nicogiraldi
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Ipotesi della prima mattina! Se guardate bene il flusso, credo che l'intervento riguarderà l'utilizzo della egr bassa (agr kuhler agr ventil sulla mappa). Non sappiamo che strategia d'uso venga usata oggi e che modifiche ad essa faranno, ma io non credo che nell'uso reale ci saranno differenze grandissime. E vi spiego il perché, chi si accorge della differenza di prestazioni/consumi tra usare la propria auto TURBODIESEL (fondamentale il fatto che si parli di diesel!!!) a 0 gradi o a 40 gradi centigradi (parlo di auto già calde con olio/acqua in T.) ?? Quindi IMHO potrebbe esserci un moderato aumento delle T. in aspirazione (misurate al MAP) , in quanto l'egr bassa potrebbe stare aperta più a lungo per far si che il livello dei Nox rilevati sia a banco che su strada siano inferiori. Da miei ricordi scolastici una minore presenza di ossigeno nella miscela in un diesel (a T. maggiore in camera ) porta benefici prestazionali , ma aumenta la formazione di PM, quindi di frequenza di ciclo pulizia trappola dpf. In sostanza SECONDO LA MIA IPOTESI MAGARI SBAGLIATA SE QUALCUNO VUOLE CORREGGERMI , non credo che le modifiche al sw saranno importanti ne saranno lineari, potrebbe cambiare il comportamento a motore freddo ,idem aumenterebbero in parte i cicli del Dpf, ma di contro potenza e consumo diretto (non dato da ciclo dpf) non varierebbero in modo significativo. IMHO (ripeto IMHO) tutto starà nella calibrazione del egr low , e poi a cascata tutto il resto , dato che il powertrain di un auto moderna è tutto collegato e tutto è in funzione di un altro dato !!!!! Potrebbe essere giusto? Personalmente prima gradirei capire che modifiche ci saranno,con che teoria/pratica opereranno, e poi dopo far partire la caccia alle streghe per chi non vuole aggiornare. Ad oggi si parla su basi tecniche assenti. -
Ipotesi della prima mattina! Se guardate bene il flusso, credo che l'intervento riguarderà l'utilizzo della egr bassa (agr kuhler agr ventil sulla mappa). Non sappiamo che strategia d'uso venga usata oggi e che modifiche ad essa faranno, ma io non credo che nell'uso reale ci saranno differenze grandissime. E vi spiego il perché, chi si accorge della differenza di prestazioni/consumi tra usare la propria auto TURBODIESEL (fondamentale il fatto che si parli di diesel!!!) a 0 gradi o a 40 gradi centigradi (parlo di auto già calde con olio/acqua in T.) ?? Quindi IMHO potrebbe esserci un moderato aumento delle T. in aspirazione (misurate al MAP) , in quanto l'egr bassa potrebbe stare aperta più a lungo per far si che il livello dei Nox rilevati sia a banco che su strada siano inferiori. Da miei ricordi scolastici una minore presenza di ossigeno nella miscela in un diesel (a T. maggiore in camera ) porta benefici prestazionali , ma aumenta la formazione di PM, quindi di frequenza di ciclo pulizia trappola dpf. In sostanza SECONDO LA MIA IPOTESI MAGARI SBAGLIATA SE QUALCUNO VUOLE CORREGGERMI , non credo che le modifiche al sw saranno importanti ne saranno lineari, potrebbe cambiare il comportamento a motore freddo ,idem aumenterebbero in parte i cicli del Dpf, ma di contro potenza e consumo diretto (non dato da ciclo dpf) non varierebbero in modo significativo. IMHO (ripeto IMHO) tutto starà nella calibrazione del egr low , e poi a cascata tutto il resto , dato che il powertrain di un auto moderna è tutto collegato e tutto è in funzione di un altro dato !!!!! Potrebbe essere giusto? Personalmente prima gradirei capire che modifiche ci saranno,con che teoria/pratica opereranno, e poi dopo far partire la caccia alle streghe per chi non vuole aggiornare. Ad oggi si parla su basi tecniche assenti.
