Dannatio

Infatti ho fatto casino con i "Quote" di merdah.......

MotoGP. Casey Stoner: “La Ducati è da Mondiale” 3 febbraio 2016 - L’ex iridato, in veste di collaudatore, ci racconta dei suoi test e delle sue… prospettive di lavoro. Esprimendo valutazioni anche sulla competitività della Desmosedici che ha provato 145commenti Sorprendente Stoner. O forse no, perché da un talento come lui ci aspettavamo questo ed altro, fatto sta che chiudere la terza giornata di test con il quinto tempo assoluto, ad una manciata di centesimi da Crutchlow e Marquez non è cosa da tutti. Figuriamoci da uno che non sale su una MotoGP da mesi, che non guida la Ducati da cinque anni e che le Michelin le ha provate, con scarso amore, solo nel suo anno d’esordio quasi otto stagioni fa. Ci facciamo raccontare la sua terza giornata di test. Casey, com’è andata oggi? «Come sapete, il meteo non ci ha aiutato – siamo arrivati qui e abbiamo dovuto aspettare fino al dopopranzo per girare con la pista in condizioni decorose. Prima abbiamo fatto due uscite, con grandi differenze in termini di assetto per capire le differenze e poi abbiamo fatto due ulteriori aggiustamenti prima che cominciasse a piovere, costringendoci ad accorciare il programma del pomeriggio». «Nel pomeriggio abbiamo faticato a scaldare la gomma posteriore e quindi a trovare grip. Abbiamo dovuto giocare un po’ con l’assetto per trovare una base che ci permettesse di lavorare per capire l’anteriore Michelin, che alla fine è stato praticamente l’unico lavoro che abbiamo svolto nella giornata». «Siamo un po’ delusi perché nessuno è riuscito a passare troppo tempo in pista oggi – quando la traiettoria si asciugava uscivano tutti, e non è esattamente il momento migliore per stare là fuori e raccogliere dati. Insomma, non sono certo le condizioni ideali ma eravamo tutti nelle stesse condizioni, quindi…» Ti aspettavi di essere così veloce, e di avere la tenuta fisica necessaria dopo tanto tempo? «Beh, ho sofferto» ride Casey. «Onestamente sono in una forma migliore di quanto non immaginassi dopo tanto tempo senza salire in sella, e allo stesso tempo non ci aspettavamo di essere così competitivi perché non abbiamo lavorato cercando l’assetto ideale, abbiamo invece fatto tanti esperimenti per capire cosa succede sulla moto andando in ogni direzione». «Avevamo un programma molto preciso che oggi purtroppo è stato rovinato dal meteo, ma naturalmente essere riusciti ad essere costantemente veloci è una bella soddisfazione sia per me che per Ducati». In questo test Valentino ha provato delle appendici aerodinamiche per la sua Yamaha scartandole ancora una volta. La tua Ducati invece è piena di alettoni – cosa cambia? La moto diventa più pesante da far voltare? «In questo momento non trovo la moto pesante, non avendo riferimenti perché non ho provato la moto senza alettoni – più avanti toglieremo gli alettoni e poi li rimetteremo per capire bene tutte le differenze in termini di comportamento. Non riesco quindi a trovare difetti, non sento la moto pesante nei cambi di direzione, credo che magari i piloti che vengono da Ducati non sentano grandi differenze. In questo momento ritengo quindi che apportino solo dei vantaggi, perché quando guidavo la Ducati anni fa avevano grandi pregi e solo qualche piccolo difetto, che credo che nel frattempo siano stati eliminati». Paolo Ciabatti ha detto di aver già concordato con te il compenso in caso dovessi decidere di correre… «No, onestamente non ho in programma di correre» ride di nuovo Casey. «La cosa migliore che posso fare in questo momento è girare il più possibile, prendere confidenza con la moto in maniera che quando inizieremo a