Beckervdo

Credo che abbiano cassato il 240 CV. Il 204 Biturbo diesel è presente anche sulla nuova A6. Il 240 CV sono ora espressi dal 3.0 V6 solamente (o potenze simili)

La gamma - da confermare - della nuova Passat. 1,6 TDI 120 CV Man. 6V 2.0 TDI 136 CV Man. 6V 2.0 TDI 150 CV Man. 6V / Aut. 7V 2.0 TDI 190 CV Aut. 7V 2.0 TDI 204 CV Aut. 7V 1.5 TSI 130 CV Man. 6V 1.5 TSI Evo 150 CV Man. 6V / Aut. 7V 2.0 TSI 190 CV Aut. 7V Via Motor.es

Teaser Via Worldscoop

Dai "riflessi" dell'immagine spero di sbagliarmi, ma sembra davvero digitale.

Se vuoi ti faccio guidare la mia Mazda2 del 2010 con sotto i 15" di latta. È rigida da far schifo Non oso pensare a cosa sia con i 17" in lega. (Difatti nel facelift del 2012 l'hanno ammorbidita parecchio)

La S60 CrossCountry, però, non si batte

Anche in declinazione Roadster con il medesimo V8 TwinTurbo da 4 litri, ma con potenza di circa 585 CV e 700 Nm di coppia.

Contagiri passato anche lui al digitale, ma con grafica '70. Via WorldScoop

Non so se un repost...comunque, confermate alcune novità ibride e puro elettrico per la gamma FCA. Via GreenCarCongress

Modular Longitudinal Architecture (MLA) e la Premium Transverse Architecture (PTA). Quest'ultima piattaforma farà il suo debutto sulla Range Rover Evoque e alla fine verrà utilizzata su altri crossover più piccoli. Entrando nello specifico, la nuova piattaforma consentirà propulsori ibridi misti e plug-in ibridi che dispongono di un pacco batteria sotto il pavimento. L'architettura promette anche di offrire una guida più confortevole e una migliore aerodinamica. La piattaforma con propulsore longitudinale (TP + AWD) debutterà nel 2020 e farà la sua comparsa sulla nuova Defender. Sarà in grado di ospitare motori termici, ibridi, plug-in-hybrid e full Electric. La presentazione ha anche parlato del sistema di infotainment di prossima generazione della società e le diapositive mostrano che il sistema sarà sempre acceso, sempre connesso, sempre in ascolto e sempre aggiornato. Una slide successiva spiega che il sistema di infotainment si avvierà istantaneamente, collegherà alle reti 4G e 5G e si sincronizzerà con il cloud. Il nuovo sistema promette anche "piena interazione attraverso la voce" grazie alle partnership con Amazon, Microsoft e Nuance. I sistemi di infotainment riceveranno anche aggiornamenti over-the-air e avranno un esclusivo concetto di aggiornamento hardware . Di questi ultimi non si sa molto, ma l'immagine suggerisce di sostituire i vecchi sistemi di infotainment in modo che i sistemi più recenti potessero essere semplificati. Via Carscoop

