renyuri71

eh no, caro flower. "I motivi diversi" ce li devi dire. Ti dico io, comunque, che Mercedes semplicemente non ha una concorrente per 147 e l'attuale BMW compact è un tale insuccesso commerciale che non può entrare in gioco mentre serie 3 è su altra fascia (156). Quanto alla Golf, la stai sopravvalutando nella classica ottica italiana di mitizzazione del prodotto VW. L'ultima serie (l'ho vista bene a Francoforte) è chiaramente progettata anch'essa per grandi numeri e lo si vede dagli stessi motori per cui si prevedono vendite (all'estero, in Italia cambia un poco) soprattutto per il 1.4 fsi ed il 1.9 100 cv. E' la stessa filosofia del prodotto (gli interni dell'ultima serie sono razionali, ben fatti ma inferiori a 147) che non la mette in competizione con 147 ma con Stilo, 307, Focus, Megane. Questo è ben avvertito all'estero dove nessuno riterrebbe la Golf una C premium. Tu, comunque, esprimi un'opinione diffusa e quindi valida sotto questo aspetto ma, stando ai prodotti, poco veritiera (cfr sopra in ordine al confornto con A3). T'invito a notare che lo stesso significativo coricamento da rollio della Golf deriva da un'impostazione "per tutti" mentre la A3 sotto quest'aspetto insegue da vicino 147. p.s. personalmente apprezzo molto Peugeot 307, che coniuga bene uno stile non triste (a differenza di A3-Ibiza e Golf caricatura di sè stessa) , una valida meccanica e buone doti di capienza.

l'ultima serie Bravo-a aveva plastiche simili a quelle 147 e lo ripeto. Basta entrare in un my99. Tra l'altro quest'osservazione fu fatta anche da 4R quando provò la 1.6 TS (la nota copertina con la 147 rossa e Schumi). Tutto ciò non toglie affatto validità alla piacevole impressione al tatto ed alla vista, tanto che anche sulla 156 my2002 furono sostituite le squallide plastiche della prima serie con quelle tipo 147.

dico la verità: della qualità della pelle mi importa fino ad un certo punto dato che la ritengo, ma è un' opinione personale per cui vi prego di non volermene, un costo inutile e poco pratica: è bello però sapere che non dovrebbe fare la fine della pelle della 164 che si "crepava" dopo un anno. Mi interessa di più la già stigmatizzata eliminazione di quei particolari che ti fanno avvertire l'attenzione e la cura di progetto ed esecuzione anche negli interni di un'auto. L'impressione è che si sottovaluti la capacità del cliente di percepire certi particolari e che si sfrutti sempre in modo un pò subdolo il successo del modello (ma non è un 'esclusiva del gruppo Fiat): chissà che il restyling non sia l'occasione per un ripensamento anche di questa politichetta.

se dici che la plastica è la stessa non ho difficoltà a crederci, ma l'identità dei polimeri porta comunque ad un effetto diverso: 147, pur eccellente, ricorda non poco Bravo-Brava con quel granulato del cruscotto-parte superiore portiere: sulla finitura (melius, sulla qualità di assemblaggio)ancora oggi effettivamente vi è un gap e vi sono delle ingenuità xchè alcune auto con interni un pò disassati dovrebbero essere riviste dalla fabbrica e non dall'officina del concessionario. Inoltre, col tempo, la tirchieria Fiat ha tolto a 147 tanti piccoli particolari che me l'hanno fatta amare: dal rivestimento in gomma, piacevolissmo al tatto, della leva per lo scorrimento sedili all'eliminazione della tasca dietro i sedili sulle progression, all'eliminazione dei fori per alloggi poggiatesta sul sedile ribaltato e via così con un lungo e triste elenco.

