Dannatio

sempre in tema di lievi modifiche alla propria auto, giusto quel "cicinin" di pepe......

Guarda...io mi sono "I N N A M O R A T O " della Eldorado..... Non fosse che sono in bolletta atomica ci avrei fatto seriamente un pensierino.....

MA nooo, figurati!!! Chiedi ad Hayden quanto è contento......

Bellissima-....

Il mio ragionamento fu semplice..... adoravo correre..... e lo facevo con qualsiasi cosa con 2 ruote sotto il culo; persino con il Firefox 50 che mi ero preso per muovermi in città facevo il pirla.....L'avrei fatto con qualsiasi motocicletta con una "minima" attitudine alla piega..... Valutai diverse alternative....poi attratto dalla particolarità di quei bestioni e dal mito che ci girava intorno ( non era ancora ai livelli parossistici odierni, beninteso) ad un "Eicma" credo del 98.... parlai con il venditore della HD di Torino che mi fece una bella valutazone per il 916..... e qualche giorno dopo feci Bologna Torino in 2 ore con il 916, per andare a consegnare il Ducati e ritirare lo scaldabagno..... Per la prima ora delle 4 e mezza che servirono a tornare indietro mi diedi del Sommo coglione....( e sono stato parco)...stavo su un Bidet che traballava e vibrava ai 100 all'ora come un Moulinex, che NON frenava, non girava....e non andava....ma con il vantaggio di farti venire i crampi alle chiappe! Poi, incredibilmente, dopo un TOT di percorso......ho cominciato a vedere che esisteva qualcosa tutto intorno a me e che il Cavallo "zoppo" che avevo fra le gambe aveva un suo quasi fascino ancestrale..... Non so spiegarlo diversamente e forse aveva ragione il buon Talamo quando scriveva nelle sue pubblicità: " E' inutile che ti spieghi, tanto non capiresti"....li per li, pensai fosse una cosa molto arrogante da dire ....ma al netto dell'enfasi è veramente cosi.... Togli tutto il "Folklore" che ci gira intorno, gli idioti e gli esaltati fanfaroni.... comunque girare in HD ( anche e soprattutto da soli o in 2 o 3 amici) ha qualcosa di veramente ..."magico", che ti riporta ad una dimensione primitiva, certamente, dello girare in moto ma estremamente affascinante.

Fu uno dei motivi per i quali diedi via il 916 per prendere l'Harley..... Any Given Saturday per me era di rigore, Tuta di pelle,guanti, stivali e.....correre.....fosse la pista o altro. Cazzate.

Tu NON HAI IDEA di quello che si vedeva in giro fino a qualche anno fa....sulla Futa/Muraglione etc..etc..etc... Gente che si presentava con moto con le Slick....senza fari, frecce, specchietti.....senza batteria....ne alternatore.....carene in VTR/Carbonio, e la targa infilata SOTTO la tuta di pelle e rimessa su alla meglio solo una volta arrivati..... "in fondo" PErsonalmente ho visto uno arrivare a velocità "Ludicrous".....mentre scappava da una pattuglia e nascondersi lui e la moto dietro la baracchina in cima alla raticosa..... un pirla con un NSR 250 da competizione...di quelle da pista, non omologabili.... MA ne potrei raccontare di ogni...al riguardo. Oggigiorno la situazione è nettamente cambiata....ci sono ancora moltissimi spericolati e invasati....ma i llivello è calato drasticamente....vuoi per i costi, le multe, i controlli, i punti patente...etc..etc.....

La CBR 1100 aveva solo 2 piccoli difetti...beveva parecchio e occorreva fare il callo alla frenata combinata che quando arrivavi in staccata ti "abbassava" tutta la moto laddove tu magari contavi sull'effetto "puntato" della forcella per inserirla più velocemente in curva........ma ciò detto ti garantisco che da guidare era veramente un bell'oggetto; stabilissima e progressiva, veloce piena e corposa....equilibratissima; ti permetteva di tenere un passo eccezionalmente rapido anche nel guidato....a patto di non pretendere di guidarla con "il ginocchio di fuori".....