fare confronti diretti sapremo esattamente quello che stiamo facendo e ci verrà tutto naturale per poter pensare ai prossimi step. Finora le cose sono andate bene, ad ogni tentativo abbiamo avuto risposte precise, in un senso o nell’altro. Ora si tratta solo di discutere per bene tutto quello che abbiamo imparato per definire il programma dei prossimi test». C’è stato un momento di questi test in cui hai pensato “beh, mi piacerebbe tornare a correre”? E se non è successo cos’è che ti frena? Il pericolo, la pressione, il costante fastidio della stampa? Insomma, cos’è che ti permette di essere felice limitandoti a provare? «Il mio ruolo è completamente cambiato in questo momento, non sono un tecnico ma di fatto nella veste di collaudatore devo assumere anche il ruolo di tecnico. A molti piloti interessa solo portare avanti la moto, migliorarla – io invece trovo molto interessante capire bene ogni modifica che facciamo, cosa comporta, perché funziona o non funziona. Quindi inizierò a studiare molto attentamente il loro lavoro, perché ci sono tanti sistemi molto complessi al lavoro su questo genere di moto». Quindi in sostanza vuoi fare il tecnico? «Beh, forse non mi metterò a fare il meccanico a tempo pieno» sorride Casey. «Ma se non fossi stato impegnato a correre qualche anno fa mi sarebbe piaciuto prendere una laurea in ingegneria, quindi è bello imparare tutte queste cose». Ducati quest’anno punta al titolo. Considerando che sei tornato dopo una lunga inattività e hai staccato un tempo nei primi quattro, credi che se fossi uno dei piloti ufficiali potresti puntare al titolo con questa moto? «Credo che finora la moto sia stata più che soddisfacente, e si tratta comunque della versione dello scorso anno – non vedo l’ora di provare un po’ delle novità di quest’anno per vedere quali sono le differenze. Onestamente non penso davvero di correre, quindi non posso rispondere a questa domanda ma direi che la Desmosedici sia decisamente una moto da mondiale». «Credo che con qualche altra evoluzione, qualche passo avanti qua e là per sistemare i punti deboli penso che sarebbe una moto molto, molto competitiva. Non ha grossi punti deboli, fa alcune cose molto bene, ne fa altre un po’ meno bene – stiamo cercando di migliorare in quei punti per renderla un pacchetto completo». Proverai in Qatar? «Certo». Cosa ne pensi delle Michelin? Come credi che debba cambiare lo stile dei piloti per adattarsi alle nuove gomme? «Finora non ho trovato grossi problemi. Il primo giorno probabilmente ero abbastanza sensibile a questa cosa, perché le gomme avevano causato un po’ troppe cadute e non sapevo bene cosa aspettarmi. C’è un punto della piega, appena dopo i 45°, in cui l’anteriore sembra cadere un po’, non andare d’accordo con il posteriore almeno con alcuni dei profili che abbiamo provato, cosa che tende ad innervosire un po’ certi piloti che non si sentono quindi del tutto a loro agio alla curva cinque, che è molto veloce in entrata. Quando la moto si alleggerisce non ama quel genere di profilo, diventa un po’ nervosa – credo che sia il momento preciso in cui l’anteriore vorrebbe mollare e mandarvi per terra». «Le cadute sono state tutte molto simili, in quel frangente, negli ultimi giorni, per cui sono stato abbastanza cauto. In generale direi che la stabilità in frenata non sia la stessa che con le Bridgestone, ma hanno un sacco di pregi. In ingresso curva si può forzare, entrare un po’ più tardi, è più agile e al posteriore c’è davvero tanto grip. Credo che ogni cosa abbia pregi e difetti, in generale, ma finora il feeling è molto positivo». http://www.moto.it/MotoGP/motogp-casey-stoner-la-ducati-e-da-mondiale.html