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Al di là di facili retoriche e battute ******* direi che sarebbe ora di parlare di tecnica, anche perché qui credo siano presenti valenti personaggi dell'automotive. Io ci ho provato : MA NON ASSICURO CHE NON CI SIANO ERRORI!!! Anzitutto sapete come funziona un egr alta/bassa pressione? (in tedesco agr) Un esempio esplicativo Ecco invece un documento fondamentale per capire (ripreso da Wikipedia a questo link https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Gasstrom_VW_EA189.png fonte Wikipedia) E' il giro aria/gas del ea189. Ora si capisce al volo che il famoso Flow Trasformer viene messo veramente all'inizio di tutto il processo d'aspirazione/compressione/scarico e la sua importanza è data dal solo fatto di dare un dato più preciso al solo MAF. A cosa servirà un dato "più giusto" sul Maf? Io penso serva per calibrare al meglio la miscela di aria che si crea tra l'aria in arrivo dal filtro e quella in arrivo dal egr/agr bassa pressione (gruppo radiatorino + valvola). Abbinando il dato MAF (più giusto) a quel del MAP l'ecu riuscirà probabilmente a gestire l'apertura della Egr bassa pressione in maniera più opportuna "per quanto riguarda" l'abbattimento del Nox. Le conclusioni tiratele voi!! Vado a letto domani ci si risente! Qualche ipotesi si potrebbe fare.
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Al di là di facili retoriche e battute ******* direi che sarebbe ora di parlare di tecnica, anche perché qui credo siano presenti valenti personaggi dell'automotive. Io ci ho provato : MA NON ASSICURO CHE NON CI SIANO ERRORI!!! Anzitutto sapete come funziona un egr alta/bassa pressione? (in tedesco agr) Un esempio esplicativo Ecco invece un documento fondamentale per capire (ripreso da Wikipedia a questo link https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Gasstrom_VW_EA189.png fonte Wikipedia) E' il giro aria/gas del ea189. Ora si capisce al volo che il famoso Flow Trasformer viene messo veramente all'inizio di tutto il processo d'aspirazione/compressione/scarico e la sua importanza è data dal solo fatto di dare un dato più preciso al solo MAF. A cosa servirà un dato "più giusto" sul Maf? Io penso serva per calibrare al meglio la miscela di aria che si crea tra l'aria in arrivo dal filtro e quella in arrivo dal egr/agr bassa pressione (gruppo radiatorino + valvola). Abbinando il dato MAF (più giusto) a quel del MAP l'ecu riuscirà probabilmente a gestire l'apertura della Egr bassa pressione in maniera più opportuna "per quanto riguarda" l'abbattimento del Nox. Le conclusioni tiratele voi!! Vado a letto domani ci si risente! Qualche ipotesi si potrebbe fare.
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Metto due righe di una mia prova veloce test audi a4 2.0tdi 150cv business Ho avuto modo di provare tal vettura finalmente in configurazione comprabile NO FULL FULL OPTIONAL. Parto dal risultato : assegnerei un discreto dal 6 al 7 , ne più ne meno , ma la mia sensazione di fondo è che sia un auto meno "riuscita e completa" della precedente B8 (ovvio rispetto a quando usci nel 2007) esterni : a me non piace al 100% , davanti bella ma il gioco di sporgenza sui fari è lezioso, di fianco un po' troppo pesante coi cerchi da 16" , dietro l'avant è bella tranne la forma del faro. interni : nota stonata , al di là delle varie "lustrine tecnologiche ipercostose" quello che mi delude è l'impostazione stessa della plancia. Su B8 apprezzavo la verticalità della stessa che dava una sensazione di possenza/robustezza , l'avere i monitor integrati e non il brutto tablet appeso. Qui invece hanno "aperto" la plancia verso l'avanti , col risultato che è sfuggente ... non mi piace, idem la scelta obbligata (per la leva dell'automatico) di alzare la consolle centrale tra i sedili. Adesso l'impostazione è come su Bmw serie 3 , nate con idrive e pure qui il pomellone fa capolino.... sulla manuale in prova sotto al cambio, in posizione però troppo arretrata, provata su automatico invece è davanti alla brutta leva... quindi troppo avanti a mio avviso. Bello il cruscotto analogico con all'interno il display a colore (invece dell'inutile e carissimo virtual cockpit). Le finiture però mi hanno un po' deluso, la plastica ad esempio del cruscotto è si ottima ma non cosi bella come sulle