renyuri71

Ho letto molto non intervenendo da un po'. Premesso un plauso all'ormai vecchio appassionato intervento di GTVeloce71, degno della passione di un Satta Puliga, credo abbia ragione l'ultimo intervento di Sandro: il problema Marchionne-Alfa è riduttivo, ormai la logica è più complessa: Marchionne, come ben evidenziato da Panorama, contraddice con clamorosa durezza quanto da lui stesso sostenuto solo pochi mesi prima. Qui c'è un serio problema di assetti che a breve verrà fuori; Alfa ne è ovviamente vittima ma devo dire che ne è vittima l'intera produzione italiana di auto. Come ho riportato agli inizi del topic il ruolo di Montezemolo dovrà chiarirsi visto che Marchionne sta facendo dei colpi di mano non concordati e sta peraltro legando in modo indissolubile Fiat a Chrysler. La partita è in corso e passa anche per la sistemazione definitiva della proprietà: quest'anno è indubbiamente topico. Detto questo, voglio precisare che Montezemolo sarebbe contrario a dare via Alfa, anche a prezzi elevati, Marchionne se arriva una proposta seria la esaminerà: resta pur sempre uno che le carte le va a guardare o, se non le ha, sa bluffare.........

accidenti, anche un auspicio è vagliato! comunque hai storicamente ragione (anche se la storia non si ripete sempre): l'auspicio nasceva dal fatto che finire in mano ai tedeschi ancora non mi sembra digeribile: e poi, sinceramente, quando vedo una Lambo, anche se si fa sempre in Emilia, non riesco più a vederla come un prodotto italiano. Mi dispiace ma l'Alfa o la vedo italiana o proprio non riesco a vederla Alfa: il giap (giustamente anche non Toyota) ha solo il pregio di essere più lontano, meno in rivincita, talmente estraneo da dover rispettare in tutto l'italianità della storia.

sì, sì, per carità: i numeri li abbiamo letti ma, datili tutti per buoni e privi di maquillage, resta un gruppo ancora pesantemente indebitato e, comunque, per necessità (e cultura dell'attuale management) orientato al taglio dei costi. In quest'ottica Marchionne ha in Wester l'uomo che deve cavare il sangue dalla rape e, da quel che sento, la sua mission è ovviamente dedicarsi a sfruttare al massimo le potenzialità sinergiche del gruppo Chrysler con Alfa per un possibile sviluppo su auto oltre il C. E' ancora peraltro da capire se il fatto che sia a.d. anche di Abarth e Maserati (un tuner di piccole ed una casa sportiva per auto ad alte prestazioni) significhi davero qualcosa al di là del fatto d'immagine: strutturalmente Abarth è Fiat e Maserati è Ferrari: difficile quindi pensare ad una sinergia vera.

vorrei distaccarmi un attimo dalle ultime polemiche e, prendendo spunto anche da alcune riflessioni fatte nel we con commerciali, credo che una piccola analisi storica recente dia qualche giustificazione all'attuale management FGA. E' vero che con 147-156-166-Spider-GTV e GT Alfa abbia avuto un periodo di buona vitalità ad inizio decennio. Ma Alfa era a tutti gli effetti in Fiat Auto: è noto che la sostituta di 156 era programmata per il 2003 e così via per le altre. Non deve però sfuggire che la gravissima crisi finanziaria di Fiat, le vicende della Famiglia, la crisi dell'accordo con GM incisero su tutte le scelte strategiche e sull'avvicendamento turbinoso di manager. Giulietta nasce oggi su C-evo ma in origine doveva derivare ben 3 anni fa dalla 159, replicando l'operazione 156-147 con la piccola che nasce dalla grande: poi uscirà fuori la storia del pianale pesante, la risoluzione del put, e così via. Ancora 2 anni fa si dava per probabile un'intesa con Jaguar per i pianali Alfa e si parlò anche, meno concretamente, di possibili sinergie con Audi e/o BMW. Insomma, senza tirarla lunga che si fa notte, un Marchio non indipendente in nulla, costretto a vivere di ciò che passa il padrone, è normale che sia vittima dei continui cambiamenti di strategia e delle continue crisi di Fiat. Ed è normale che una Fiat che ancora nel 2009 dichiara 848 miloni di perdite (ma decide di dare il dividendo !?) possa investire poco e rischiare nulla. Conclusione: è necessario che chi vuole bene al Biscione sia molto realista: Fiat in questo momento può offrire al più un Wester ed i suoi metodi: cosa ciò significhi, prima di vedere il p.p. dopo Pasqua, non lo anticiperei pur restando coi piedi molto per terra (cioé senza quelle fantasticherie dei tempi della B.U. e riportate anche qui quanto si davano per scontate Brera da 400 cv, 159 GTA, SUV e così via) e ricordando che Marchionne, oltre a non essere amante di Alfa, è un uomo di finanza e non, con tutti i suoi difetti, un ingegnere come Cantarella. La sua missione è risanare e scorporare, poi si vedrà se anche vendere. Due piccola note: 1) non mi risulta che Kamal abbia mai avuto un pianale tale da arrivare davvero vicino alla delibera (come la Fulvietta appoggiata sul superato telaio Barchetta) 2) Malgrado autorevoli pareri diversi preferirei a VAG una Toyota e credo che Alfa abbia proprio quel che potrebbe stuzzicare il supergeneralista costretto a inventarsi la Lexus (ovviamente i cinesi non li calcolerei proprio se non come mercato).