Io non ti insulto, ma sei comunque una brutta persona. SALLO!!!!!

....mi sa che è un po peggio.....

Stoner fa paura....

Classifica Day 2 POS RIDER TEAM FASTEST LAP LEAD. GAP PREV. GAP LAPS LAST LAP 1 PETRUCCI, Danilo Octo Pramac Yakhnich 2:00.095 9 / 46 2 LORENZO, Jorge Movistar Yamaha MotoGP 2:00.155 0.060 0.060 31 / 32 3 BARBERA, Hector Avintia Racing 2:00.387 0.292 0.232 6 / 32 4 MARQUEZ, Marc Repsol Honda Team 2:00.843 0.748 0.456 5 / 52 5 CRUTCHLOW, Cal LCR Honda 2:00.899 0.804 0.056 53 / 55 6 ROSSI, Valentino Movistar Yamaha MotoGP 2:01.021 0.926 0.122 47 / 54 7 REDDING, Scott Octo Pramac Yakhnich 2:01.049 0.954 0.028 3 / 42 8 IANNONE, Andrea Ducati Team 2:01.052 0.957 0.003 9 / 39 9 STONER, Casey Ducati Team 2:01.103 1.008 0.051 37 / 45 10 SMITH, Bradley Monster Yamaha Tech 3 2:01.107 1.012 0.004 58 / 59 11 VIÑALES, Maverick Team SUZUKI ECSTAR 2:01.421 1.326 0.314 4 / 59 12 PEDROSA, Dani Repsol Honda Team 2:01.475 1.380 0.054 4 / 36 13 HERNANDEZ, Yonny Aspar MotoGP Team 2:01.644 1.549 0.169 7 / 41 14 DOVIZIOSO, Andrea Ducati Team 2:01.723 1.628 0.079 12 / 35 15 ESPARGARO, Pol Monster Yamaha Tech 3 2:01.992 1.897 0.269 6 / 32 16 ESPARGARO, Aleix Team SUZUKI ECSTAR 2:02.092 1.997 0.100 34 / 39 17 RABAT, Tito EG 0.0 Marc VDS 2:02.328 2.233 0.236 5 / 54 18 BRADL, Stefan Aprilia Racing Team Gresini 2:02.372 2.277 0.044 4 / 45 19 BAZ, Loris Avintia Racing 2:02.611 2.516 0.239 12 / 26 20 NAKASUGA, Katsuyuki Yamaha Test Team 2:02.691 2.596 0.080 35 / 43 21 BAUTISTA, Alvaro Aprilia Racing Team Gresini 2:02.876 2.781 0.185 4 / 52

Classifica Day 1 POS RIDER TEAM FASTEST LAP LEAD. GAP PREV. GAP LAPS LAST LAP 1 LORENZO, Jorge Movistar Yamaha MotoGP 2:00.684 32 / 37 2 ROSSI, Valentino Movistar Yamaha MotoGP 2:01.717 1.033 1.033 52 / 55 3 PEDROSA, Dani Repsol Honda Team 2:01.780 1.096 0.063 23 / 34 4 PETRUCCI, Danilo Octo Pramac Yakhnich 2:01.811 1.127 0.031 29 / 43 5 IANNONE, Andrea Ducati Team 2:01.912 1.228 0.101 33 / 49 6 BARBERA, Hector Avintia Racing 2:02.002 1.318 0.090 54 / 59 7 MARQUEZ, Marc Repsol Honda Team 2:02.278 1.594 0.276 32 / 50 8 REDDING, Scott Octo Pramac Yakhnich 2:02.338 1.654 0.060 30 / 46 9 ESPARGARO, Aleix Team SUZUKI ECSTAR 2:02.539 1.855 0.201 22 / 42 10 CRUTCHLOW, Cal LCR Honda 2:02.586 1.902 0.047 36 / 42 11 VIÑALES, Maverick Team SUZUKI ECSTAR 2:02.645 1.961 0.059 39 / 40 12 ESPARGARO, Pol Monster Yamaha Tech 3 2:02.646 1.962 0.001 27 / 42 13 DOVIZIOSO, Andrea Ducati Team 2:02.650 1.966 0.004 31 / 40 14 HERNANDEZ, Yonny Aspar MotoGP Team 2:02.916 2.232 0.266 14 / 44 15 SMITH, Bradley Monster Yamaha Tech 3 2:03.026 2.342 0.110 54 / 55 16 PIRRO, Michele Ducati Team 2:03.203 2.519 0.177 26 / 32 17 BAZ, Loris Avintia Racing 2:03.204 2.520 0.001 57 / 58 18 RABAT, Tito EG 0.0 Marc VDS 2:03.463 2.779 0.259 26 / 53 19 LAVERTY, Eugene Aspar MotoGP Team 2:03.565 2.881 0.102 20 / 27 20 BRADL, Stefan Aprilia Racing Team Gresini 2:03.978 3.294 0.413 12 / 39 21 BAUTISTA, Alvaro Aprilia Racing Team Gresini 2:04.075 3.391 0.097 33 / 34