Mai stato sulla Giavabusa....di contro mio fratello ha avuto per qualche tempo l'Honda Super Uccello Nero..... e per molti versi la rimpiange tuttoggi. L'unica moto con la quale ho visto muoversi la lancetta del tachimetro "over 300Km/h"...... (bella sensazione peraltro)

Più che altro ho letto parecchie persone che dopo averla vista dal vero a Milano sono rimaste parecchio deluse..... Come già detto precedentemente, a me piace come concezione e come tentativo di "spaiare" il design fin troppo monotematico delle ultime "sportive" carenate.... C'è chi lo ha fatto "poco" come Yamaha in cui si sono limitati ad inserire due orridi faretti tondi sotto cupolino e chi come Kawasaki sembra abbia dato fondo alle scorte di Peyote e LSD disponibili in cantina...... Fra i due preferisco la pazzia di Akashi....... Ma io adoravo le KATANA negli anni 80....quindi magari faccio poco testo......

un MOUSE!!!!

Non so se avete notato qual'è il colore più diffuso sulle Mini Caccamen...... ....ovviamente è anche l'unico NON a pagamento.....( per la serie fatti una domanda e datti la risposta)

Ecco....lo scarico mi fa ultracagarissimo.... ma capiscodove vuoi andare a parare...... non mi meraviglierei se saltassero fuori anche le "appendici" aerodinamiche....aftermarket.....

