-sollevamento L'ABS è comunque disinseribile dal cruscotto in qualsiasi Riding Mode selezionato e consente la memorizzazione e riattivazione delle impostazioni salvate al successivo “giro di chiave”. In un dispositivo chiamato Safety Pack non può mancare il controllo di trazione, che tradizionalmente in Ducati si chiama DTC. Il nuovo Monster è dotato dell'ultimissima versione del Ducati Traction Control, che interviene sul solo anticipo di accensione in base a 8 diversi profili, ciascuno calibrato per offrire un valore di tolleranza allo slittamento del posteriore commisurato a livelli progressivi di capacità di guida (il livello 1 è caratterizzato dal minimo grado di intervento del sistema, mentre il livello 8 offre il massimo dell'interazione). I livelli di DTC sono preimpostati per ciascuno dei tre Riding Mode, ma possono essere personalizzati e salvati. I Riding Mode sono 3: “Sport”, “Touring” e ”Urban”. Ciascun Riding Mode varia istantaneamente il 'carattere' del motore (Power Modes) e i livelli di intervento di ABS e DTC, anche durante la guida. Sport - Il Riding Mode Sport fornisce 135CV (145 CV per la versione S) con una risposta diretta all'apertura del gas (High), ridotto intervento del sistema DTC e livello 1 di elevata efficienza frenante dell'ABS con nessun controllo del sollevamento del posteriore. Touring - Il Riding Mode Touring fornisce 135 CV (145 CV per la versione S) con una risposta più progressiva del RbW all'apertura del gas (Medium), maggior intervento del sistema DTC e livello 2 di efficienza frenante dell'ABS e controllo del sollevamento del posteriore. Urban - Il Riding Mode Urban fornisce 100 CV con una risposta progressiva del RbW all'apertura del gas (Low), intervento ancora più consistente del sistema DTC e livello 3 di efficienza frenante dell'ABS con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore. CICLISTICA PER DUE Il telaio è sempre a traliccio, ma è collegato direttamente alle teste del motore, che diventa così parte stressata della struttura. I tubi sono di diametro maggiore rispetto al passato e la rigidezza torsionale è aumentata. Al motore sono fissati anche il forcellone monobraccio in alluminio e l’ammortizzatore posteriore. Le sospensioni differiscono a seconda dei modelli: la 1200 ha una forcella Kayaba da 43 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore Sachs con regolazione del precarico molla e freno idraulico in estensione; la 1200 S vanta la forcella Öhlins da 48 mm a regolazione integrale con steli con trattamento TiN e ammortizzatore Öhlins completamente regolabile con serbatoio “piggy back” integrato. Le quote ciclistiche sono improntate al comfort e alla stabilità più di quanto sia mai stato fatto in passato: l’interasse cresce di 60 mm, passando da 1.450 a 1.511 mm; l’inclinazione del cannotto di sterzo passa da 24° a 24,3°, quindi l’avancorsa aumenta da 87 a 93,2 mm. I cerchi da 3.50 x 17 all'anteriore e da 6.00 x 17 al posteriore calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso II da 120/70 all'anteriore e da 190/55 al posteriore, mentre i freni sfruttano due pinze radiali M4-32 Monoblocco Brembo a 4 pistoncini che agiscono su dischi da 320 mm (la Monster 1200 S utilizza pinze M50 Monoblocco e dischi da 330 mm). Entrambi i modelli hanno pompe radiali per i freni anteriori con serbatoi separati con finitura fumé e un unico disco da 245mm al posteriore, su cui lavora una pinza Brembo. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 209 kg, 9 in più rispetto alla 1100 Evo. ERGONOMIA Rispetto al pilota, il manubrio (in alluminio a sezione variabile, con leve regolabili per freno e frizione)) è più alto di 40 mm e ravvicinato di 40 mm di quanto non fosse in passato, ma soprattutto è la sella (ridisegnata con una superficie ad alta aderenza ) a riservare la bella sorpresa della possibilità di regolazione in altezza con un pratico meccanismo. Dalla quota standard di 810 mm, si può passare a 785 mm, ma con la sella ribassata optional si arriva fino a 745 mm (mai sella Ducati fu così bassa). Parlando di passeggero, si