Ducati XDiavel 2016: la prova di Moto.it in California 29 gennaio 2016 - Una moto speciale merita un test davvero unico: siamo volati a San Diego per provare la nuova cruiser di Borgo Panigale, spinta dal motore Testastretta DVT. Vi è piaciuta da matti a Eicma, ora vi diciamo come si comporta 17commenti Più la osservi e più ti stupisce. Non ci sono mezze misure: la ami o la odi. L’hanno dimostrato gli sguardi un po’ intontiti degli appassionati nello stand Ducati a Eicma. Ci avete fatto caso? La XDiavel è stata forse la novità più ammirata della fiera. Di sicuro in Ducati (non ce ne voglia la Multistrada Enduro). Sulle prima è facile scambiarla per una nuova Diavel, ma non fatevi ingannare dall’apparenza. La X davanti indica un progetto tutto nuovo, a partire dal motore. Arriva infatti il sistema DVT, che già abbiamo apprezzato sulla recente Multistrada, e molto altro ancora. Allunga la corsa per guadagnare la coppia La XDiavel riceve una nuova versione del Testastretta DVT nato per la Multistrada 1200, naturalmente già Euro-4. La cilindrata viene innalzata a 1.262cc allungando la corsa; così si ottiene una coppia ai bassi e medi regimi ancora maggiore. Il rapporto di compressione sale di mezzo punto (12,5:1) e sono confermati la doppia accensione, il controllo della distribuzione a fasatura variabile DVT e l’iniezione di aria secondaria allo scarico. Il risultato sono botte da orbi. La coppia massima tocca il picco massimo di 13,1 kgm a soli 5.000 giri (ed è già superiore ai 10 kgm fin dai 2.100), mentre la potenza massima arriva a 156 cavalli a 9.500. Le rivali di Ducati XDiavel Confronta XDiavel con le sue rivali Tra le cruiser soltanto la mastodontica (anche sulla bilancia) Yamaha V-Max va oltre, toccando i 200 cavalli. È diversa in parte l’architettura stessa del propulsore, che presenta attacchi del telaio su entrambe le teste, con supporti per le pedane (avanzate) del pilota fissate sulla testa anteriore. L’albero motore è dotato di una nuova soluzione per l’equilibratura, che sostituisce le più classiche pastiglie con piastre in acciaio riportate. Novità anche per il posizionamento della pompa dell’acqua, spostata all’interno della L per una maggior pulizia delle linee. E finalmente arriva sul Testastretta il sensore della marcia, prima appannaggio del solo Superquadro. Gli intervalli di manutenzione confermano l’affidabilità degli ultimi bicilindrici progettati dalla Ducati; la manutenzione ordinaria si effettua ogni 15.000km, con registrazione del gioco valvole solo a 30.000km. La versione S. E' nera lucida, ha cerchi a 14 razze (la standard 12), il forcellone non è verniciato di nero Un po’ supercar: c’è anche il launch control Sulla XDiavel troviamo l’ormai famosa piattaforma inerziale IMU, che consente di avere in tavola il controllo di trazione DTC, l’ABS cornering Bosch-Brembo 9.1MP, tre riding mode (Sport, Touring e Urban con potenza diminuita a 100 cavalli), ma anche l’inedito Ducati Power Launch, un controllo che permette al pilota partenze brucianti agendo sull'acceleratore ride-by-wire e preserva la frizione gestendo il numero massimo di lanci. La strumentazione segue lo schema già noto, con le spie sul manubrio e lo schermo TFT separato e posto vicino alla zona del blocchetto d’avviamento. Blocchetto che peraltro non serve più, perché la XDiavel consente l’accensione del motore da remoto attraverso la chiave/telecomando. I fari, anteriore e posteriore, sono full-LED, con la versione XDiavel S dotata di luci diurne DRL. Il cliente può personalizzare la XDiavel con cinque selle, tre pieghe del manubrio e tre posizioni delle pedane – con la possibilità di un ulteriore optional sotto forma del kit “pedane centrali” Ducati Performance, dedicato a chi guiderà la cruiser bolognese con piglio monsteristico. La versione standard è nera opaca. Non ha il faro DRL anteriore La cruiser che piega di più La XDiavel è una cruiser, come dimostra il suo interasse imponente (1.615mm). Ma le quote ciclistiche sono studiate per dare tanta maneggevolezza. Le piastre di sterzo determinano un’inclinazione di 30° e un’avancorsa di 130 mm. La Ducati promette angoli di piega di 40°, valore a dir poco inusuale nel mondo cruiser. Le sospensioni impiegano una forcella Marzocchi da 50 mm completamente regolabile, dotata di idraulica su steli separati. Dietro lavora un monoammortizzatore Sachs regolabile nel precarico e nell’estensione, il suo montaggio è quasi orizzontale e prevede il cinematismo progressivo. Gli pneumatici sono presi pari pari dalla Diavel e sono quindi semplicemente esagerati. All’avantreno troviamo un 120/70 ZR17, mentre il posteriore è dominato da un 240/45 ZR17, entrambi Pirelli Diablo Rosso II. L’impianto frenante conta su pinze Brembo monoblocco M4-32 con pompa radiale; i dischi sono da 320 mm e da 265 mm (dietro logicamente). Grande novità – per Ducati – anche nella zona della trasmissione: troviamo una bella cinghia a fare da contorno al monumentale forcellone in alluminio con capriata di rinforzo. È un’ottima scelta, che libera