certo che il pianale era derivazione GM ma, di fatto, divenne specifico per la 159 ed utilizzato solo da essa: la storia l'ha raccontata bene l'ing. Massai in più di un'occasione. che la Mito vada di più all'estero non potrebbe che essere un bene: che poi abbia superato le previsioni sarebbe un evento, visto come di solito si mancano anche quelle prudenti. L'auspicio è che Wester, se questo deve fare, importi in Alfa il meglio di Chrysler e del Gruppo e si allontani dalla meccanica Doblò (che peraltro ho visto questa mattina ed è davvero mostruoso)

ACS La E, se mai verrà fatta (da quest'azienda ) sarà in USA al 100%, non si scappa. Costa il 45% in meno farla la. SE, e ribadisco SE, lo scenario da oggi è di un certo tipo (best case scenario) è possibile (ma non troppo probabile) che sia possibile farla alla Bertone come è stato annunciato per alcuni modelli Chrysler e Lancia, e magari in parte a Modena visto che gli stabilimenti Maserati sono in pesante passivo e ormai fermi da mesi. La D, nel caso si faccia, sarà fatta a Cassino al 100% per i mercati europei, in USA pr i mercati locali e resto del mondo. Sulla D è ciò che ho auspicato e concordo. Arese in realtà è ancora aperto, ufficialmente sino a marzo, per circa 300 amministrativi che dovranno poi passare a Torino: quest'imbarazzante storia ha di fatto costretto all'abbandono del nome Milano per la 149Giulietta. la E, se mai si farà, è stata dichiaratamente indirizzata all'ex Bertone in alcune enunciazioni anteDetroit. ma poiché le novità sono quotidiane, diviene possibile tutto ed il suo contrario. certo Wester non è proprio la fantasia al potere......... ma a volte la pace viene fatta dai guerrafondai e poi c'è sempre la speranza del contagio del virus Alfa (anche se poi in quel caso Marchionne, notoriamente alfaimmune, li fa in genere fuori).

qualcosa di vero su un' ipotetica nuova aggregazione di cui mi era stato detto si vociferasse e che era stata qui riportata, evidentemente c'era. la partita resta comunque su due livelli: uno è interno al gruppo e vede ormai strabordante il potere di SM (che resto dell'idea potesse e dovesse risparmiarsi le dichiarazioni su Alfa a Detroit, anche per rispetto dell'incolpevole Cravero) e questo, resto convinto, sarà l'anno in cui LdM dovrà decidere cosa fare da grande; l'altro livello riguarda tutte le manovre ultime che appaiono finalizzate a rendere indiscutibile che le Alfa di segmento alto "possono" essere fatte solo negli States: in sintesi, ai deboli e in verità disinteressati politici italiani si sta dicendo che il Marchio può avere un futuro solo spostando la produzione e questo mentre Termini ed Arese chiudono e Pomigliano quasi: la "distruzione" d'immagine della 159 da parte di SM era il seppellimento della filosofia della BU (mamma di 159 -veicolo tecnicamente staccato dal resto della produzione Fiat per pianale e sopensioni-, della costosa 156-147 GTA e della TI Torsen C) e la "promozione" dei veicoli come la Mito, certamente cari, come economia di progetto, al Wester. ----- Tanto detto, sperando che gli ignavi politici italiani si diano una mossa per pretendere che le Alfa "alte" si facciano almeno anche in Italia (lasciando agli States la produzione per i mercati extraeuropei) e ricordando che già 156 aveva una catena nel far est (a Taiwan o giù di lì) c'è comunque da sperare che Wester la imbrocchi: è giusto ricordare che la 164 è stata un'auto di grande successo ma non era un'Alfa come qui la si auspicherebbe: ancora la Mito per molti qui è solo una GPunto rimarchiata ma innegabilmente vende (adesso vediamo con incentivi in esaurimento ma penso venderà ancora); senza continuare negli esempi vorrei ricordare in sostanza che il grande Fratello fa schifo a tutti quelli con cui parli (come certi programmi del pomeriggio) ma poi lo vedono in milioni. Insomma, l'auto ideale per molti alfisti potrebbe anche restare nei piazzali e viceversa: in questo è vero che, passato il tempo delle autostrade senza limiti e delle berline veloci, l'Alfa va in parte reinventata così come la sua clientela e farlo con quello che passa la cassa non è facile. Entro marzo-aprile si saprà se la D si farà sul pianale Giulietta (auspicabile per i lavoratori italiani) o su pianale USA. Nel primo sperato caso auguriamoci che Wester non ci rifili una Giulietta con baule. p.s.: mentre metteva in difficoltà il buon Cravero, SM, con una pietosa bugia, già promuoveva Wester dando per risanata la Maserati: togliete a quest'ultima la produzione delle 8C e vedete cosa ha perso anche nell'ultimo biennio.