segnalano invece le inedite maniglie, che rimangono ben visibili anche se si rende la sella monoposto usando il guscio presente nella dotazione di serie. CRUSCOTTO Un capitolo a parte merita la strumentazione, che sfrutta la tecnologia TFT (Thin Film Transistor). A seconda del riding mode selezionato, infatti, il display cambia completamente faccia e configurazione delle informazioni visualizzate. Il display, completamente personalizzabile, prevede tre modalità, denominate “Core”, “Full” e “Track” Riding mode “Urban”/Cruscotto “Core” - Quantità di dati visualizzati ridotta al minimo (meglio concentrarsi sulla strada, in città…): velocità indicata in cifre grandi, orologio, riding mode selezionato, livello ABS e DTC, contachilometri e temperatura del refrigerante. In basso scorrono le indicazioni riguardanti le percorrenze parziali A e B e la percorrenza in riserva, la durata del viaggio, i tempi sul giro (se attivati) il consumo medio, consumo istantaneo, velocità media e temperatura aria. Il tutto selezionabile tramite pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro. Riding mode “Touring”/Cruscotto “Full” - Massima quantità possibile di informazioni (in viaggio tutto va tenuto sotto controllo): velocità, mostrata a cifre di dimensioni ridotte; contagiri grafico a barre animate (l'indicatore di giri cambia la zona rossa adeguandosi alle fasi di rodaggio e riscaldamento del motore), orologio, temperatura del motore, livelli DTC e ABS, contachilometri, consumo medio. In basso le indicazioni sono le stesse date nella modalità Core Riding mode “Sport”/Cruscotto “Track” - Lo sfondo si trasforma mostrando una finitura tipo alluminio spazzolato e presentando solo informazioni finalizzate alla regolazione sportiva. La grafica del contagiri si avvolge a 90° intorno al margine superiore sinistro del display principale, mentre la velocità è ben in evidenza al centro. I dati ABS, temperatura del motore e DTC sono visualizzati in fondo, da sinistra a destra. Le altre informazioni sono identiche a quelle date nelle altre due modalità e scorrono in basso al centro. Il display sostituisce poi le classiche spie con delle icone, c’è poi il conto alla rovescia che per ricordare le scadenze di manutenzione programmata e non possono mancare le spie del fuori giri e quella che segnala il funzionamento del DTC. A moto ferma, il display permette di personalizzare e poi salvare le impostazioni di ABS, DTC e RbW all’interno di ciascun Riding Mode; per quanto riguarda la modalità cronometro, oltre alla visualizzazione degli ultimi 30 giri registrati, per ogni registrazione sono indicati il numero del giro e la velocità e regime massimo raggiunti durante il giro stesso. COLORI Monster 1200: rosso con telaio rosso e cerchi neri in lega leggera a 10 razze Monster 1200 S: rosso con telaio rosso, bianco con telaio bronzo; e cerchi nero lucido a tre razze a Y e con lavorazione supplementare di macchina Monster 696: rosso con telaio rosso e cerchi neri; Dark Stealth e Stone White con telaio grigio opaco e cerchi neri Monster 796: Diamond Black Silk con telaio rosso e cerchi neri Cliccate qui per tutte le altre novità del Salone MONSTER 1200: SCHEDA TECNICA [TABLE] [TR] [TD] [/TD] [TD] MONSTER 1200 [/TD] [TD] MONSTER 1200 S [/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 3] MOTORE [/TD] [/TR] [TR] [TD] Tipo [/TD] [TD] Bicilindrico a L, distr. Desmo 8 V, Dual Spark, raffr. a liquido [/TD] [TD] Bicilindrico a L, distr. Desmo 8 V, Dual Spark, raffr. a liquido [/TD] [/TR] [TR] [TD] Cilindrata [/TD] [TD] 1198,4 cc [/TD] [TD] 1198,4 cc [/TD] [/TR] [TR] [TD] Alesaggio x Corsa [/TD] [TD] 106 x 67,9 mm [/TD] [TD] 106 x 67,9 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Rapporto di compressione [/TD] [TD] 12,5:1 [/TD] [TD] 12,5:1 [/TD] [/TR] [TR] [TD] Potenza [/TD] [TD] 135 CV (99,3 kW)/8.750 giri [/TD] [TD] 145 CV (106,6kW)/8.750 giri [/TD] [/TR] [TR] [TD] Coppia [/TD] [TD] 118 Nm (12,0 kgm)/7.250 giri [/TD] [TD] 124,5 Nm (12,7 kgm)/7.250 giri [/TD] [/TR] [TR] [TD] Alimentazione [/TD] [TD] Iniezione. Corpi farfallati Mikuni da 