dalla schiavitù dello spray lubrificante e della regolazione. L'ammortizzatore Sachs è in posizione quasi orizzontale Colore e prezzi La XDiavel è solo nera, difficile confondersi. La versione standard è opaca, mentre la S ha la livrea lucida e aggiunge il già citato gruppo ottico anteriore con DRL, la forcella con riporto DLC sugli steli, le pinze anteriori Brembo M50, una sella speciale e dettagli con lavorazioni a vista. Anche i cerchi sono differenti e hanno 14 invece che 12 razze. Sempre sulla S ci sono le cartelle della distribuzione in alluminio e la verniciatura del motore in nero lucido. La XDiavel standard costa 19.990 euro, la S arriva a 22.990 euro. La XDiavel è potente (156 cavalli) e pesa il giusto (circa 250 kg col pieno): tra le curve è di una semplicità disarmante La nostra prova a San Diego (California) Diavel e XDiavel. Hanno un nome (troppo?) simile e appartengono entrambe al mondo cruiser di Ducati. Stop, le similitudini finiscono qui. D’altra parte il fatto che condividano solo gli pneumatici Pirelli la dice lunga: sono due prodotti diversi. La Diavel è sportiva, con una motore rabbioso ma anche piuttosto irregolare ai bassi. La XDiavel ti accoglie invece come la poltrona di casa. Sali, o meglio scendi, in sella e allunghi le gambe come faresti sul pouf davanti alla tv. È una posizione comoda, che non permette di caricare le pedane nella guida sportiva, ma che non stanca nemmeno dopo una lunga giornata in sella. POTENZA MASSIMA156cv COPPIA MASSIMA13,1Nm PESO A SECCO220kg SERBATOIO18L PREZZO22.990euro La carta d'identità della Ducati XDiavel S Le finiture sono curate in modo semplicemente perfetto, in particolare sulla versione S. Costa più della standard, ma la differenza è pienamente giustificata (la stessa Ducati prevede di vendere l’80% di XDiavel nell’allestimento top). Il motore non ha vibrazioni, piuttosto lo si sente pulsare vivo a ogni richiamo dell’acceleratore. Ha una tonalità di scarico eccitante, piena e cupa sin dai regimi più bassi nonostante l’omologazione Euro 4. La risposta dell’acceleratore è vellutata e testimonia una gestione davvero a punto del ride by wire. Delle tre mappe la Touring è la migliore, mentre la Sport trasforma i 156 cavalli in iene affamate di curve. Supera il nostro esame a pieni voti il sistema DVT: sulla XDiavel la fasatura variabile compie uno step ulteriore rispetto a quanto abbiamo visto sulla Multistrada DVT; è infatti sparito quel gradino, leggero ma percepibile, nell’erogazione intorno ai 3.500 giri. Il Testastretta evidenzia una splendida regolarità di funzionamento sin da 2.000 giri. Ma quello che più stupisce è la gran botta di coppia che si scatena dai 3 ai 5.000 giri. In questo range la XDiavel spinge come una vera bestia e allunga le braccia a ogni rotazione del polso destro. Oltre questo regime ovviamente le prestazioni crescono ulteriormente, ma questa versione del bicilindrico desmo entusiasma soprattutto per la risposta ai medi. La X si guida bene anche in città a dispetto del lungo interasse Il motore è assecondato dal cambio a sei rapporti, preciso e leggero. La trasmissione finale a cinghia ha un funzionamento inappuntabile e cancella come per magia tutti i rumori tipici della catena, quando si guida sotto-coppia. La frenata Brembo è molto potente e anche modulabile (fatto non sempre scontato quando le pinze sono così sportive); il cornering ABS rappresenta poi un elemento di grande utilità, perché fa lavorare il sistema antibloccaggio anche a moto piegata evitando quindi le cadute durante le frenate d’emergenza in curva. La moto è bassa e lunga. Per forza di cose le sospensioni hanno un’escursione ridotta, in particolare dietro. Ma non sono tarate rigidamente. In particolare la forcella ha un’idraulica abbastanza aperta, che le fa digerire senza problemi le infinite giunture del cemento californiano. Restiamo in tema di comfort per dirvi che il motore scalda, ma senza esagerare; persino in coda (con 20°) raggiunge la soglia di fastidio per gambe e piedi solo dopo parecchi minuti di stop a motore accesso. Non crediamo che il consumo sia il primo pensiero dei futuri proprietari della XDiavel. Nell’extraurbano la nostra moto ha percorso una media di 15,5 km/l. Tenuto conto delle numerose soste fotografiche e dell’andatura brillante con le marce basse, ci pare un risultato discreto (oltre che di poco interesse per chi comprerà questa moto). Di difetti la nuova XDiavel ne ha ben pochi. Ma uno emerge in modo lampante. Al passeggero è dedicato uno spazio davvero striminzito. Nella dotazione di serie è previsto uno schienale di piccole dimensioni (nelle foto non lo vedete montato sulla nostra moto), che migliora la situazione, ma non la risolve. Se la distanza è breve e il passeggero è smilzo, non ci sono problemi. Ma se questi requisiti non sono soddisfatti, rischiate il divorzio. La cruiser bolognese è una moto da single, ma state certi che a lui (o lei) regalerà una caterva di soddisfazioni. http://www.moto.it/prove/ducati-xdiavel-2016-la-prova-di-moto-it-in-california.html