a parte il fatto che non si comprende cosa significhi l'espressione "giusto per capire con che persone ho a che fare" che è una premessa antipatica e supponente, a livello tecnico la A3 mi sembra l'unica avversaria in quanto la Peugeot 307, che pure ha un ottimo telaio ed una buona costruzione, ha un'impronta diversa, puntando decisamente sul confort e l'abitabilità. La A3 non ha il common rail (è quindi più brutale e meno progressiva anche se con qualche centimetro cubico in più) e non il sofisticato avantreno 147 ma, su strada, non credo, avendone provata una, abbia molto da invidiare alla 147 se non la prontezza nell'inserimento in curva: come qualità degli interni ed abitabilità e bagagliaio, invece, la A3 mi sembra superiore. Il resto del confronto tra le due credo dipenda veramente molto dai gusti e quindi ognuno avrà il suo parere (io, avendo una 147, sarei davvero di parte). Quanto a Toyota Corolla, ottima vettura, è impersonale e ferma a competere, quantoa potenza, con i jtd 8v ed i TDI 115. Aspettiamo la BMW serie 1 con la provocazione tecnica della TP su un veicolo compatto (pensare che quando uscì la Primula e poi la 128, seguite sulla strada della TA solo anni dopo da Ford Escort II ed Opel Kadett II, sembrava un grande progresso, mah).

caro giulietta 2.0, credo che l'avatar di alfista 1983 sia una Giulia Nuova Super 1.3 e non una Berlina 2000. Correggetemi se sbaglio-

hai ragione Taurus: fino al '34 fu effettivamente il bianco il colore assegnato alle scuderie tedesche (in verità anche dopo, infatti si faceva passare il color alluminio nato nel modo sopra descritto sulla Mercedes per equivalente al bianco). Mi sono confuso col nero perché effettivamente fu il colore di una nazione, ma ... dell'Italia fino al 1904 quando le fu assegnato il rosso. Segnalo che sull'argomento c'è un bell'articolo sul numero novembrino de "La manovella", periodico dell'A.S.I. a mio avviso non inferiore a Ruoteclassiche.

a precisazione ed ampliamento di quanto detto col post precedente Vi allego articolo trovato Nel 1934 l’Associazione Internazionale degli Automobile Club (AIACR) annuncia una nuova formula che limita il peso delle vetture a 750 kg senza restrizioni sulle dimensioni del motore e che porta la lunghezza minima di una gara a 500 km. La Germania di Hitler sponsorizza due team per partecipare a questa formula Auto Union e Mercedes, elargendo 450.000 marchi ad ognuna delle due scuderie più premi speciali in caso di risultati positivi; la cifra può sembrare elevatissima ma riesce solo in parte a coprire le faraoniche spese alle quali andavano incontro i team. L’impegno economico annuo della Mercedes per poter competere si aggirava infatti attorno ai quattro milioni di marchi! In Alfred Neubauer trovano comunque la persona in grado di far fruttare al meglio le loro finanze. Inoltre queste due grandi squadre, con l’ausilio di nuovi materiali più leggeri, riescono ad equipaggiare le proprie vetture con motori da 4 litri anziché da 2 come accade per le altre scuderie. Entrambi i team hanno costruito le vetture più veloci del momento, sebbene lo scopo delle nuova formula fosse quello di limitare le velocità! Il responsabile del settore design della Mercedes, Dr. Hansel Nibel, progetta una vettura con un telaio convenzionale, sul quale applica tutta una serie di tecnologie innovative; diversamente l’Auto Union – che altri non è che una cooperativa di quattro marchi Horch, Audi, Wanderer e DKW – sceglie una strada più radicale per lo sviluppo della propria vettura da Gran Premio, la Tipo A. Progettata dal Dr. Ferdinand Porsche, questa vettura con motore centrale vede il pilota seduto molto in basso e in avanti e monta un v16 da 4,4 litri sovralimentato che funziona grazie ad uno speciale carburante la cui formula viene tenuta nel più rigoroso segreto. I fumi di scarico sono talmente forti che più di un meccanico viene colto da nausea e mal di testa! La vettura, come quella della Mercedes, monta sospensioni indipendenti sulle 4 ruote, un sistema derivato dal brevetto di De Dion per aumentare la maneggevolezza in presenza di buche o nella percorrenza di curvoni veloci. Entrambe le vetture vengono portate sul tracciato di Avus, vicino a Berlino, per le prove, durante le quali la Mercedes ha un problema al carburatore ed è costretta alla sosta lasciando in pista le sole tre Auto Union che sfilano davanti ad una folla di ben 200.000 spettatori giunti solo per vedere le prove: la promessa, neanche tanto celata, è quella di stare davanti alla famigerata Alfa di Guy Moll e Chiron! Due settimane più tardi le macchine tedesche assaggeranno la loro prima vittoria. Il Gran Premio del Nurburgring vede infatti una Mercedes al primo posto ed una Auto Union al secondo. Prima dell’inizio della gara, però, scoppia il caso: le Mercedes pesano 1 kg oltre al consentito! Seguendo il consiglio di von Brauchitsch, Alfred Neubauer fa togliere la vernice alle vetture per poter raggiungere il peso richiesto: in questo modo viene fuori l’alluminio delle scocche ed ha inizio la leggenda delle "Frecce d’Argento". Le vetture tedesche cominciano la loro scalata al successo. Più tardi, in quello stesso anno, l’Auto Union di Hans Stuck vincerà i Gran Premi di Germania e Svizzera, mentre la Mercedes di Caracciola vincerà il Gran Premio d’Italia e quella di Fagioli la corsa di Spagna. Nel 1935 sia Mercedes che Auto Union proseguono negli sviluppi con quest’ultima che sostituisce, alla molla della sospensione posteriore una innovativa sospensione a barra di torsione; entrambi i motori vengono aumentati tanto che l’Auto union schiera un potente 4950cc a 375 cavalli e la Mercedes risponde con un 3990cc che sviluppa la bellezza di 430 cavalli. Ma l’Alfa Romeo non sta a guardare e, per quella stagione, sviluppa una potentissima vettura a due motori dell’astronomica – per quei tempi – potenza di 540 cavalli: è la famosa Bimotore! Costruita dalla Scuderia Ferrari di Modena, questa vettura è concepita per circuiti ultraveloci come quello di Avus ma il suo tallone d’Achille sono i pneumatici enormi che è costretta a montare e il consumo veramente esagerato. Viene varato un Campionato Europeo che va subito a Rudolf Caracciola con le vittorie in Belgio, Svizzera e Spagna. Caracciola vincerà ancora il titolo nel 1937 e nel 1938 mentre sarà di Bernd Rosemeyer nel 1936. Le vetture tedesche dominano le corse e gli unici due piloti che riescono a vincere qualche gara sono Nuvolari e Chiron; le scuole francesi ed italiana si rifanno in questi anni nella formula riservata alle vettura da 1.500cc. Nella Formula principale, una delle vittorie di una scuderia non tedesca avviene, ironia della sorte, proprio al Gran Premio di Germania.