Boh.... Al netto che adoro quanto è impestata esteticamente questa moto.....che mi piace il fatto che persegua altre fonti stilistiche più impostate sul futuribile e "aerospaziale" che sul Correriccio..... Però la cartella stampa parla di "soli" 200cv.......( che le hanno tutti, Yamaha, Ducati, BMW etc..etc..), che il peso sarebbe sui 238kg in ordine di marcia( cioè un esagerazione in assoluto in un mondo di gente che sta sui 200 scarsi) .... Finalmente è arrivata anche lei, la Kawasaki Ninja H2 “base”, se così si può definire: dopo il debutto della mostruosa H2R limitata all’uso in circuito, al Salone EICMA di Milano la Casa di Akashi svela l’H2 stradale, accreditata di una potenza inferiore e certamente meno raffinata ma altrettanto affascinante. Sono infatti “solo” 200 i cavalli dichiarati (a 11.000 giri) e 133 i Newton/metro cinquecento giri più sotto: anche considerando i 10 in più ottenibili ad airbox in pressione, si tratta di prestazioni elevatissime ma che non fanno gridare al miracolo venendo raggiunte anche dalle più recenti proposte della classe Superbike senza bisogno di sovralimentazione. La Kawasaki offrirà sicuramente un’erogazione molto più grintosa ai bassi e medi regimi, resta però un po’ di perplessità di fronte ad un valore a cui siamo ormai abituati. Il logo della nuova Kawasaki Ninja H2 La Ninja H2 deriva strettamente dalla H2R, ed è stata realizzata con uno sforzo collettivo da parte di Kawasaki Heavy Industries: oltre al reparto moto, infatti, la progettazione è stata svolta dalla divisione Aerospace – che si è occupata dell’aerodinamica – e dalla Gas Turbine & Machinery per quanto riguarda il compressore centrifugo. Per questo è stato adottato il logo storico (il River Mark), che simboleggia l’impegno del gruppo Kawasaki, sulla parte frontale del cupolino. [h=2]Motore[/h] Il propulsore è un quadricilindrico in linea da 998 cc, sovralimentato attraverso l’adozione di un compressore centrifugo in posizione centrale dietro ai cilindri lubrificato (e raffreddato) dall’olio motore. Importante il fatto che il motore sia stato pensato fin dall’inizio per questa soluzione, ottimizzando tanto le prestazioni del compressore quanto la distribuzione di spazi e masse, risparmiandosi ad esempio l’adozione di un intercooler. Il compressore è azionato dall’albero motore attraverso una cascata di ingranaggi che ne moltiplica il regime di rotazione di un fattore 9,2: ai circa 14.000 giri dell’intervento del limitatore corrispondono quindi circa 130.000 giri del compressore. Di fatto il propulsore si rivela robustissimo, essendo strutturato per resistere alle sollecitazioni della versione H2R (accreditata di 300 cavalli) dalla quale differisce solo per alberi a camme, frizione (naturalmente antisaltellamento, con particolari forniti da Brembo) e guarnizioni della testa. Le valvole sono in acciaio all’aspirazione e in inconel/acciaio allo scarico per meglio resistere alle alte temperature; per lo stesso motivo i pistoni sono ricavati per stampaggio e non forgiatura. L'airbox in alluminio All’alimentazione provvede una presa d’aria sul lato sinistro che va a riempire (e pressurizzare) un airbox dal volume di ben sei litri realizzato in alluminio per disperdere meglio il calore mantenendo quindi più fresca l’aria ed assicurando una tenuta perfetta anche con il compressore in pressione. Per migliorare l’atomizzazione del carburante, inoltre, gli iniettori dirigono il getto contro reticelle in acciaio. I condotti di aspirazione sono lucidati, mentre allo scarico si trovano collettori (in acciaio) rettilinei realizzati per idroformatura. [h=2]Gestione elettronica e finiture[/h] tutto il sistema di alimentazione è controllato da un sistema ride-by-wire, parte di un impianto integrato che offre controllo di trazione predittivo (KTRC) su tre livelli (pista, strada, fondi scivolosi) più modalità Rain, launch control (KLCM) con tre strategie d’intervento e gestione del freno motore (KEBC). L’assistenza al pilota continua naturalmente con l’ABS intelligente KIBS già visto sulla ZX-10R; per la prima volta, inoltre, Kawasaki offre di serie il cambio elettroassistito KQS. Per scongiurare reazioni inconsulte dello sterzo, la H2 è dotata di ammortizzatore di sterzo elettronico Ohlins. La strumentazione, ispirata a quella degli aerei da caccia, è composta da contagiri analogico e tachimetro LCD con l’ovvio corollario di spie e dati integrati nel display programmabile. Tutti i comandi sono posti sui blocchetti a manubrio per avere costantemente tutto sotto controllo. L’impianto d’illuminazione è completamente a LED. [h=2]Ciclistica[/h] Ha fatto scalpore l’uso di un traliccio in acciaio altoresistenziale da parte di Kawasaki, pioniera del monoscocca nei Gran Premi con le KR anni 70. La scelta è nata per le migliori caratteristiche di raffreddamento offerte dalla struttura aperta del traliccio, ma anche per poter modulare con maggior facilità rigidità e flessibilità. Il motore agisce come parte stressata integrando la piastra che ospita il perno forcellone; una “prima” assoluta anche qui, dal momento che sulla H2 debutta il primo monobraccio della storia di Kawasaki. Il forcellone monobraccio, prima assoluta su una Kawasaki Il comparto sospensioni può contare su una forcella con steli (rovesciati) da 43 mm KYB AOS-II, prima declinazione stradale della forcella AOS pressurizzata utilizzata nel cross con separazione di aria e olio. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con schema Uni-Trak. L’impianto frenante è Brembo, con dischi da 330 mm lavorati da pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini da 30 mm. Al posteriore si trova un disco singolo da 250 mm; il tutto è montato su inediti cerchi a cinque razze da 17” che calzano pneumatici nelle misure 120/70 e 200/55. La ciclistica è ovviamente piuttosto conservativa nelle misure caratteristiche, con un interasse di 1.455 mm, un angolo di sterzo di 24,7° e un’avancorsa di 108 mm per garantire la dovuta stabilità ad un mezzo dalla marcata vocazione velocistica. Naturalmente curatissima quindi anche l’aerodinamica, anche se spariscono gli winglet visti sulla H2R: una parte del loro effetto viene svolto dagli specchietti, disegnati dalla divisione Aerospace e dotati di flaps per generare deportanza e mantenere l’H2 attaccata a terra.

Ecco....questa proprio non la capisco.... A prescindere che la trovo seriemente brutta.... Ma come, Tu che hai il dominio pressochè incontrastato del segmento delle Endurone stradali, devi andare a bisigare proprio Ducati nel suo terreno d'elezione ( e di nicchia) con l'antreriore da 17" ? IMHO, a pelle saranno pochissimi ( aiutatemi a dire pochissimi) quelli che la preferiranno ad una GS 1200 LC, meno ancora quelli che la preferiranno alla MTS.....a meno che non la prezzino come le patate......

MAraglissima la Bandierona giapana sulla fiancata...... Però la colorazione Blu/rossa e bianca è da commozione.....ho sempre adorato questa livrea nelle HONDA!

Argh..coff,coff...... FREDDIE - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Avevo letto che era una replica della OPEN.....