53 mm con ride-by-wire. [/TD] [TD] Iniezione. Corpi farfallati Mikuni da 53 mm con ride-by-wire. [/TD] [/TR] [TR] [TD] Omologazioni [/TD] [TD] Euro 3 [/TD] [TD] Euro 3 [/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 3] TRASMISSIONE [/TD] [/TR] [TR] [TD] Cambio [/TD] [TD] 6 marce [/TD] [TD] 6 marce [/TD] [/TR] [TR] [TD] Rapporti [/TD] [TD] 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25 [/TD] [TD] 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25 [/TD] [/TR] [TR] [TD] Trasmissione primaria [/TD] [TD] Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1 [/TD] [TD] Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1 [/TD] [/TR] [TR] [TD] Trasmissione secondaria [/TD] [TD] Catena 5.30"; pignone 15, corona 41 [/TD] [TD] catena 5.30"; pignone 15, corona 41 [/TD] [/TR] [TR] [TD] Frizione [/TD] [TD] Multidisco in bagno d'olio, servoassistita e con antisaltellamento [/TD] [TD] Multidisco in bagno d'olio, servoassistita e con antisaltellamento [/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 3] CICLISTICA [/TD] [/TR] [TR] [TD] Telaio [/TD] [TD] Traliccio in tubi di acciaio [/TD] [TD] Traliccio in tubi di acciaio [/TD] [/TR] [TR] [TD] Interasse [/TD] [TD] 1.511 mm [/TD] [TD] 1.511 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Inclinazione cannotto [/TD] [TD] 24,3° [/TD] [TD] 24,3° [/TD] [/TR] [TR] [TD] Avancorsa [/TD] [TD] 93,2 mm [/TD] [TD] 93,2 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Sospensione anteriore [/TD] [TD] Forcella Kayaba USD da 43 mm completamente regolabile [/TD] [TD] Forc. Öhlins USD da 48 mm completamente regolabile, tratt. TiN [/TD] [/TR] [TR] [TD] Escursione ruota anteriore [/TD] [TD] 130 mm [/TD] [TD] 130 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Ruota anteriore [/TD] [TD] Fusa in lega leggera a 10 razze 3,50 x17 [/TD] [TD] Fusa in lega a 3 razze a Y con lavorazione di macchina 3,50 x17 [/TD] [/TR] [TR] [TD] Pneumatico anteriore [/TD] [TD] 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II [/TD] [TD] 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II [/TD] [/TR] [TR] [TD] Sospensione posteriore [/TD] [TD] Monoammortizzatore Sachs regolabile nel precarico e in estensione. [/TD] [TD] Unità Öhlins completamente regolabile. [/TD] [/TR] [TR] [TD] Escursione ruota posteriore [/TD] [TD] 152 mm [/TD] [TD] 152 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Ruota posteriore [/TD] [TD] Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00 x17 [/TD] [TD] Fusa in lega a 3 razze con lavorazione di macchina 6,00 x17 [/TD] [/TR] [TR] [TD] Pneumatico posteriore [/TD] [TD] 190/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II [/TD] [TD] 190/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II [/TD] [/TR] [TR] [TD] Freno anteriore [/TD] [TD] 2 dischi da 320 mm, pinze Brembo monoblocco M4-32 radiali a 4 pist., pompa radiale, ABS 9MP di serie [/TD] [TD] 2 dischi da 330 mm, pinze Brembo monoblocco M50 radiali a 4 pist., pompa radiale con ABS 9MP di serie [/TD] [/TR] [TR] [TD] Freno posteriore [/TD] [TD] Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini (ABS 9MP) [/TD] [TD] Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini con ABS 9MP di serie [/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 3] MISURE E PESI [/TD] [/TR] [TR] [TD] Capacità serbatoio benzina [/TD] [TD] 17,5 litri [/TD] [TD] 17,5 litri [/TD] [/TR] [TR] [TD] Peso a secco [/TD] [TD] 182 kg [/TD] [TD] 182 kg [/TD] [/TR] [TR] [TD] *In ordine di marcia [/TD] [TD] 209 kg [/TD] [TD] 209 kg [/TD] [/TR] [TR] [TD] Altezza sella [/TD] [TD] 785-810 mm [/TD] [TD] 785-810 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Altezza max [/TD] [TD] 1.117 mm [/TD] [TD] 1.117 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Lunghezza max [/TD] [TD] 2.156 mm [/TD] [TD] 2.156 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD] Strumentazione [/TD] [TD] TFT [/TD] [TD] TFT [/TD] [/TR] [TR] [TD] Elettronica Ducati [/TD] [TD] DTC, R-b-W, Riding Modes [/TD] [TD] DTC, R-b-W, Riding Modes [/TD] [/TR] [/TABLE] Ducati Monster 1200: Testastretta per due - Motociclismo