Articolo fiume dove ho raccolto un po' di info tra press ufficiale, prove in pista, BMWBlog, etc etc. In primo luogo, è costruito su un nuovo telaio rispetto alla Serie 3 F30, in quanto si trova sulla nuova architettura CLAR di BMW, la stessa che è alla base dell'alto di gamma, dalla X3 alla M5 alla nuova Serie 8. Quel nuovo telaio significa che la nuova BMW Serie 3 G20 è più leggera ( di 55 kg / 121 libbre ) e anche più rigida di prima. Nuove cinematiche degli assali e sospensioni elastocinematiche, per fornire una maneggevolezza migliore. Inoltre, ottiene un centro di gravità inferiore di 10 mm, una perfetta distribuzione del peso di 50/50, una carreggiata più ampia e campanatura aumentata delle ruote. Tutto ciò è stato fatto nel nome della gestione e della dinamica. Nuove sospensioni "Lift-Related" La BMW ha anche equipaggiato la nuova Serie 3 con quella che chiama ammortizzatori "Lift-Related", una novità per un modello di produzione BMW. Secondo BMW, questa nuova sospensione innovativa può: "funzionare in modo continuo e progressivo in relazione alla rispettiva corsa della molla. In quanto tale, le vibrazioni che si verificano durante la compensazione di urti sulla strada e durante le curve dinamiche possono essere neutralizzate in modo particolarmente delicato e preciso - la base perfetta per ottenere un equilibrio unico tra stile sportivo e comfort di guida ". Questi nuovi ammortizzatori sono in realtà una grande parte del motivo per cui la BMW ha portato la nuova Serie 3 al 'Ring per i test. "Utilizziamo gli ammortizzatori per "Lift-Related" come un elemento di assetto attivo in modo da creare proprietà di guida eccellenti in tutte le condizioni. Con una corsa breve della molla, una sensibile risposta di smorzamento garantisce una confortevole compensazione delle vibrazioni. Quando la macchina passa sopra grosse protuberanze, i movimenti del corpo sono controllati da un aumento delle forze di smorzamento. " Spiega Peter Langen, Responsabile della guida dinamica. Più bassa e più sportiva con l'allestimento M Sport Mentre questi nuovi ammortizzatori sono di serie sulla BMW Serie 3, che ha già un'altezza di guida ridotta rispetto al suo predecessore, sarà disponibile una versione di M Sport che abbasserà l'auto di ulteriori 10 mm. I tester affermano che la sospensione M Sport sia più rigida del 20 % e molto più sportiva rispetto alla configurazione standard. In passato, la sospensione M Sport era, onestamente, non così apprezzabile, almeno in termini di prestazioni definitive. "Abbiamo anche reso le sospensioni M Sport molto più sportive, con cuscinetti e barre stabilizzatici più rigidi, molle più rigide e rinforzi aggiuntivi al telaio." BMW ha anche ottimizzato il nuovo sistema sterzante, con una nuova cremagliera a rapporto variabile per essere più precisa, meno nervosa e più prevedibile. Ci sarà anche un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico disponibile sulla nuova Serie 3. Anche se è probabile che sia disponibile sulla BMW M340i, è comunque bello sapere che sarà un'opzione. "A differenza dei tradizionali differenziali meccanici, il differenziale sportivo M può ottimizzare molto più della semplice trazione. Oltre alle dinamiche in curva, ad esempio, c'è un aumento particolarmente tangibile della stabilità di marcia in caso di cambio di carico. Ciò consente alla nuova BMW Serie 3 berlina di essere guidata in modo estremamente sicuro e senza sforzo anche quando viaggia veloce." Spiega Peter Langen, Responsabile della guida dinamica. La BMW 330i al Green Hell Alla fine della lunga fase di sviluppo dinamico sono state testate le impostazioni di base per la nuova 330i (che guadagna 8 CV e 50 Nm per le nuove vette a 260 CV e 400 Nm) che è stata provata sulla mitica pista del Nurburgring (conosciuta come il "Green Hell") dove 73 curve realizzano parte degli impegnativi 20,83 km che compongono il circuito. Albert Maier (ingegnere responsabile dell'integrazione dinamica) spiega che: la carreggiata anteriore e posteriore sono state ingrandite di 3 cm e che il baricentro della vettura è stato abbassato di 1 cm, anche se l'altezza da terra è praticamente la stessa. L'alluminio è ancora utilizzato nella culla dell'asse anteriore (come nella generazione precedente), ma la rigidità torsionale del telaio è stata aumentata di circa il 15%. Ad esempio, nel montante della sospensione o nel triangolo di sospensione il 50% in più di rigidità presenta enormi vantaggi nell'ottimizzazione complessiva del telaio ". La carrozzeria del nuovo veicolo è passata dal 100% dell'acciaio a combinare acciaio con alluminio ed acciai ultra resistenti e questa evoluzione è stata determinante per far cadere qualche chilo nonostante l'aumento di dimensione complessivo: la nuova Serie 3 cresce di 6 cm di lunghezza (a 4.69 metri), 2 cm di passo, anche la larghezza è stata leggermente allargata, mentre l'altezza complessiva è stata mantenuta. Telaio più rigido e dinamica migliorata I tecnici BMW erano pienamente consapevoli che non sarebbe necessario cambiare molto, ma migliorare alcuni aspetti. "Con computer più potenti siamo stati in grado di ottimizzare la rigidità del corpo vettura attraverso i modelli computerizzati e non come abbiamo fatto prima, con la macchina fisicamente realizzata, in modo statico. Ora valutiamo tutti gli elementi che giocano un ruolo nelle dinamiche del veicolo e nell'intera catena funzionale, dalle gomme alle boccole, dai bracci delle sospensioni alle culle agli assi, alla carrozzeria, ecc. ". Spiega Robert Rothmiller, ingegnere responsabile della progettazione funzionale e dell'integrazione di dinamica di guida. Rothmiller è chiaro su alcuni vettori di base che il progetto ha seguito: "Non abbiamo mai pensato di utilizzare un asse sterzante al posteriore, perché l'auto è già molto agile con l'aumento della rigidità del corpo vettura che proviene dalla nuova piattaforma CLAR. D'altra parte, passare dalla trazione posteriore alla trazione anteriore o integrale sarebbe un tradimento per la BMW Serie 3 che storicamente ha reso questa vettura quello che è ". Il test in pista di BMWBlog BMWBlog, riesce a portare in pista la BMW Serie 3, con l'aiuto