loric

Ho il 170 cv benzina col TCT. In modalità N tenta troppo di sembrare un classico cambio automatico, scordandosi di essere un doppia frizione. In D, ti posso assicurare, è tutt'altra cosa. Per inciso, non ricordo neanche più l'ultima volta che l'ho usata in N. Se proprio devo guidare in modalità "pensionato che va alla COOP", preferisco impostare il DNA in A.

Hai fatto bene, anche perché ho cercato disperatamente una gif o un meme che mettessero insieme la Giulia ed il papa e non ho trovato nulla.

In tal caso ritiro tutto

Se è vero che la Merkel ha rifiutato di salire sulla Giulia, per quello che mi riguarda poteva benissimo andare ad incontrare il sindaco anche a piedi.

Insomma, c'è chi non vuole un'auto ma una playstation su ruote. Prendiamone atto.

Sì certo, un product plan uscito quando la piattaforma Giorgio neanche esisteva. Al prossimo giro allora tiriamo fuori pure la storia della 159 QV vista in prova su pista ma mai arrivata nei concessionari.

La variante sportwagon è sempre stata un auspicio degli appassionati e l'occasione, per alcuni giornali e blog, di pubblicare qualche rendering "a tema libero" o qualche articoletto che non dice una cippa. Non mi risulta uno straccio di dichiarazione ufficiale nel senso della sua futura messa in cantiere. In altre parole la sportwagon di Giulia è sempre stata, ad ogni effetto, una sega mentale della gente, non certo una promessa di Marchionne. E delle seghe mentali non vedrai mai muletti su strada. Giulietta II cosa?

Se me la fa con la trazione dalla parte giusta, la può anche chiamare Ugo

Ma sì, che escano pure, alla fine cazzi loro. C'è di peggio. Tipo Marchionne che annuncia "non so se rifaremo mai più la Giulietta".

Per la precisione, non c'è alcuna obbligazione contrattuale con la UE *dopo* che si è effettivamente usciti dalla UE. La procedura che si attiva con l'art. 50 serve proprio per chiudere tutti i vincoli fra paese uscente ed il resto dell'unione. Poi, in fase di trattativa, si potrà decidere di mantenerne alcuni (come di non mantenerne nessuno, eh). Il problema non è giuridico, non lo è mai stato, il problema è la forza negoziale che le due parti saranno in grado di esercitare una volta avviate le procedure di uscita.

Ripeto il disclaimer: non sono ingegnere, per cui potrei anche dire minchiate, ma l'acronimo EGR può essere usato per indicare la valvola (e allora si possono avere anche due EGR), oppure l'intero gruppo di dispositivi deputato al controllo dell'"Exhaust Gas Recirculation". Quindi valvole, motorini, elettronica, tubi, etc.

Su vicenda KBA e FCA ha parlato Wester. Secondo me con una googlata si può ritrovare la notizia. Poi l'EGR sempre funzionante... Io non sono un ingegnere, ma a me risulta che l'EGR non possa essere sempre funzionante. Per una questione di salute del motore. C'è da dire che, per quanto riguarda l'Europa, l'unica cosa che si configura come defeat device è un dispositivo che è in grado di distinguere fra uso su strada e test sui rulli, ed intervenire sui sistemi anti-emissioni per falsare i test. Il "rischio danneggiamento" è scriminante per la vicenda americana.

In realtà FCA, sul presunto dieselgate europeo, si è pronunciata: non c'è alcun barbatrucco e, comunque, la competenza per ogni verifica spetta all'Italia.

Le "condizioni previste dalla normativa" sono quelle del normale uso su strada. Non capisco dove vuoi andare a parare. No. Perché neanche la normativa ammeregana prevede che le auto restino sempre entro i parametri di omologazione per gli inquinanti. E se la legge non prevede un obbligo, quell'obbligo non esiste. In altre parole, se quei dispositivi di controllo delle emissioni sono legali, FCA non è né legalmente né moralmente assimilabile a VAG.

Vero, confermo. Bisogna notificare i device che *spengono* o attenuano i singoli dispositivi anti-inquinamento in condizioni di uso normale e giustificarne la presenza sulla base dei criteri richiesti dalla legge (Clean Air Act). Se l'EGR si spegne per evitare che si danneggi il supergirante di fluttuazione o il nucleo di curvatura, è legale, ma lo devi dichiarare in sede di omologazione.

Che le emissioni, in determinate circostanze, aumentino per effetto del software che, in determinati casi, riduce il funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni è certo e non contestato neanche da FCA. Quello che è ancora da accertare è se ciò sia legale o meno. Forse non l'avevo scritto prima, ma che i dispositivi di controllo delle emissioni lavorino sempre al massimo regime non è obbligatorio, ci sono delle eccezioni previste dalla legge. Se si rientra nella casistica delle eccezioni, il software è legale. In caso contrario è illegale. Facciamo un po' d'ordine: 1) in Europa il defeat device è un dispositivo software o hardware che è in grado di capire se l'auto è sottoposta a test oppure no, con lo scopo di ottenere l'omologazione tramite "artifici e raggiri". 2) negli USA il defeat device è un dispositivo software o hardware che bypassa, disabilita o comunque rende inoperante un dispositivo anti-inquinante previsto come obbligatorio dalla legge, salvo che non si sia in presenza di circostanze tipizzate dalla legge medesima (per esempio in fase di avviamento della vettura, oppure se entra in azione per evitare danni alla vettura, al motore o ai suoi componenti). Il barbatrucco Vag è defeat device sia ai sensi della definizione sub 1), sia ai sensi di quella sub 2). In aggiunta, proprio perché il barbatrucco Vag fregava *dolosamente* i test di omologazione, negli USA ci sono procedimenti penali nei confronti di dirigenti Vag. E' scontato che il caso FCA non rientri nella definizione sub 1). Potrebbe rientrare in quella sub 2). Ma neanche questo è ancora accertato. E anche se se/quando lo sarà, bisognerà distinguere fra: a. dispositivo lecito che FCA non ha notificato in sede di omologazione b. dispositivo illecito L'ipotesi b. è ovviamente la più grave. Ma se anche dovesse risultare corretta l'ipotesi b., la violazione di FCA sarebbe sempre meno grave di quella di VAG perché mancherebbe la frode.

