nicogiraldi
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Vista oggi in A1 , 3 esemplari nuova Klasse E insieme a klasse S e Klasse C con rilevatori a bordo. Erano camuffate (domani metto le foto) con la sola pellicola. Subito l'ho scambiata per una Classe C poi da dietro per una Classe S , ma vista lateralmente non è male. Curioso di vederla in versione sw. ps sugli interni non sopporto la grafica di Mb dei numeri del contachilometri parziale e totale!! -
ci stava : 718 è un richiamo all'heritage di marca sui 4 cilindri. peccato lo avessero usato nella versione classic model rsk dell'attuale 981 spyder per un banale combo colori. Si vocifera di 1600cc (omniauto) per la base.. e 2000cc per la s!!
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Domani conferenza di Muller, preparo i popcorn....... polemiche in vista!!!
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Attendiamo l'ennesimo "NUOVO" product plan a gennaio.. Ma adesso Taurus ci potresti spiegare il gradito ritorno del C suv, non previsto nel pp2014 "premium", invece priorità nel pp precedente quello del 2010 ??
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Vorrei ripostare il famigerato Business plan del 2014... quello che prevedeva (e ancora oggi le prevedono!!) 400000 pezzi nel 2018. Mi pare palese che delle 8 auto promesse nel 2015/2018 (giulia era data q4 2015) , ne arriveranno sicure solo 3 , Giulia e D suv , e mettiamoci una 4c "Gta-speclialties". La quarta sarebbe Giulia sportwagon ancora in forse mi pare di capire. Il resto o slittato a data da definirsi o cancellato, aggiunto solo i restyle della Giulietta e pure di MiTO. Se fossi nella rete che dovrà investire tanto per rientrare nel premium, qualche dubbio l'avrei dopo le parole di Sergio.
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Matteo a me dispiace leggere un post cosi , rovinato dall'ultima frase che sicuramente accenderà gli animi. Ti spiego io come la vedo : amus ha scelto 10 auto, ognuna di una marca diversa , ognuna di potenza/cilindrata diversa , questo in un primo test per capire le discrepanze tra norma dichiarata a rulli e reale mi pare corretto. Ogni auto presentata ha una concorrente a cui confrontarsi di gruppo diverso , ovvi in 10 auto non riesci a inserire tutte le casistiche (esempio mancano del tutte le francesi). Ad esempio a me sarebbe piaciuta una prova dello stesso motore ma montato su due telai differenti , per vedere quanta differenza risulti. Ma capisco che scegliere tra 10 veicoli da provare non sia semplice. Su mazda grazie delle info, pensavo che pure sul 1.5 avessero compressione bassa. Sul 1.6 Tdi Vag Group che affermi essere messo peggio , di quale parli ? Del derivato ea189 o del derivato ea288 , perché quest'ultimo non mi risulta.
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Però un dato tecnico emerge chiaro, la mazda che ha scelto la via del basso rapporto di compressione (rispetto l'uso di scr) ha avuto ragione con un discreto risultato. Anche Fca per Alfa romeo ha scelto la cilindrata maggiore 2.2 proprio per stare bassa di compressione e quindi aver meno problemi post combustione.
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Qualcuno gentilmente può tradurre la prova amus?? Thks
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Sarebbe ottimo, anche perché il 2016 si preannuncia fondamentale per le auto aziendali!! Renzi ha fatto passare il 140% sulla detraibilità per il solo anno 2016 , un occasione ghiottissima per aziende/agenti di commercio/p.iva in genere per svecchiare il parco auto (e veicoli commerciali) con grossissimo sconto fiscale. E il seg D premium è terra quasi esclusiva delle P.iva a libretto.
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Notizie Radiocor - Commenti - Borsa Italiana E' già stato postato da qualche parte? D-Suv rinviato al 2017 E sedan ??? non si sa alfieri maserati (non era su Giorgio pure lei?) cancellata.