del mio compagno di viaggio Jos van As, responsabile dello sviluppo dinamico di ogni nuova BMW. I progressi sono evidenti quando le porte sono chiuse ed i primi carichi trasversali creano immediatamente un'eccellente percezione dell'integrità del corpo vettura, anche tenendo conto di questi sono i veicoli di produzione pre-serie. In secondo luogo, il pedale del freno ha una sensazione molto dura, quasi come una macchina da corsa; "questo perché i prototipi utilizzati in questo test di conformità utilizzano freni Sport (con dischi che combinano i dischi in alluminio e acciaio) e, per la prima volta, non basta ottimizzare il freno stesso ma l'intero sistema frenante nel suo insieme ", sorride spiegando Jos van As, l'olandese specializzato in tutto ciò che si muove su ruote alla BMW. I dischi sono più grandi, il servo-freno più potente e, di conseguenza, è necessaria una maggiore pressione sul pedale dei freni, ma ti gratificano con una forza frenante immediatamente percepita. Il vantaggio di questi freni sportivi è che la loro durata è maggiore e così anche la resistenza alla fatica, mentre le prestazioni complessive sono notevolmente più sportive. L'asfalto non mente: più dinamica, più divertimento L'asfalto del Nurburging non è esattamente regolare come una tavola da biliardo, ma il 330i che ho tra le mani (e che risponde vigorosamente appena sopra i 1500 giri, sfruttando l'eccellente cambio automatico a 8 marce ben scaglionato) si adatta a una sospensione che è assolutamente convincente. Utilizza un montante MacPherson nella parte anteriore ed un assale posteriore multilink indipendente a cinque bracci, proprio come la Serie 3 precedente, ma gli ingegneri tedeschi spiegano che tutto è stato ridisegnato. Per la prima volta la BMW Serie 3 utilizza una sospensione inferiore con una elastocinematica specifica, diversa dalla norma: "In genere abbiamo avuto un aumento del 12% della rigidità delle molle normali rispetto a quelle della versione sportiva, ma ora siamo al 24 % di rigidità in più, senza influire negativamente sul comfort e questo è stato possibile solo perché stiamo introducendo un nuovo tipo di ammortizzatore, sia in BMW sia sul mercato". Jos van As I nuovi ammortizzatori "Lift-Related" Più tardi, nei box, ho mostrato diversi diagrammi che spiegano il sistema: nella parte anteriore c'è un sistema idraulico di rimbalzo che utilizza un cono aggiuntivo all'interno dell'ammortizzatore e che anche con un movimento verticale della ruota di soli 20 mm fornisce una forza di smorzamento aggiuntiva che assorbe l'energia e contribuisce ad un controllo migliore del corpo vettura; nella parte posteriore abbiamo quasi l'opposto, ovvero uno stop di compressione (rebump), un ammortizzatore lungo 2,5 cm, un pistone montato sotto le valvole a pistone ed un cono aggiuntivo più piccolo nella parte posteriore dell'ammortizzatore che aumenta la capacità di smorzamento fino al 50%. È di serie su tutti i telai standard e sportivi, ma con impostazioni diverse (barre stabilizzatrici, rigidità, ecc.) Ad eccezione della sospensione Adaptive M, dove lo stesso effetto si ottiene solo con l'azione di smorzamento elettronico. Il nuovo Active M Differential fa la differenza Nuovo anche il differenziale M autobloccante elettronico, disponibile come optional (in precedenza non c'era nemmeno quello meccanico). È lo stesso che usa la nuova BMW X4 e consente di ottenere molta agilità, stabilità e comfort, oltre a garantire molto più divertimento al volante, contribuendo ad aumentare la trazione / aderenza quando si vuole guidare in modo veramente veloce o su strade scivolose, o entrambe le condizioni insieme, come in questo caso. Lo sterzo della BMW Serie 3 potrebbe ancora essere considerato il punto di riferimento in questo segmento di berline, ma ancora una volta ha intensificato il suo gioco: nella versione standard a rapporto fisso è leggermente più diretto rispetto al predecessore e nella versione a rapporto variabile è leggermente più diretto, ma con una risposta generale più morbida. La gamma completa, dai 3 ai 6 cilindri in linea Al di fuori di questa partecipazione molto esclusiva al processo di nascita della nuova BMW Serie 3, siamo stati in grado di trovare alcune informazioni sulla gamma futura che sarà messa in vendita all'inizio del 2019. Benzina 318i con il 3 cilindri 1,5 litri da 140 CV - 4 CV in più rispetto a prima 320i con il 4 cilindri 2 litri da 190 CV - 6 CV in più 330i (stesso motore di base del 320) ma che eroga 260 CV e 400 Nm M340i con il 6 cilindri 3.0 litri da 380 CV M3 con il 6 cilindri 3.0 litri S58 con sovralimentazione TwinScroll e tecnologia a 48 volt, e con un motore elettrico inserito tra il cambio e il 6 cilindri. Potenza non minore a 460 CV. Ibrida 325e con il 3 cilindri 1.5 litri e comparto elettrico, eroga 150 CV + 110 CV di picco. In complessivo sono 224 CV (stesso sistema della MINI Cooper S E Countryman ALL4 Plug-in-Hybrid). 330e che combina il motore turbo da 2 litri con un motore elettrico per una potenza totale di 280 CV. Per entrambi sistema di ricarica induttiva wireless, che ha debuttato recentemente sulla BMW 530e prima della fine del 2018. Infine, la gamma acquisirà un tocco in più con la BMW i3, la BMW Serie 3 Elettrica, con l'allettante promessa di una autonomia di 435 km. Test di altre testate giornalistiche: Auto Express (Regno Unito): http://www.autoexpress.co.uk/bmw/3-s...ototype-review Autoblog (US): https://www.autoblog.com/2018/08/ 15 /...- drive-review / Autocar (UK): https://www.autocar.co.uk/car-news/n...port-prototype Car and Driver (US): https: // www.caranddriver.com/reviews...t-sedan-driven Car Magazine (Regno Unito): https://www.carmagazine.co.uk/car-re.../3-series-g20/ CNET (US): https://www.cnet.com/roadshow/news/2...-drive-review/Edmunds Edmunds (Stati Uniti): https://www.edmunds.com/car-news/fir...irst-look .html Irish Times: https://www.irishtimes.com/life-and-...ries-1.3596082 Motor Trend (US) https://www.motortrend.com/cars/bmw/...totype-review/ Top Gear (Regno Unito): https://www.topgear.com/car-reviews/...1/first-drive What Car (Regno Unito) : https://www.whatcar.com/news/2019-bmw-3-series-review/ Via BMWNews.it