Fixed.

MotoGP. Stoner: "Tornare a correre? Vedremo cosa succederà" 30 gennaio 2016 - Il momento che tanti ducatisti stavano aspettando è arrivato. Stoner è tornato in sella alla Ducati a Sepang, e i suoi primi commenti sono stati molto positivi , è vero che era solo in veste di collaudatore, ma rivedere Stoner su una Ducati, mette i brividi. Il pilota australiano si è presentato questa mattina nel box Ducati dove ad attenderlo c'erano Gigi Dall'Igna, Michele Pirro, un grande 27 sulla parete e soprattutto la GP15. Casey ha parlato con il general manager e con il collaudatore pugliese prima di prendere le ultime misure sulla moto e uscire dal box. Stoner ha completato un totale di 54 giri sulla Desmosedici GP modello 2015 ed ha ottenuto il miglior tempo alla sua ultima uscita nel tardo pomeriggio in 2’02”1. Lo scorso anno la pole position è andata a Pedrosa con un tempo di 1'59.053. In pista questa mattina, solo per pochi giri, anche Michele Pirro. Il pilota pugliese ha provato una Desmosedici GP versione 2016 completamente strumentata ed ha poi anche svolto un test di consumo carburante. Entrambi i piloti collaudatori Ducati torneranno in pista domani per l’ultima giornata di test privati, prima dei test ufficiali IRTA in programma dal 1 al 3 febbraio. Casey Stoner «Quella di oggi con il Ducati Team è stata davvero una bella esperienza. Onestamente non sapevo cosa aspettarmi, ma tutta la squadra è stata fantastica: mi ha accolto nel migliore dei modi e abbiamo lavorato insieme con armonia. Ho ancora bisogno di un po’ di tempo per tornare a un livello competitivo e ritrovare il feeling giusto, perché non guido una MotoGP da un anno e una moto da corsa da sei mesi. Però è stata una prima giornata positiva, abbiamo subito trovato un buon feeling con la moto e con le gomme, più velocemente di quanto mi sarei aspettato. Abbiamo molte cose da provare e devo ancora abituarmi alla moto ma tutto sommato sono contento. La Desmosedici GP ha un gran potenziale, e io spero di riuscire a dare il feedback giusto a Gigi e agli ingegneri di Ducati Corse per aiutare i due Andrea a ottenere degli ottimi risultati quest’anno. Sono contento e sorpreso dal mio tempo sul giro e spero di migliorare ancora domani. E’ stato fantastico lavorare di nuovo con Gabriele (Conti) e assieme a Marco (Palmerini) e Gigi (Dall’Igna): si sono tutti dimostrati dei veri professionisti e oggi è andato tutto bene!» Ai microfoni di Sky ha descritto le differenze tra la Ducati 2010 e la GP15 «Rispetto alla Ducati 2010 c’è grande differenza nella potenza, e questo porta il telaio a lavorare in una maniera molto diversa. Ci sono stati notevoli miglioramenti sull’anteriore, nell’assorbimento delle vibrazioni, l’alluminio ha sostituito la fibra di carbonio, ci sono stati tanti cambiamenti e quindi il feeling è completamente diverso da allora, ma allo stesso tempo ci sono cose in comune con la mia Ducati, il modo in cui il motore lavora. Tutti sanno che il motore Ducati è molto potente e anche con una grande guidabilità. Ho trovato molta stabilità in staccata, nelle curve lente, e questo è molto positivo. Ma allo stesso tempo sto cercando di adattarmi alle gomme Michelin. Ci sono delle curve in cui sono stato molto attento, senza forzare e cercare troppo presto il limite. Adesso è molto difficile dire pregi e difetti perché ho cercato di capire le nuove gomme». Il ritorno in gara? «Non ho intenzione di fare wild card. Sarebbe ottimo per testare la moto fare un weekend di gara, girerei con delle ottime condizioni, gomme migliori, più grip, testerei in condizioni più realistiche ma non ho pianificato alcuna wild card per adesso. L’anno scorso volevo fare Austin perché Pedrosa era fuori, avevo appena girato per i test, era un tracciato nuovo ma non significa che voglio a tutti i costi tornare a correre. Dipende da molte cose. Vedremo cosa succederà». http://www.moto.it/MotoGP/motogp-stoner-sulla-ducati-di-nuovo-in-pista-a-sepang.html