thanks, mi fa piacere che si concordi su certe visioni: volevo offrire, sempre grazie al buon Mucchetti, riferito non solo ad Alfa, uno spaccato (e questo è il meno) dei vantaggi che ha avuto Fiat dagli investimenti meridionali. E trovo singolare che proprio non vi sia stato modo di attrarre, con questa fiscalità di vantaggio tipo Irlanda dei tempi d'oro, nessun gruppo auto estero, magari giap (cavolo, hanno investito in GB mentre le loro Case scomparivano così come ogni forma di industria sopravvissuta nell'edificando regno del Terziario e non da noi che tutto sommato abbiamo ancora tanta manifattura). «Nell’ultimo decennio - scrive Mucchetti - il sostegno pubblico alla Fiat è stato ingente. L’aiuto più cospicuo, pari a 6.059 miliardi di lire, deriva dai contributi in conto capitale e in conto interessi ricevuti a titolo di incentivo per gli investimenti nel Mezzogiorno d’Italia in base al contratto di programma stipulato con il governo nel 1988». Soldi a palate, dunque. Ma quello fu solo l’inizio. Le società beneficiate, infatti (la Sata di Melfi, in Basilicata, e la Fma di Pratola Serra, in Campania) hanno poi goduto dell’esenzione decennale dalle imposte sul reddito per le società meridionali. Mentre la legge 488 per il Mezzogiorno, in soli quattro anni (dal 1996 al 2000) ha fatto affluire nelle casse del Gruppo altri 328 miliardi di lire in conto capitale. Quarta, sostanziosa fonte di sostegno (possiamo solo immaginare quanto invidiata dalle altre imprese private) sono gli “ammortizzatori sociali”: cassa integrazione, prepensionamenti e indennità di mobilità. Solo per la prima voce, in un decennio l’onere per le casse dello Stato risulta di 1.228 miliardi di lire. Altri 700 miliardi pubblici sono stati spesi per prepensionare 6.600 dipendenti nel 1994, e altri 300 miliardi per le indennità di 5.200 lavoratori messi in mobilità. Inutlie quindi aggiungere, da parte mia, che sui 1085 mld da pagarsi per Alfa, grazie a varie trovate fiscali, non ne sono stati cacciati che poco più di 300, tutti ampiamente ripresi tra minori investimenti, prepensionamenti, etcc.