A volo ti direi la Fiesta, come dinamica di guida e "rotondità" di funzionamento del 3L Ecoboost. poi c'è un altro trattorino che potresti spuntare a buon prezzo, ossia la MINI 5 porte in allestimento Cooper con il 1.5 Turbobenzina da 136 CV.

Due belle notizie. Se si acquista il pack Polestar su una Volvo XC40, S60, V60, XC60, S90, V90 e XC90 AWD, si riceve anche una riprogrammazione software che predilige la distribuzione della coppia sull'asse posteriore, rispetto all'anteriore. Attenzione, tale sistema si applica solo sulle AWD reali, e non su quelle ibride TwinEngine. Seconda notizia: Heico ha trasformato già la V60. Esteticamente c'è un diverso sottoparaurti ant e post, minigonne laterali differenti ed i discreti cerchi da 21 ". Un nuovo sistema di scarico ed un kit sospensivo è disponibile, ma non si hanno ancora notizie. I modelli "modificati" sono le D4 e le T6. La Diesel con il 4 cilindri single turbo passa da 190 CV e 400 Nm di coppia a 220 CV e 480 Nm di coppia. La T6 con il 2.0 litri 4L Turbo + comrpressore, vola a 340 CV (+30 CV) e 470 Nm di coppia (+70 Nm).

Presentata:

Aggrapparsi quando si affrontano percorsi off-road.

GTE in azione

Pompa dell'olio che non fa il suo dovere?

Debuttano due nuovi modelli: CLS 350 EQ Boost, che è spinta dal 4 cilindri in linea 2.0 litri turbo da 299 CV + 16 CV dati dal booster. CLS 350d spinta dal 6 cilindri 2.9 turbodiesel da 286 CV e 600 Nm di coppia.

Piccolo facelift estetico per la Mercedes-AMG GT che con il M.Y. 2019 riceve una nuova grafica dei fanali anteriori e posteriori ed i parafanghi allargati della GT C, così come il nuovo paraurti tri-partito come la GT 4. Il faro anteriore ora ha un diverso posizionamento della diurna LED Al posteriore notiamo, inoltre, l'adozione del quadruplo scarico quadrato. All'interno si ipotizza il debutto della nuova interfaccia MBUX

Anche il mio primo tagliando in mazda è costato 250 Euro. Poi finiti i 3 anni di garanzia, ecco che mi costa 150 Euro. Ma comunque sul sito kia ci sono tutti i costi dei tagliandi.

Credo si sommino allo sconto, al fatto che ti vincolano ad un loro finanziamento e che sia una "pronta consegna".