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Allora altre precisazioni tecniche. I problemi di omologazioni sono come dice il termine riscontrabili in sede di omologazione. Ad oggi nell'uso quotidiano non è dato sapere come si comportano vs concorrenza gli ea189 E5. Fare un trade off non è cosa semplice ne riduttiva, non è che che si dice "aumento di qui , lascio di là, qui pareggio" , non è detto sia facile ne possibile in quanto ci sono milioni di fattori concatenati. Dividerei i due casi "americani" ed "europei" perché nella sostanza sono molto diversi, più grave quello americano, relativamente più semplice quello europeo. Quale deve essere l'obiettivo di Vw oggi per i motori europei coinvolti? Togliere il defeat device (CHE RIPETO PORTAVA VANTAGGI INTRINSECHI) la cui legalità non è stata accettata dalle autorità, dimostrare solo NEI CICLI DI OMOLOGAZIONE A RULLI, di rientrare nei parametri imposti dalle normative (no prove su strada di emissioni) Il tutto cercando di modificare il meno possibile le caratteristiche del motore, sia caratteristiche di targa che di utilizzo. Ripeto non è semplice , ma fattibile con un grande lavoro di elettronica (lavoro comunque costoso). Non si p
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Nico87 attenzione , tu stai parlando del EGR ad alta pressione (mjtd mi pare avesse solo l'High) , ma sulle Ea189 eu5 ve ne sono due di EGR l'alta pressione e il bassa pressione. E sono due cose completamente differenti, con pro e contro diversi e strategie d'uso opposte, quindi risposte al pedale differenti, per quello ti dico che se agissero in via teorica solo sul egr low pressure, potresti non avere perdite agli intermedi , o meglio non è detto averli. Consiglio comunque a chi a livello di conoscenza tecnica buona di leggere questa tesi di laurea Analisi comparativa di un circuito low pressure e high pressure EGR per un motore diesel sottostante a normativa americana US LEV III ULEV 125 - AMS Tesi di Laurea - AlmaDL - Università di Bologna , ma comunque direi che per rispetto a chi ci lavora coi motori , prima di azzardare ipotesi almeno un minimo di conoscenza/documentazione portarla. Per maggiore comprensione, vi riposto lo schema aria/gas scarico del ea189 E5, ma in inglese invece che tedesco.
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Nico87 attenzione , tu stai parlando del EGR ad alta pressione (mjtd mi pare avesse solo l'High) , ma sulle Ea189 eu5 ve ne sono due di EGR l'alta pressione e il bassa pressione. E sono due cose completamente differenti, con pro e contro diversi e strategie d'uso opposte, quindi risposte al pedale differenti, per quello ti dico che se agissero in via teorica solo sul egr low pressure, potresti non avere perdite agli intermedi , o meglio non è detto averli. Consiglio comunque a chi a livello di conoscenza tecnica buona di leggere questa tesi di laurea Analisi comparativa di un circuito low pressure e high pressure EGR per un motore diesel sottostante a normativa americana US LEV III ULEV 125 - AMS Tesi di Laurea - AlmaDL - Università di Bologna , ma comunque direi che per rispetto a chi ci lavora coi motori , prima di azzardare ipotesi almeno un minimo di conoscenza/documentazione portarla. Per maggiore comprensione, vi riposto lo schema aria/gas scarico del ea189 E5, ma in inglese invece che tedesco.
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Concordo sull'ultima affermazione, anche perché dettagli tecnici sarebbero facilmente "travisabili" dall'utente comune. Sull'egr penso lavoreranno soprattutto su quello a bassa pressione (lo vedi nella mappa che ho postato) , l'alta pressione (che è quello più "sporco") non penso lo modifichino più di tanto. Il bassa pressione è vero che è una miscela di gas , ma quando ritorna alla turbina è già transitato nel Dpf e quindi molto molto più pulito di quello dell'Egr primario. Ecco potrebbero aumentare i cicli di pulizia della trappola del Pm, quello si con tutto quello che ne consegue. Ma non condivido il discorso sui parziali, perché affermi che avrà meno guidabilità ai parziali? Vedremo che nuovo bilanciamento daranno al trade off prestazione/emissione/consumo.
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Concordo sull'ultima affermazione, anche perché dettagli tecnici sarebbero facilmente "travisabili" dall'utente comune. Sull'egr penso lavoreranno soprattutto su quello a bassa pressione (lo vedi nella mappa che ho postato) , l'alta pressione (che è quello più "sporco") non penso lo modifichino più di tanto. Il bassa pressione è vero che è una miscela di gas , ma quando ritorna alla turbina è già transitato nel Dpf e quindi molto molto più pulito di quello dell'Egr primario. Ecco potrebbero aumentare i cicli di pulizia della trappola del Pm, quello si con tutto quello che ne consegue. Ma non condivido il discorso sui parziali, perché affermi che avrà meno guidabilità ai parziali? Vedremo che nuovo bilanciamento daranno al trade off prestazione/emissione/consumo.
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Il Mit dice semplicemente un ovvietà , ossia che dai loro calcoli un aumento potenziale di TOT NOX porta statisticamente a TOT morti. Anche io ,umile appassionato potrei fare uno studio del genere Nicogiraldi dice che se gonfi le gomme il 10% in più emetti il 1.3% in meno di NOX , se lo facessero 11 milioni di Nicogiraldi ci sarebbero statisticamente TOT morti in meno. (dati inventati !) E' tutto vero e giusto , ma cosa aggiunge alla discussione di tecnico e pratico in questo caso? Ad oggi Vag ha dichiarato poco della soluzione che intende applicare , solo giusto 4 foto e poco altro, è la carta stampata che ha deluso o son servi o semplicemente sono incompetenti sul tema e riportano la velina di questo o quello. SI proprio cosi, , ad esempio erano quelle presentate nel 2009 da audi come TDIe le 136cv mi pare , motori già Eu5ready ma omologati euro4 , tant'è che erano già le versioni ea189 con iniezione ed ecu incriminata. Ne vendettero pochi, erano versioni di transizione verso l'E5.