Grazie davvero ACS.. mi chiedo se quando parli di Quinto Fabio Massimo non incorri in un lapsus freudiano volendo intendere Sistino Fabio Massimo, l'uomo di un pianale-un motore-dieci brand. E' vero che c'è sempre il gruppo pro-scorporo ed è ancor più vero che, per rimanere a gestire questa grande operazione rinunciando a UBS e non solo, SM ha avuto tanta carta bianca (e verde). E' anche vero, però, che questo è un mondo che si muove alla velocità della luce, o quasi: volendo ironizzare, 12 mesi fa il gruppo con Alfa, per Marchionne, avrebbe potuto vendere in U.S.A. un milione di auto (lo ha detto veramente, non so se scherzasse); poi Alfa era il brand giusto per aggredire il mercato U.S.A. e già 159 era il semi-flop noto coi costi noti, 147 da museo mentre è in produzione, etc. etc.; cioé a bocce Alfa come 6 mesi fa, da punta di diamante oggi va congelata e punita perché non gli (ma chi?) presenta il piano Ancora è vero che una visione puramente economica, allo stato delle cose e non con la mente all'86, dà più ragione a SM che alla protesta alfista. Resto convinto che uno staff tecnico autonomo (non pretendo alla Massai-da Silva ma magari) col compito di cannibalizzare tutto il possibile dalle banche organi ormai grandi del Gruppo, dargli un minimo di personalizzazione anche solo di hp sui motori (dare ad una PuntoEvo gli stessi identici cavalli di Mito 135 cv mi sembra insensato), con la solita capacità del Centro Stile o di Giugiaro, potrebbe proporre valide possibilità di Alfa che, ad un costo non spropositato, potrebbero aggredire i segmenti "redditizi". Ma per fare questo ci vuole un poco di coraggio e questo, ad un Gruppo che sembra tornare ad accontentarsi di vendere, almeno con le produzioni italiche, fino al C, non mi pare appartenga molto- In questo Mucchetti ha ragione da vendere: gli impianti italiani appaiono più costosi anche perché nel complesso non raggiungono il 50% della capacità produttiva che, peraltro, come valore aggiunto dovrebbe avere proprio il livello di segmento produttivo e qualità, come fanno i tedeschi che al più sono andati a produrre in U.S.A. l'alto di gamma per ovvi motivi di cambio. Viceversa, sono sottoutilizzati ed eventuali Chrysler-Lancia (ed anche nuova ipotetica 159) sembrano destinate ad essere prodotte solo oltreoceano. Ovvio che sui segmenti bassi si rischia forte antieconomicità e non si comprende perché portare Panda a Pomigliano se costa 600 euro in più a veicolo (ce li deve mettere Pantalone?), ovvio che Renault abbia provato a portare Clio in Turchia mentre la stessa Spagna già è invasa dai produttori francesi (e Ford, etcc) per le gamme basse. E' anche vero ciò che dice jag che non si deve avere l'ossessione di BMW ma ultimamente sta accadendo il contrario: Mito è paragonata a Mini, gli interni di Giulietta hanno un richiamo sin troppo evidente, a mio avviso, alla bavarese e le stesse dichiarazioni di SM su serie 5 e 7 sembrano improntate ad un ormai passato tentativo di avere quel target (anche perché le ricerche di mercato evidenziano il drenaggio che ha fatto nel tempo BMW dalla clientela Alfa). Comunque, alle spalle di tutto c'è il vero mandato che ha in mano SM: se deve chiudere le operazioni quanto prima e fare lo scorporo gli investimenti per Alfa hanno effettivamente poco spazio perché il ritorno è lontano nel tempo e questo spiega il cambio di strategia, anche comunicativa. Altrimenti, come accennato, non mancherà da commentare.

E' vero: Marchionne in questo momento è potentissimo: basti dire che è colui cui si è affidato Obama per Chrysler. E' anche vero che LdM deve scegliere cosa fare da grande: ieri, su "Il Mattino", galassia Caltagirone, ha fatto quasi una mezza discesa in campo e dato ampie garanzie per Pomigliano e sinanche rimandato i discorsi per Termini ai colloqui del 29. E' certo che il suo attuale ruolo, come peraltro glielo ha cucito addosso quel Marchionne che lui stesso contriobuì significativamente ad indicare come AD, gli sta stretto. Delle due l'una: o SM e LdM fanno il gioco delle parti (non credo) o si dovrà chiarire la questione dell'americanocentrismo cui sta conducendo l'operazione Chrysler: tanto per essere chiari tra poco SM, salvo rimetterci le penne, dovrà decidersi su dove passare gran parte del suo tempo e per ora sembra orientato in U.S.A.: nella visione di SM l'Italia è una provincia con operai rompipalle quando lui può avere i messicani, i brasiliani, i turchi, ora i serbi e via dicendo... In questa visione, ovviamente correttissima sotto l'aspetto puramente economico e delle dinamiche del settore, è normale che Alfa sia un problema e non una risorsa, almeno in questo momento: se hai un Marchio che ha perso tanto negli ultimi anni e che, per essere rilanciato per l'ennesima volta, ha bisogno di tanti soldi, per ora congeliamolo, poi si vedrà. A noi appassionati del Biscione il discorso non può andare giù e non ci può bastare la pur bella Giulietta (poi si vedrà su strada se all'estetica segue la dinamica) ma che Alfa non DEBBA avere autonomia lo si è visto col gran numero di teste tagliate negli ultimi anni perché avevano osato pensare ad un'Alfa più autonoma, quasi contagiate dal Marchio appena arrivati da Torino (adesso devono solo cambiare stanza). Gli errori però sono stati fatti e 159 è tra questi ma, paradossalmente, SM omette di ricordare che l'Alfa quasi rilanciata dell'inizio anni zero è stata riaffossata dai continui cambiamenti strategici di Fiat: la sostituta di 156 era attesa per il 2003, quella di 147 tra il 2006 ed il 2007, la 169 doveva avere una derivazione Maserati: poi i problemi vari con GM, l'individuazione dei pianali, soprattutto la grande crisi del 2002-2003 con la morte degli Agnelli e la breve era Morchio-Boschetti, etcc.. Alla fine le idee in Alfa non mancavano: sono mancati, con i soldi, i pianali ed i motori (benzina) cioé quello che il Gruppo doveva fornire e, qualche volta, il coraggio e la capacità di decidere nei tempi giusti. Tornando a LdM, va detto che la sua resta una visione molto più italocentrica e l'essere stato confinato a contare (?) sì e no a Maranello gli sta stretto: si vocifera di un interesse ad un piano che Umberto Agnelli e Maranghi (boss di Mediobana del tempo) avevano ideato quando era dato per molto probabile lo spin off di Fiat e Lancia a GM e cioé il famoso "Polo sportivo dell'auto italiana", quell'auto sportiva italiana cui ha fatto cenno Mucchetti con l'esempio Lamborghini in VW. Non volendo morire tedeschi e non volendo vedere Alfa nella sua massima espressione in quella che divenne la minima con l'Alfasud, sarebbe davvero auspicabile una simile ipotesi. E' realistico credere che non se ne farà nulla: è anche possibile che dopo marzo, se il gradimento dei tre modelli dei carrozzieri, specie Giugiaro, saranno apprezzati, si possa riparlare di una D o anche di altro: ma le strade aperte sono molte, davvero.. Speriamo bene.

