Beckervdo

Nel mondo dell’automotive ci sono innovazioni che nascono per risolvere problemi. E poi ce ne sono altre, più sottili, che nascono quando una soluzione funziona così bene da iniziare a generare di nuove. È esattamente quello che sta succedendo con i motori turbo secondo Porsche. Il costruttore tedesco, da sempre tra i riferimenti nello sviluppo dei propulsori sovralimentati, si è trovato di fronte a un paradosso tecnico: i moderni turbocompressori sono diventati talmente efficienti da finire, in alcuni casi, per limitare il potenziale complessivo del motore. Per capire il punto, bisogna partire dalle basi: un turbocompressore sfrutta l’energia dei gas di scarico per comprimere l’aria in ingresso al motore, aumentando la potenza ed efficienza senza aumentare la cilindrata. Negli ultimi anni questa tecnologia è stata raffinata fino a livelli impressionanti: turbine più leggere, geometrie variabili, sistemi di gestione sempre più sofisticati. Il risultato è un turbo estremamente reattivo, con tempi di risposta ridotti e prestazioni elevate. Ma proprio questa efficienza estrema ha evidenziato un limite. Secondo quanto riportato nell’analisi di Autoforum, il problema nasce dal fatto che il turbo moderno tende a entrare in funzione troppo presto e in modo troppo efficace, influenzando negativamente la gestione del motore in alcune condizioni. In altre parole, il sistema che dovrebbe migliorare il rendimento rischia di diventare un vincolo nella calibrazione complessiva del propulsore. Un turbo molto efficiente genera pressione rapidamente anche a bassi regimi di rotazione. Questo è ottimo per la risposta dell’acceleratore, ma può creare effetti collaterali: maggiore complessità nella gestione termica difficoltà nel controllo delle emissioni limitazioni nella libertà progettuale del motore In pratica, il motore deve essere progettato tenendo conto di un sistema che interviene in modo molto incisivo fin da subito. E questo può comportare compromessi, soprattutto in un’epoca in cui le normative sulle emissioni sono sempre più stringenti. Non è un caso che, storicamente, Porsche abbia sempre lavorato per rendere il turbo più “gestibile”. Già negli anni ’70, ad esempio, l’introduzione della wastegate serviva proprio a controllare la pressione e rendere il comportamento del motore più prevedibile. La nuova idea Porsche: cambiare approccioLa soluzione su cui Porsche starebbe lavorando ribalta in parte il paradigma. Invece di spingere il turbo a essere sempre più reattivo, l’obiettivo diventa gestire meglio quando e come entra in funzione, evitando che la sua efficienza interferisca con il funzionamento ottimale del motore. Non si tratta quindi di “più turbo”, ma di un turbo più intelligente. Il motivo? Paradossale quanto affascinante: i moderni turbo sono diventati così efficienti da iniziare a rappresentare un limite. E la risposta della Casa di Stoccarda passa attraverso una soluzione tanto semplice quanto radicale: una turbina ad espansione. Questo approccio si inserisce in un percorso evolutivo che Porsche ha già intrapreso negli ultimi anni. Un esempio concreto è il turbocompressore elettrificato introdotto sulla nuova generazione di 911: qui un piccolo motore elettrico permette di eliminare il turbo lag e controllare con precisione la pressione, migliorando la risposta e l’efficienza complessiva. La soluzione Porsche: la turbina ad espansioneL’idea sviluppata da Porsche è sorprendente perché ribalta il concetto tradizionale del turbo. Nel nuovo sistema compare un componente aggiuntivo: una turbina ad espansione (turboexpander), posizionata tra intercooler e motore. Il suo funzionamento è, di fatto, l’opposto di quello di un turbocompressore: il turbo comprime l’aria l’expander la espande nuovamente Durante questa espansione, però, avviene qualcosa di fondamentale: l’energia non viene persa, ma recuperata sotto forma di energia meccanica o elettrica. In pratica, Porsche sta trasformando una perdita inevitabile in una fonte di rendimento. I sistemi di turboexpander vengono già utilizzati per recuperare energia da gas ad alta pressione, sfruttando il principio dell’espansione controllata. Applicato a un motore automobilistico, però, questo approccio diventa qualcosa di molto più interessante: una sorta di mini centrale energetica integrata nel propulsore. In altre parole, il motore non solo produce potenza, ma recupera attivamente parte dell’energia che altrimenti andrebbe persa. Questo sistema apre scenari molto interessanti. Oggi i motori turbo devono essere progettati tenendo conto di vincoli sempre più stringenti: temperature elevate gestione delle emissioni efficienza complessiva del ciclo Con la turbina ad espansione, Porsche potrebbe: ridurre le perdite energetiche migliorare l’efficienza globale alleggerire il carico termico sul motore Il tutto senza rinunciare alle prestazioni. Il turbo del futuro non sarà più solo un turboIl messaggio è chiaro: il futuro dei motori termici non passa più solo dall’aumento della potenza, ma dalla capacità di recuperare e gestire l’energia in modo sempre più raffinato. E in questo scenario, il turbocompressore smette di essere un semplice dispositivo di sovralimentazione per diventare parte di un sistema più complesso, quasi ibrido nella sua logica. Un sistema in cui ogni fase — compressione, raffreddamento, espansione — è ottimizzata per ottenere il massimo rendimento. Via Porsche. Fonte Porsche - Beckervdo.