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Vediamo di fare un minimo di chiarezza tecnica.... al netto delle cavolate che si leggono in giro (preciso che il famoso flow trasformer è solo per il 1.6 tdi in quanto i 2.0tdi hanno diverso Maf già di serie) e comunque quel pezzo serve ad agevolare il lavoro della Ecu riprogrammata sostanzialmente dando un valore più "certo" appunto dal Maf. Ea189 nasce E4, auto ormai appurate senza DEFEAT DEVICE e omologate correttamente ,riporto i limiti di emissione E4 per NOx sono rispettivamente 0,25 e 0,18 g/km per E5b . Ea189 E5 ha iniezione migliorata (p.aumentata) , quindi per facile proprietà transitiva si può capire che non può essere fisicamente possibile che sia inferiore a E4 ma solo uguale o migliore. La parte illegale della faccenda era la presenza del defeat device stesso che agendo attivamente sulla mappa falsava il valore in omologazione, ma il motore potrà stare benissimo dentro i limiti E5 (durante l'omologazione) semplicemente utilizzando una strategia di uso egr differente. Perché non lo facevano prima ?? Ovviamente ci sono vantaggi a usare una mappa del genere, soprattutto lato utilizzo dpf e valvola stessa egr low pressure (pulizia/uso a freddo in primis) Profilando bene la mappa , ma sempre non consentendo un riconoscimento del ciclo stesso , allo stato attuale delle dichiarazioni sia di Vag che Kba sono riusciti a stare dentro come emissioni. Come prestazioni/consumi il mio pdv l'ho espresso nei miei post precedenti : chi si accorge se il suo TDI consuma più a quota zero o a 2000 metri o tra 0gradi e 30 gradi in aspirazione và più o meno forte ?? Nessuno,i risultati saranno modificati nella tolleranza del rilievo stesso. Poi che sia disdicevole, scomodo per l'utente, che debbano scontargli un tagliando a tutti , è vero , ma riomologare Euro1 , auto da buttare etc etc son fandonie.
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Vediamo di fare un minimo di chiarezza tecnica.... al netto delle cavolate che si leggono in giro (preciso che il famoso flow trasformer è solo per il 1.6 tdi in quanto i 2.0tdi hanno diverso Maf già di serie) e comunque quel pezzo serve ad agevolare il lavoro della Ecu riprogrammata sostanzialmente dando un valore più "certo" appunto dal Maf. Ea189 nasce E4, auto ormai appurate senza DEFEAT DEVICE e omologate correttamente ,riporto i limiti di emissione E4 per NOx sono rispettivamente 0,25 e 0,18 g/km per E5b . Ea189 E5 ha iniezione migliorata (p.aumentata) , quindi per facile proprietà transitiva si può capire che non può essere fisicamente possibile che sia inferiore a E4 ma solo uguale o migliore. La parte illegale della faccenda era la presenza del defeat device stesso che agendo attivamente sulla mappa falsava il valore in omologazione, ma il motore potrà stare benissimo dentro i limiti E5 (durante l'omologazione) semplicemente utilizzando una strategia di uso egr differente. Perché non lo facevano prima ?? Ovviamente ci sono vantaggi a usare una mappa del genere, soprattutto lato utilizzo dpf e valvola stessa egr low pressure (pulizia/uso a freddo in primis) Profilando bene la mappa , ma sempre non consentendo un riconoscimento del ciclo stesso , allo stato attuale delle dichiarazioni sia di Vag che Kba sono riusciti a stare dentro come emissioni. Come prestazioni/consumi il mio pdv l'ho espresso nei miei post precedenti : chi si accorge se il suo TDI consuma più a quota zero o a 2000 metri o tra 0gradi e 30 gradi in aspirazione và più o meno forte ?? Nessuno,i risultati saranno modificati nella tolleranza del rilievo stesso. Poi che sia disdicevole, scomodo per l'utente, che debbano scontargli un tagliando a tutti , è vero , ma riomologare Euro1 , auto da buttare etc etc son fandonie.
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Qr rileva la massa della vettura in prova, se non erro considera massa in prova quindi con liquidi 1 persona e strumentazione, leggete sulla legenda del servizio. AUdi in cartella stampa dichiara abbassamento dle peso sino a 120kg in base al motore/dotazione , per dire recuperano più peso vs le b8 le manuali con la nuova campana alleggerita. Termino dicendo che Qr (assurdamente imho) ha provato un A4 da oltre 60000Euro ... e gli optional oltre che pesare al portafogli, pesano anche alla bilancia!!!!