nel Topic "Marchionne e il futuro dell'AR" si è segnalata l'importanza del'articolo di Mucchetti sul Corsera di oggi: credo sia più appropriato continuare qui il discorso nella misura in cui verte sulla cessione da Iri a Fiat: proprio da Mucchetti, che è autore del libro "Licenziare i padroni" vi riporto una ricostruzione dei fatti basata su interviste con Fabiani (IRI-Finmeccanica) e Romiti (Fiat). Vi faccio il sunto: Fabiani ricorda che l'Alfa perdeva 300 mld di lire per il 1985 e 200 in previsione per l'86: pertanto, sia il presidente Prodi che il d.g. ritennero giunto il momento di non poter finanziare oltre la Casa dando mandato al Fabiani stesso per trovare un acquirente: ora, e qui sta il bello, prima di andare all'estero Fabiani propose proprio a Fiat l'Alfa e Romiti sprezzantemente rispose che non l'avrebbe presa neanche se, per prenderla, avesse avuto in dote 500 mld di lire: quando Fabiani gli disse che, pur di disfarsene, avrebbero anche dato via qualcosa Romiti rispose che avrebbe fatto sapere per poi non farsi più sentire. A quel punto Prodi contattò VW senza esito e solo FordEurope dimostrò interesse. Nel frattempo cercarono un partner privato che prendesse anche le redini dell'azienda ma la cosa si risolse poi, senza iniezione di capitali non trovati, solo nella direzione affidata a Tramontana che ideò un grandioso piano d'investimenti per il quale il problema erano però i capitali. Per non annoiarvi e non violare copyright del Mucchetti stesso, il sunto è che Fabiani, secondo la ricostruziuone complessiva, sfruttando l'interesse di Ford non solo rifilò a Fiat l'Alfa senza pagare ma ebbe in cambio 1085 miliardi a circa 200 mld all'anno, però a partire solo dal 1993, con assunzione del debito maturato ed impegno (non rispettato) ad investire 6000 miliardi di lire. si dice che l'offerta Ford fosse nel complesso più bassa di 700 mld di lire e che Prodi fosse l'unico non convinto della soluzione interna. Morale desumibile: Fiat comprò Alfa solo per evitare che andasse alla Ford. Se oggi, dopo i bagni di sangue presunti descritti da Marchionne, dovesse cederla, sarebbe la giusta nemesi storica di un'azienda che è cresciuta storicamente mangiando i suoi vicini di casa e difenendo solo l'orticello senza accorgersi che gli altri stavano costruendo nuovi palazzi. Per questo è più facile tentare di ridurla a mini-brand inoffensivo. Certo vedere uno che distrugge così un proprio asset fa impressione.