Quella della foto che ho postato......

So tutta la storia della M3 ( 2300) che in Italia e Portogallo per motivi fiscali venne "declinata" in versione 2 litri...perdendo la denominazione M3 ...etc..etc.... Ma stiamo parlando di 192 cavalli da un duemila aspirato..... Oggi magari non fa più cosi impressione...ma io ricordo ancora la prima volta che ci salii sopra.... che era un siluro, ma di quelli che andavano forte..... Mio PAdre all'epoca aveva un 380SEC ( V8 - 3800cc) che di cavalli credo ne avesse 200 o giù di li.....

320is Fine.Titoli, Applausi.

Se noti nella foto 3/4 posteriore si vede che è "trasparente"... più o meno......

Perchè prendere il biglietto al casello dove lo metti?

Direi che l'incipit...non è niente male..... Alla luce dei dati, la versione Abarth sarà un discreto uccello......

Anche io ho sempre adorato i fari a scomparsa..... alcuni poi si aprono ( e chiudono ) come non vi aspettereste....

E' che "scende" la tendina rossa davanti agli occhi......è il problema di essere allergici alle cagate! PS) Comunque chiedo venia anche io per la dimenticanza della CIVIC EG6 . A prescindere che era decisamente bellina e originale esteticamente, la 1.6 VTEC da 160cv era anche un piccolo prodigio di meccanica..... forse la migliore in assoluto del periodo.

Io so solo che le Infinity quando le comprai ( ero in fissa per sta roba) LE pagai un paio di fantastiliardi.... altri tempi.

Da qualche parte avevo letto sui diritti commerciali del nome : NUVOLARI. che per Alfa, in prospettiva, potrebbe essere un discreto colpo.

A dirla tutta mi ero già rifatto gli occhi ( ) a sufficienza con un link che mi hanno gentilmente passato e che , per ovvi motivi, non riporterò qui ed ora.... Poi, per quanto concerne il film....devo ammettere di essere particolarmente curioso ed ansioso di vedere come Jared Leto renderà il JOKER.... ha dei precedenti importanti con cui confrontarsi....

ahaha, vero!! LA musichetta la sto mandando in loop a palla sul PC........... è venerdi.

Se hai pazienza fino a stasera, vado a controllare....