Nu....dimentichi l'Alfetta dello Zio....... ( che nel mio caso era 1.8, prima serie, Giallo Piper con i dadini attaccati allo specchietto ed il mangianastri Stereo 8 )

Contenuti e fattura migliori.....indubbi.....ma "Personalmente" ai suoi tempi ho sempre "battezzato" 156 / Lybra su un piano di "appeal" inferiore alla Triade Tedesca..... tant'è che ho comprato ben 3 Audi di Fila ....Ma non me ne vogliano gli altri, internamente salire su una A4 coeva della 156 sembrava essere nettamente meglio rifinita e con un'abitabilità superiore! Tempo dopo, e paradossalmente grazie proprio alla passione per Alfa data dal passaggio a 159, mi capitò di provare anche 156 e sorprendermi (in positivo) sulla netta superiorità di quest'ultima sul piano dinamico rispetto alle crucche.... Ma era troppo tardi. Secondo la mia modestissima opinione esteticamente 159 era ed è ancora una delle più belle auto mai prodotte da Alfa Romeo, migliore di molte crucche coeve....magari un filo meno efficace di 156 ( Imho inezie ma tant'è) ma soprattutto con una scelta di motori inadeguata .... ancora mi domando il perchè montare 1.8 TBi e soprattutto il 1.9Tst su Delta piuttosto che su Alfa..... bah.

Kardashian???

Non ce l'ha nemmeno nel nome la virgola.... che pretendi?? PS) Benvenuto anche da parte mia......e tira il fiato una tantum, eh?

Più che altro.....ma è una lumaca "vera" quella sul cofano???

Tardozzi: "Ducati è sulla strada giusta" - Moto.it

Come mai Ricky1750 non ha votato qui sopra???

Non discuto la scelta del 120 cv in quanto tale.....ma la sua vicinanza come rapporto potenza /prezzo con la 105cv. Delle due avrei lasciato la scelta del 105cv sulle versioni più "da combattimento" e il 120cv magari su Lounge o versioni ancor più specifiche!