allora, premesse le tante giuste cose dette, la vera novità è la portata dell'articolo del Corsera di oggi: quando in prima pagina uno come Mucchetti (uno da caso Telecom, uno che oltre aessere vicedirettore del giornale, che sappiamo i riferimenti che ha, è un giornalista economico se non uneconomista-giornalista) spara un titolo "Forse è meglio che Fiat venda l'Alfa" siamo alla resa dei conti. ricorderei che mentre il becchino col nero maglione diceva di avere le palle piene di Nuvolari (cui infatti Audi dedicò un grande prototipo da cui sono derivate le sue ultime supercars), che Alfa doveva dimostrare di meritare altra fiducia (qui abbaimo ironizzato sull'alter ego virtuale di Marchionne, Mucchetti giustamente pure dice "ma Marchionne chi deve convincere? se stesso?") ed altre amenità del genere congelando altresì ogni ipotesi di Alfa in U.S.A. di cui qualche mese prima, con numeri economici non credo diversi, straparlava con grandi annunci, bé nello stesso tempo Montezemolo, non Marchionne, precisava "Alfa non è in vendita", "per Alfa abbiamo in serbo grandi progetti"... etcc. etcc.. insomma, Marchionne non solo metteva in dubbio il futuro ma, col suo modo di fare, sputava apertamente sul Marchio: perché certo, distruggere la 159 non invoglia i già pochi potenziali acquirenti (di un prodotto certamente meno cattivo di come lo dipinge chi lo fa!!!) e sostenere che il futuro è incerto scoraggia francamente ad acquistare qualsiasi prodotto marchiato Alfa: questo mentre quello che restava di Arese veniva definitivamente smantellato e mentre Pomigliano (dove ancora c'era l'Alfa-day sino a pochi anni fa) viene dealfizzata. L'ipotesi (chiara anche fra le righe) di Mucchetti è che si punti a scoraggiare gli alfisti, che sono poi quelli che, a dirla con Marchionne, parlano tanto e comprano poco, ed a ridurre l'Alfa ad un mini-brand tale per cui nessuno possa invocare nuovi rischiosi investimenti e tale (rimando in Fiat) da non generare alcun pericolo di concorrenza interna in mano ad un Produttore capace (l'unico in giro credo sia VW). Insomma, ci teniamo un'antiMini ed una C che come costi non ci fa danni e fa lavorare a pieno Cassino e magari, evocando miti e stilemi etcc. vende pure benino: in soldoni, minimo rischio ed anche qualche ritorno. E' singolare che di fronte a questa prospettiva l'autore concluda esortando Fiat a vendere quello che resta un grande patrimonio nazionale: certo a Marchionne dà fastidio ma l'Alfa è stata Nivola, è stata l'auto dello Stato (anche fascista) che umiliava i mostri sacri tedeschi, è stata soprattutto la personificazione della passione per l'Auto per milioni di persone a tutte le latitudini (personalmente ricordo una specie d'eschimese che, tra la nostra incredulità, verso Nordkapp s'inchinò di fronte alla mia 147 rossa). Mucchetti non può dare a Marchionne simili consigli dal giornale dei padroni: ergo, entro marzo ne vedremo delle belle: quali lo posso immaginare ma non vorrei dirla grossa ...