Spe', fermi tutti. Come noti l'EPA parla di "alleged violation", non di violazioni accertate. In merito ai dispositivi ausiliari, la differenza interpretativa sta proprio qui: per FCA si tratta di normali logiche di funzionamento, per EPA si tratta di dispositivi *ausiliari* di controllo delle emissioni. Nel primo caso non c'è nulla da notificare, nel secondo invece sì. A spanne, su questo mi pare che EPA abbia più ragione di FCA, ma io non faccio testo. Si badi bene, parliamo di una violazione formale e non sostanziale della normativa, per cui le sanzioni previste dalla legge sono molto più blande rispetto a quelle irrogate a VW per il defeat device. Ehm, è esattamente l'opposto. E' più grave il defeat device che la violazione formale. Peraltro tieni presente che la stessa contestazione è stata mossa dall'EPA anche a VW, mi pare per i 3.0 MY2016, in aggiunta a quella relativa al defeat device. Con una differenza: sia l'omessa notifica di dispositivi legali, sia l'installazione di dispositivi illegali, nel caso di VW sono stati *definitivamente* accertati. Qui ancora no. Non c'è nessuna class action di EPA. EPA non "inizia" alcuna class action, l'EPA è un'autorità amministrativa, applica sanzioni. E non lo ha ancora fatto nei confronti di FCA. Se tutto fosse così facile e scontato come da te ipotizzato, staremmo parlando di multe già irrogate, non di indagini e approfondimenti.

Allo stato abbiamo le contestazioni dell'EPA: https://www.epa.gov/fca/learn-about-fca-violations e la risposta di FCA: https://www.fcagroup.com/it-IT/media_center/fca_press_release/FiatDocuments/2017/january/FCA_US_replica_alla_presa_di_posizione_di_EPA.pdf Siamo ancora in fase di istruttoria, non ci sono decisioni finali. E' tuttavia necessario distinguere fra due ipotesi di violazione: 1) presenza di controlli ausiliari delle emissioni non dichiarati in fase di omologazione 2) presenza di un vero e proprio defeat device (barbatrucco) L'ipotesi 1) pare quella più forte dal punto di vista probatorio: i controlli ausiliari delle emissioni (leciti) devono essere dichiarati in fase di omologazione. FCA non lo ha fatto. L'ipotesi 2) (per intenderci, il barbatrucco stile VW) è ad oggi non accertata, ma è oggetto di indagine.

Il problema non è rappresentato dai numeri, ma dalla differente interpretazione della normativa. Vorrei tuttavia ricordare ancora una volta che siamo in una fase preliminare, non ci sono ancora decisioni definitive o sanzioni, FCA deve spiegarsi e farlo bene. Poi si vedrà.

Grazie della dritta, me lo guardo stasera su Prime Video

No, tu hai detto che la storia delle "strategie per salvare il motore è divertente" in quanto "faccio un motore di meLma inaffidabile coi sistemi attivi.... cosi ho la scusa giusta per spegnerli "sennò ho i clienti tutti i giorni in officina.." E' 'na supercazzola. E, nel ribadire che è una supercazzola, non esprimo un'opinione, ma un fatto documentato. Lo puoi leggere nel report dell'EPA, i device di controllo delle emissioni sono permessi (fra gli altri casi) se "justified in terms of protecting the vehicle against damage or accident". Quello che FCA è chiamata a fare è giustificare che i predetti dispositivi siano finalizzati a proteggere il veicolo contro danni o incidenti. Glielo chiede l'EPA. Quindi, a differenza di quanto affermi, la storia della protezione del motore non è una cosa che Serghionne si è inventato dopo una indigestione di peperonata. E' precisamente l'oggetto del contendere.

Be', l'EPA ha ufficializzato che c'è un'indagine in corso. Non so chi abbia ragione, ma al momento le cose mi pare siano in fase evolutiva, è presto per emettere sentenze (cosa che anche l'EPA si è astenuta dal fare).

Comunque leggete il documento da @cliffemall. E' tutto spiegato lì. FCA è certamente stata carente nel dichiarare in sede di omologazione questi 8 AECD. Ed è già assodato. Uno di questi AECD è stato rimosso nel 2015 durante un richiamo volontario e non esiste più. Sugli altri 7, le indagini sono ancora in corso. Si potrebbe trattare di un defeat device oppure no, ancora non c'è certezza.

Il tuo si chiama slippery slope argument. Ed è un parente stretto della supercazzola.

Negli USA vanno dichiarati i casi in cui i dispositivi anti-inquinamento si disattivano per ragioni di sicurezza del motore. Le sanzioni, in caso di mancata dichiarazione, sono più lievi e non si parla di frode. Lo abbiamo visto anche per VW. Nel corso delle schermaglie tra EPA e VW era venuta fuori anche questa difesa da parte del gruppo crucco.