Ah volevano scimmiottare la Fulda Maybach Carat Exelero?

Jonathan Wheatley lascerà il ruolo di Team Principal Audi dopo appena 10 mesi per prendere, una volta osservato il periodo di Gardening Leave, il ruolo omologo in Aston Martin. Fonte Motorsport.com

Perché funziona bene. E ti parlo di chi ha la versione a 6 rapporti abbinata al Full Hybrid su Sportage.

Sì la linea Luxury avrà il rene "grande" , tutte le altre, linea "storica" Le elettriche, orizzontale, tipo bmw i8

Questo frontale sarà appannaggio della linea Luxury (7er, X7, X8 "Rough" se dato il via libera)

Che non è omologabile Euro7, che ha quella merda di ZF9HP. No grazie. Va bene un motore da 145 CV.

L'ho guidata l'Advance. Ma non credo ci sia una grande differenza. Mi spiego: attualmente sullo Sportage ho i Full LED, cosa che ritroverei anche sulla Civic Sport. Se avessi avuto la Sportage con allestimento GT-Line, allora avrei trovato i Matrix-Led e quindi ci sarebbe potuto esser lo stacco, ma Full LED per Full LED, dovremmo andare bene.

Mi sto prendendo qualche giorno, ma penso che la ordinerò se non questo fine settimana, l'inizio della prossima.

ROSSO :-D

Non ci contare. Panoramic Vision e parallelepipedo.

Riadattata con GPT.

Ci ho giocato un po'

Per chi fa il paragone con la Primera, era quello che si diceva della E90 disegnata da Joji Yagashima, Per chi fa il paragone con Skoda, è "normale" perché il designer Jozef Kaban era appena passato da BMW al marchio ceco e viceversa.

Allora, la Advace ex-demo non è acquistabile se non con il "classico finanziamento". Quindi depennata. Per ora la Sport a 34'500 da ordinare è il prezzo migliore che ho trovato.

Vi manca sempre un piccolissimo tassello, quasi insignificante... Audi è un colosso, con dietro di sé un gruppo come Volkswagen. Ed Audi Sport ha la sua indipendenza. Ferrari costruttore è un bottegaio, e la "Scuderia" ancora peggio (come numeri e come logistica e tutto ciò che ne deriva tra progettazione - industrializzazione) È normale che Audi abbia un "piano" e Ferrari no. Perché sono due realtà completamente differenti. Se avesse detto che Ferrari e McLaren non hanno un piano, mi starebbe benissimo. Sarebbe stato anacronistico se avesse detto Mercedes non ha un piano come lo ha Audi (in quel caso sarebbe stata una supercazzola)

Ma chissene! A me interessa che sia un buon manager e Team Principal, non che parli italiano fluentemente. Può esprimersi anche a rutti se vuole.

Ripropongo dato che sembra aver portato bene:

È una delle poche berline HEV che ha ancora una dinamica di guida e dato che il SUV non mi occorre più, o meglio serviva a papà, direi che un cambio ci può stare. Devo vedere solo la parte economico-finanziaria.

Fuffa