devo premettere che non mi sono applicato a rispondere con multicitazione per palese ignoranza dello strumento: tanto detto a mio carico, sulle risposte datemi da ACS, peraltro non sempre confliggenti, ho solo da precisare e ribadire: 1) Luraghi ha difeso AlfaSud sino alla fine, da pensionato, e non pagò col siluramento insistenze (non chiare, in verità) per AlfaNord (mai esistita se non come concetto) ma, a dire suo e dei suoi collaboratori, la difesa di AlfaSud e la volontà politica, da lui contrastata, di estenderla in Irpinia (dove poi si farà Pratola Serra e non solo): che poi lui dica il falso di se non lo so ma non è l'unico a sostenerlo ed io gli credo (anche perché non vedo la ragione d'inventarsi la storia avellinese). 2) Non sono in grado di dire con certezza, come tu fai chiaramente, che Alfa abbia pagato la scelta AlfaSud: non ho le tue competenze e mi occupo di altro ma sono un appassionato: credo però che sia stata vittima, come l'intero Paese, delle dinamiche socio-politiche degli anni'70: queste ultime per lo Stato significarono debito pubblico, per le sue imprese gestioni fallimentari: limitare quindi la deriva Alfa alla sola AlfaSud mi sembra riduttivo ed ingeneroso (ma forse ho capito male). Inoltre, escludo che avrebbe potuto continuare da sola: questo lo ha fatto solo BMW, con ben altra forza (derivante in primis dall'avere come primo mercato quello più adatto alle sue gamme) e numeri (ed è da vedere se potrà permetterselo in futuro). 3) E' a dir poco ingeneroso dir che oggi a Pomigliano vi siano le clientele e la politica di prima: su questo vi sono anche tesi di universitari locali, una bella pagina sul 4R Campania ultimo e via dicendo: credo che se oggi facessi una passeggiata nello stabilimento lo troveresti cambiato e molto: la politica, poi, ormai è nulla: lo vedi a livello nazionale ma è così anche localmente, altro che gli anni '70. Comunque, cosa già stradetta, le differenze qualitative delle due fabbriche Alfa non è che fossero straordinarie. Poi Pomigliano non è Stoccarda ma questo è ovvio. 4) AlfaSud credo possa dirsi più moderna di Alfetta: è la prima trazione anteriore quando questa era un must e Kadett, Escort e Maggiolone, così per dire, sembrarono dei catorci ammuffiti: ha in Lancia (boxer e TA) una evidente ispirazione: promuove una nuova generazione di motori. Alfetta ha il transaxle che la rende costosa (costi mai ripagati) e a suo modo tecnicamente unica (peraltro, a detta di alcuni, la scelta non fu per ragioni tecniche ma di abitabilità) ma questo genererà gravi problemi per il cambio (ed i freni) mai davvero risolti: inoltre eredita il classico bialbero, via via aggiornato ma sempre fonte di vibrazioni che rendono scomodo e rumoroso (una cosa è il rombo al minimo ed in aspirazione, un'altra a regime costante) il viaggio autostradale. Comunque questa può anche essere una mia opinione e quindi ben venga il tuo diverso pensiero. 5) Anche se lanci l'Alfa 6 nel 72, invece che nel 73 (prima dell'Alfetta non era possibile), comunque arrivava la crisi e te la tenevi ferma: forse meglio come è andata. 6) Sono un amante di quei boxer: purtroppo sono montati solo su AlfaSud e 33 e non posso prenderne certo una storica (magari una 1.5 Oro, chissà): tuttavia, deve essere detto che con i catalizzatori (cosa che sopra accennavo solo) perdevano parte del senso: restava la rotondità ma non il baricentro basso che dovevi alzare per mettere i cat (e Subaru ha dovuto farlo): per evitare l'affogamento, poi, la riprogettazione era significativa. 7) Alfa-Lancia nasce con l'intento di circa 600k pezzi, più o meno il massimo raggiunto dalle marche insieme, quindi punta in alto ma non su cifre mai raggiunte: considerando che Audi era ancora alla 80 e 100 e BMW impegnata a far andar dritte in rettilineo asciutto le sue macchine, in potenza l'impresa aveva senso: Thema e 164 sappiamo che erano auto di successo e la società si candidava a darle degni eredi: come è andata è noto.

allora, caro ACS, senza riportarti pezzo per pezzo faccio in replica succinte osservazioni: 1) la validità (astratta) di AlfaSud come impianto in terra ribadisco già propria da sempre (cioé 1926, anteIri) io l'ho solo accennata nei suoi tratti salienti, ho lasciato al papà Luraghi affermarla: e, a ben leggere quanto ho riportato nel prec. post Luraghi offre le ragioni economiche di AlfaSud, legandole non solo alla non espandibilità di Arese ma addirittura a dinamiche sociali (portiamo la fabbrica dove abbiamo la manodopera poiché viceversa ormai non si può più). 2) sul fatto che a fine anni'60 i tempi per un progetto segm. C da offrire nei '70 fossero maturi lo dice la crisi economica del '73: che altri siano arrivati dopo è un merito ulteriore di Luraghi, peraltro giubilato nel suo tentativo di difendere un'AlfaSud competitiva (pagando la scelta fino in fondo). 3) l'investimento era così pesantemente finanziato perché al Sud: in difetto, Alfa non aveva la forza (sempre con le parole del responsabile del tempo e non mie). 4) le BR ed i sindacati fecero guai ad Arese come il clientelismo a Pomigliano. 5) Alfa effettivamente chiude la sua spinta propulsiva con Alfetta (il resto della produzione Iri sonoi cloni): paradossalmente l'unica nota vitale fu Alfasud. 6) i boxer nacquero non solo per tenere bassa la Sud ma anche, in prospettiva di crescita di cc, non escludendo la sostituzione dei bialbero che sin dalla 1900 hanno creato rogne al confort di marcia per le eccessive vibrazioni: quale che sarebbe stata la scelta di Ford, comunque, le norme antiinquinamento li avrebbero strozzati (cfr 145-6 prima serie) o ne avrebbero alterato la funzione originaria di avere un baricentro basso, quindi con minor giustificazione per i costi. 7) i segmenti superiori, comunque, Alfa, di fatto, li aveva abbandonati riconvertendosi come industria con Giulietta. Come giustamente dici le 2000-2600 furono il primo fallimento nel settore: le Giulione 1750 e 2000 (ancora oggi moderna e comoda da guidare) furono progetti a buon costo ma nati su roba ormai vecchia. Furono dei grandi a ricavare le varie GT e GTVeloce da un progetto con base telaio e motore anni '50. La 6 viene lanciata vecchia e brutta quindi l'ennesimo tentativo di salire viene abbattuto in fieri. Diciamola tutta: l'unica Alfa "E" veramente di successo (o di non insuccesso) da cinquant'anni a questa parte è stata la 164, l'odiata prima TA, peraltro impostata in epoca anteFiat. Col senno di poi, anche senza Ford, io credo si possa dire che l'idea ghidelliana dell'Alfa-Lancia Industriale (autonoma e con sede a Milano) non era sbagliata e sarei curioso di sapere come sarebbe andata senza Romiti tra le scatole. Non credo che oggi sarebbe rimasto un mero Marchio.