Debutta al salone EICMA di Milano la seconda generazione di Ducati Multistrada 1200S, dotata come anticipato del nuovo propulsore Testastretta DVT con distribuzione desmodromica a fasatura variabile di cui vi abbiamo già detto tutto nel nostro articolo introduttivo. Tante innovazioni anche per quanto riguarda ciclistica ed elettronica, ma anche per l’estetica che, mantenendo diversi elementi della vecchia generazione – il modello nuovo resta inconfondibilmente Multistrada, per intenderci – cambia comunque in maniera netta la ripartizione dei volumi, con un design più raffinato, ma allo stesso tempo muscoloso e carico sull’avantreno ed un frontale più imponente nonché fortemente caratterizzato dallo spettacolare doppio faro full led. [h=2]Ergonomia e finiture[/h] L’ergonomia è stata oggetto di profondo studio, migliorando la posizione in sella grazie ad una nuova correlazione pedane/manubrio/sella; quest’ultima, confermando la tendenza inaugurata da Monster 1200 quest’anno, è regolabile su altezze di 825 e 845 mm ed è più lunga di 20 mm e dotata di una zona anteriore particolarmente ristretta per facilitare ai meno alti il contatto con il terreno. Il manubrio a sezione variabile ha una nuova piega ed è montato su silent-block per ridurre le vibrazioni. Le pedane diventano ora molto più fuoristradistiche, posizionate per accogliere meglio la guida in piedi e con il rivestimento in gomma antivibrazioni rimovibile per l’uso in offroad. L'impianto d'illuminazione full LED con funzione Cornering La sella del passeggero è più ampia e meno rialzata, e i maniglioni risultano maggiormente ergonomici; il parabrezza resta regolabile in altezza con una mano sola e sotto la sella si trovano una presa 12v (una seconda è disponibile in zona anteriore) ed un connettore USB per il collegamento dello smartphone. E’ anche possibile, grazie al Ducati Multimedia System (DMS), collegare il telefono via Bluetooth ed utilizzarlo per ascoltare musica o telefonare e, tramite un’apposita APP, condividere dati sui social network. Il peso cresce di poco nonostante la maggior complessità del propulsore e delle componenti tecniche di contorno: il valore a secco si attesta fra i 209 e i 213 kg a seconda dell’allestimento, per pesi in ordine di marcia che oscillano fra i 232 della Multistrada 1200 ai 236 della 1200S D|Air. Naturalmente offerti come optional cavalletto centrale, valige integrate e manopole riscaldate. [h=2]Importanti novità[/h] Vi abbiamo già parlato diffusamente del propulsore alla sua presentazione, quindi ci limitiamo in questa sede a ricordarvene le caratteristiche principali: il nuovo Testastretta DVT mantiene le caratteristiche principali del propulsore precedente, integrando però un innovativo comando della distribuzione a fasatura variabile che migliora radicalmente le caratteristiche di erogazione, determinando un aumento della potenza (ora 160 cavalli a 9.500 giri), della coppia (136 Nm a 7.500 giri, con una curva particolarmente piatta che resta superiore ai 100 Nm fra i 5.750 e i 9.500 giri) ma anche consumi ridotti dell’8% ed intervalli di manutenzione che prevedono i tagliandi ordinari a 15.000 km e gli interventi di registrazione gioco valvole (non più complicati dei precedenti) ogni 30.000. La grande novità del modello 2015 è l’introduzione della piattaforma inerziale (IMU, Inertial Measurement Unit) che rende più raffinato il funzionamento delle sospensioni Skyhook e del controllo di trazione DTC (su 8 livelli) ma consente anche di implementare diverse altre funzioni che rendono Multistrada più completa: parliamo del sistema anti-impennata DWC (Ducati Wheelie Control) regolabile su 8 livelli di derivazione Panigale, e della gestione delle modalità cornering per ABS ed illuminazione. La visuale da sinistra evidenzia l'andamento dello scolpitissimo forcellone monobraccio L’impianto frenante conta infatti su dischi Brembo da 320 mm e pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini da 32 mm (rispettivamente 330 mm e pinze M50 sulla versione S), ma soprattutto di un impianto Bosch 9.1ME Cornering, capace di offrire frenata combinata e funzionamento dell’antibloccaggio anche a centro curva, pur comportandosi in maniera coerente con il riding mode selezionato. Restano infatti naturalmente presenti i quattro riding modes dei modelli precedenti (Sport, Touring, Urban ed Enduro), configurabili a piacere dall’utente. Il sistema DSS Evolution, grazie ai dati raccolti dalla piattaforma inerziale, diventa ancora più efficace integrando tutti i dati ricevuti da controllo di trazione, ABS e altri sensori posti sul telaio con la IMU, e potendo quindi avere coscienza in ogni momento dell’assetto del veicolo e scegliere quindi le tarature più opportune per le funzioni idrauliche delle sospensioni – in questo caso una forcella Sachs rovesciata con steli da 48 mm ed un monoammortizzatore che fa lavorare il meraviglioso forcellone monobraccio. La funzione DCL (Ducati Cornering Lights) presente sulla Multistrada S è in grado invece di capire quando la moto è inclinata e regolare il faro full LED per regolare l’illuminazione sull’interno della curva. Tutto l’impianto elettronico viene poi gestito dal pilota attraverso lo splendido cruscotto TFT da 5” derivato direttamente da quello della 1199 Panigale. Resta naturalmente presente la funzione – che debuttò proprio su Multistrada quattro anni fa – di avviamento keyless. Il telaio è il consueto traliccio anteriore con tubi di grosso diametro e ridotto spessore, due telaietti laterali chiusi da un elemento portante posteriore realizzato in tecnopolimero caricato in fibra di vetro per la massima rigidezza torsionale. Più rigido, è variato nelle quote caratteristiche per adattarsi alle diverse prestazioni del motore e alle caratteristiche di guida; il forcellone è ottenuto per fusione in conchiglia di un unico getto, con 4 anime incollate per l’interno, successivamente lavorato a macchina e verniciato. I cerchi confermano le misure del modello precedente (120-70 e 190-55/17”) con Pneumatici Pirelli Scorpion Trail II. [h=2]Colorazioni e optional[/h] Tutte le Multistrada 1200 sono disponibili in Rosso Ducati, e la versione S (esclusa la D|air) è disponibile anche in Iceberg White. Tutti i modelli della famiglia Multistrada montano cerchi con finitura nera. Multistrada è pensata per il turismo veloce in coppia Tutte le versioni della nuova Multistrada 1200 si possono arricchire con pacchetti che offrono combinazioni di optional: il Touring Pack comprende manopole riscaldate, valige laterali e cavalletto centrale; lo Sport Pack comprende lo scarico omologato Termignoni e il parafango anteriore in fibra di carbonio, tappi serbatoietti freno e frizione al manubrio in alluminio dal pieno; l’Urban Pack il top case, borsa da serbatoio con tank lock e USB hub per ricarica apparecchiature elettroniche; l’Enduro Pack i fari supplementari a LED, e componenti Ducati Performance by Touratech: barre di protezione motore, protezione per il radiatore, paracoppa di 4 mm di spessore, base cavalletto laterale ampliata e pedane pilota di tipo fuoristrada. Ducati Multistrada 1200 2015 - News - Moto.it