a4/q5/a5 attuali, idem la consolle posteriore con il trizona è proprio triste come è risolta. Inutile la maxi bocchettona centrale .... Molto bene invece i tasti, capolavoro da MoMa il tasti del audi select sotto la plancetta (ottima pure lei) del clima. Benissimo i sedili netto passo avanti da B8, ma la regolazione del poggiatesta in orizzontale DEVE essere di serie chiedere 155 euro ....... stona un pochetto... ottima la stoffa migliorata. Dietro dalle dichiarazioni sullo spazio mi attendevo di più, mi pare che lo spazio utile sia sempre quello... si poteva ricavare qualcosa di più per le gambe e anche la larghezza del tunnel non aiuta. Bagagliaio mi sembra in linea col precedente , finiture buone ma avrei preferito un profilo cromato a protezione del paraurti nella zona di carico (problema già di b8). Entertaiment ottimo e veloce , una bella evoluzione , anche se il tablet con la cornice (versione piccola) sa di tablet cinese... un all glass è molto più fiko. Ci ho giocato poco però. Su strada la gommatura più stretta della mia (205vs225) si sente , idem il peso inferiore . L'auto è sempre sicura e credo che sui consumi si comporti bene , una prova di 20km dice poco, ma mi pare che il cambio sia migliorato negli innesti (meno gommoso) , frizione nuova al solito feedback, male lo sterzo lo trovo sempre più "freddo" e troppo molle anche troppo senza adeguato feedback. Confort eccelso, sia come sospensione (migliorata mi pare soprattutto dietro nel comportamento sulle buche) che soprattutto come fruscio, ai 110 in pieno silenzio. Si nota miglioramento più che altro aerodinamico rispetto la precedente B8, siamo sulla più comoda e silenziosa D premium mai uscita. In sintesi : bella macchina, evoluzione corretta della B8 , ma in alcuni punti avrei evoluto più il concetto B8 (vedi plancia) che rivoluzionato il tutto. Prezzi salati e dotazioni basse, gli xenon 25w e la lampadina a incandescenza per gli stop dietro sono intollerabili...
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SI anche a me pare un pezzo stampato in 3d.
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datti un rimborso kilometrico e tienti la tua freemont. senti il commercialista. Per il 140% attenderei prima il voto del Parlamento e soprattutto la pubblicazione in gazzetta ufficiale...... e magari pure le circolari esplicative... Anche l'Ires doveva essere tagliata... ma giusto ieri Matteo....... ha detto che deve spendere quei soldi in altro.... ergo l'ires 2016 rimane come gli anni passati...
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Vero cosi come la forma della curva stessa non è normata, è anche da vedere come "profileranno" i vari step di potenza (solo su audi aveva 6/7 livelli di potenza). Imho cambieranno la curva in base ai picchi richiesti, per assurdo perderanno più prontezza le auto più potenti ma aumenteranno i consumi più per gli step basso potenza. Devono ricentrare il bilancio della coperta a 3 lati .... prestazione - consumo - emissione , non è detto che agiscano linearmente su tutte le potenze.
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In tutto lo scibile tecnico umano esiste il termine TOLLERANZA, ora sarebbe da definirla meglio in questo caso. Quanto % può essere tollerato per scarti/tolleranza stessa di misurazione o durata vita motore?? Mi spiego , ad esempio il mio Ea189 Euro 5 , consumava un 3/4% in più sino ai 10000 km , poi slegandosi è calato, ma passati i 160000km qualcosina consumicchia in più , ma appunto il mio motore trattato da me. Un altro Ea189 magari ha avuto vita differente e oggi magari ha solo 15000avrà un dato diverso anche di scostamento. Anche perché un +-5% di "efficienza (nata dal bilanciamento trade off - prestazione-emissione-consumo) " credo sia fisiologico in tutti i motori di produzione industriale. Quindi riterrei IO IMHO che un 5/10% di scostamento (su prestazione/emissione) sia assolutamente tollerabile. non solo però sui picchi ma su tutta la curva
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Dieselgate Volkswagen - Modifiche Ufficiali: Software Sul 2.0 TDI, Hardware Sul 1.6 - Quattroruote ecco le modifiche approvate da kba
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concordo fuori bella , la plancia non mi finisce anche come estetica/qualità. Molto belli invece i sedili.