mi dispiace ma IT l'ho nominato solo perché non ostile ma certo non ne beneficiava (già sen. a vita): ruolo importante e positivo resta quello di Aldo Moro (e mi tolgo il cappello), lo riporta anche Luraghi. OT, e capisco anche le battute aeree, è acclarato dai Tribunali della Repubblica e riconosciuto dagli stessi accusatori del tempo che il tuo protagonista di Madagascar restò vittima di una campagna di stampa diffamatoria come poche... ma andremmo davvero OT e sarebbe troppo, troppo lunga.

il boxer finì nei gabinetti (intesi come cessi) di Arese (l'unico contatto con i Subaru è nella persona di Carlo Chiti). il V10 dovrebbe essere al Museo. sulla questione tra Fusi e Acs dello scendere di gamma o meno, ribadisco (quindi in accordo con Fusi) che la chiara visione di Luraghi di aggredire il segm. C a mio avviso era di una preveggenza e lungimiranza uniche. Mercedes, tanto per dire (non faccio l'analoga storia degli altri marchi), negli anni successivi, prima ha dovuto fare 190, poi addirittura la classe A. La stessa Alfa, pur avendo la 6 pronta nel '73 (quindi un alto di gamma, una E pura) ne rimandò il lancio di parecchi anni vista la grave crisi petrolifera. Quindi avere una bella e performante C in casa si rivelò saggio. Fu la politica a non saper proteggere queste scelte. E, se vogliamo dirla tutta, anche con Giulietta '55 Alfa era scesa di gamma rispetto alla 1900: e la scelta fu certo felice.

Marchionne ha appena dichiarato (cfr Autoblog.it) che "Alfa Romeo per ora non va in U.S.A. e deve prima dimostrare di avere diritto di esistere come marchio indipendente". a questo punto siamo alle allucinazioni: è indipendente? si riferisce a qualche dirigente? (non credo visto che li ha messi lui e quelli non graditi non li critica ma li giubila). capisco il parlar chiaro ma non capisco di che parla

Per la prima volta, e sì che seguo il settore da oltre vent'anni, ho sentito un AD parlare male del proprio prodotto come ha fatto oggi il becchino con 159: l'auto in teoria doveva campare altri due anni circa, ma evidentemente a questo punto faranno un my 2010 per Ginevra e poi chiudono, così hanno anche altri argomenti per chiedere denari per portare Panda a Pomigliano, ormai strangolata. A breve Alfa vivrà non su tre ma solo due modelli di fascia inferiore (se dico Punto e Bravo ricarrozzate qualcuno qui dentro si inkaxxa ma la verità non mi sembra così lontana): e pensare che a Ford, come ricordato sopra, Alfa faceva gola per la sua tradizione tra le berline! Comunque le frasi del becchino temo che abbiano questo senso: in 23 anni vi abbiamo tolto ogni autonomia, abbiamo chiuso Arese, ormai persino Pomigliano, il Centro Stile unificato a Torino, Uffici e Progettazione in soffitta, ogni peculiarità tecnica è stata rimossa ed il Museo è in agonia (se penso ai Musei dei panzer tedeschi...) ma ancora, se si parla di Alfa, i forum si accendono e le riviste vengono lette: resiste cioé una passione per il Marchio che non ha eguali. Ebbene, cari miei, vi smonto io e vi dico chiaro e tondo che "l'Alfa di una volta ve la dovete dimenticare". Notavo insomma che al becchino sembra dare fastidio che Alfa, malgrado sia ormai solo un brand e nulla più, osi avere ancora degli appassionati che magari ancora non sono rassegnati e osano anche muovere critiche alla stupefacente gestione che ha ridotto così il Marchio. Ma devo dire che sta vincendo: con la sue parole degli ultimi tempi sta smontando anche il più fedele appassionato (come il fesso che scrive): l'agonia di Alfa, di questo passo, forse non sarà così lunga (ovviamente non vendono che casomai qualcuno gli dimostra che il Marchio era ancora vitale). ovviamente (purtroppo) concordo con tutto quanto ha detto ACS e aggiungo che, per la prima volta, mi auguro la vendita (cui però ribadisco di non credere per quanto sopra detto): a chiunque ma lontano da Torino.