Quoto..... e comunque credo sia una (brutta) tendenza che andrà generalizzandosi...... leggevo sulla cartella stampa della Multistrada nuova che anche li sarà possibile visualizzare le info del telefono sul display della moto ...bluetooth....wireless.....cazzi e mazzi annessi...... ma soprattutto ciò che mi fa "saltare i nervi" ( in senso metaforico) è la funzione "cornering" delle luci... Già la trovo una vaccata cosmica sulle auto...ma sulle moto non ne capisco il senso minimo. Comunque notavo poco fa ..... il padellone marmittoso sotto la moto fa cagarissimo......

Uhmmmmm...... Non saprei, la coda mi piace molto, il fanale verticale posteriore anche, la linea é molto filante e "classica" il frontale devo digerirlo, con le diurne accese si.... I fanalini non mi piacciono, però mi riservo il giudizio per la vista dal vero.... Ad oggi le do 7.

Considera che....ce l'ho... .Anno domini 1998 . Il mio però è portato a 944 con il kit Gio.Ca.Moto e ha qualcosina come ....95cv all'albero ( accertati al banco) ..... per cui, si....il 900 a carburatori STANDARD è addomesticatissimo rispetto al mio.... Poi un giorno vi racconterò come ho fatto un 180° orizzontale perfetto dando un filo di gas di troppo ad un semaforo su una strada umida e trovandomi contromano .....senza appoggiare i piedi per terra e senza cadere, soprattutto..... delicatissimo.

fixed!

10 minuti fa sulla A1 fra Modena e Bologna

Scommetto che BIASIMI la mia proposta della Mazda 6 a 430€/mese ......