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Sì stanno delineando gli interventi tecnici. Famiglia ea189 Per 2.0tdi solo firmware per 1.6tdi modifiche più lievi del previsto Costi intervento molto inferiori allo stimato Articolo bloomberg su base dichiarazioni Muller (non riesco ad allegare da mobile) ora ripreso anche da 4r
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Anche io a Bologna viste stamattina
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Si parla insistentemente di pianale costruito ex-novo...
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Ad oggi per Ea288 l'unico dubbio da chiarire è il livello corretto del CO2. Tant'è che la stessa casa ti mette sul configuratore Vw (esempio passat 2.0tdi provate su altri modelli) appare un disclaimer del genere The CO2 levels specified are the levels that were determined during the type approval process for the vehicle. These levels are not accurate. We are doing our utmost to clarify the matter as quickly as possible and will correct the levels, if necessary, in coordination with them responsible authorities Quindi per Ea288 e Mqb in generale non si parla dei noti problemi di NOX, ma solo del definire correttamente il livello di CO2 (comunque ben dentro le normative vigenti).
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lasciali parlare... Non capiscono (o non vogliono farlo ) la differenza tra un Ea189 €5 e un Ea 288 €5 , poi considerato che le prossime saranno €6 penso che il caso non si debba neanche che aprire. Poi se il volere politico è per altri mezzi m'inchino...
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Spiego il perché di passat. Ho un ottimo rapporto con l'officina autorizzata che mi agevola sui prezzi e sui servizi (vicino casa, mi portano a casa etc etc). Il 1.6 non m'aggrada tanto a dire il vero, preferirei un 2.0 depotenziato (come audi), l'ho messa più per quello esteticamente non mi piace. Ma è uno strumento di lavoro, non di piacere. Aggiungo che in ufficio abbiamo una 316d di 1 anno e ne siamo abbastanza soddisfatti, se fosse per il prezzo/consumi/motore/cambio un altra 316d ma LCI col B47 sarebbe la scelta ideale. Vediamo un po' tra 2/3 mesi cosa dice Renzi (140%) e il mercato.
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io in circa 15000 km su bmw serie 3 con zf.... in manuale 2 volte per vedere cosa succedeva...rimesso su drive immediatamente.
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Valuto solo esclusivamente sw , prezzo il più possibile vicino ai 30K (Street price per agente) , meglio se con 120cv circa, manuale. 50/60k km annui tagliandi minimo ogni 30000km gomme 16 max 17 , 205 meglio max 225. I pratica o bmw 316d , o a4 122cv (pare q2 2016), o c180 o passat 1.6 oppure 2.0
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ecco trovata una foto della maniglia "nuova" che si apre in rotazione, e in un sol pezzo comprende il foro chiave B9 Qui la vecchia PULL della a4 B8
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Immatricolazione auto nuova €5
nella discussione ha aggiunto nicogiraldi in Codice della Strada e Sicurezza Stradale
Ho letto che in teoria sarebbe vietato immatricolare auto nuove €5... ma noto che tanti concessionari offrono auto in giacenza ancora da targare. Sino a quando sarà possibile farlo? Farà fede il COC della casa?? -
Urus e Levant sono due prodotti strategicamente molto diversi. Lamborghini ha importanza relativa, come numeri e "strategia globale del brand" diciamo è un aggiunta su un brand identificato molto bene oggi. Levante imho è decisiva per le sorti del progetto MASERATI _TORINO, con recenti appannamenti delle vendite di 4p e Ghibli , un successo del suv sarebbe fondamentale in ottica futura. Un flop invece potrebbe ridimensionare tanto il marchio , su cui Fca ha speso abbastanza per creare i nuovi poli torinesi abbandonando di fatto Modena. Per questo Levante strategicamente sarà decisiva.
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Io ero un filo più realista prevedendo Giulia d su Giulietta rst
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Inferiori si , ma i 200000 pezzi annui se vogliono mantenere il piano marchionne , li deve per forza fare! Ed è sempre un ottima mossa (passato l'anno) per rafforzare le vendite , spostando magari il prodotto.
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A mio avviso ottima gamma di lancio, ma andrà prevista a breve anche una diesel inferiore ai 150cv. L'hanno praticamente tutti l'auto "d'attacco - prezzo basso " da 120/136 cv , bmw/mb/audi per dire tutti l'hanno (audi su b9 l'ha annunciata per il 2016).