forse sbaglio ma a me sembra che il colore ufficiale delle auto tedesche fosse il nero. Si racconta che l'Auto Union (o Mercedes non ricordo), in un G.P. del '36, grattò via la vernice nera per recuperare un chilo di troppo così dando via , senza volerlo, al mito dell'argento (uscì fuori il colore grezzo del metallo) e delle frecce.

aggiungerei che l'Alfetta è stata la prima vettura di grande serie a proporre iniezione elettronica (prima con la C.E.M. , versione sperimentale venduta in un migliaio di esemplari con possibilità di tagliare uno o due cilindri) e variatore di fase (quadrifoglio ed ultime serie). Ancora direi che la Giulietta '54 è stata la prima vettura di grande serie a montare il bialbero. La 33 è stata la prima vettura di grande serie ad introdurre le 16 valvole su di un boxer. La 156 ha introdotto il common rail. La Giulia introdusse la sperimentazione aerodinamica. Questo senza parlare di dettagli più tecnici. Certo, i tedeschi hanno dato grandi contributi all'evoluzione dell'auto ma ricordiamo (per tacer d'altro) al cruccofilo che la Golf nacque copiando la tecnica della Fiat 128 e la BMW fino all'avvento dell'elettronica serpeggiava anche in rettilineo. Colpa nostra, e di Fiat in particolare, non aver saputo sfruttare tante occasioni (common rail da ultimo) e così evitare posizioni come quelle dell'amico molto influenzato dalle sapienti strategie di marketing dei tedeschi.

L'ultimo numero di 4R propone una corrispondenza di Thomas Fischer preoccupante per le strategie marketing del Gruppo. In pratica distrugge , numeri alla mano, l'operato in Germania del marketing e della rete vendita per Alfa Romeo stigmatizzando come, proprio in un momento in cui finalmente si dispone di prodotti validi e sempre più concorrenziali ed appetibili, le vendite si dimezzino (letteralmente) a causa di errori interni che così visti appaiono suicidi. Stiamo parlando del primo mercato europeo per numeri e prezzo medio del veicolo venduto, un mercato che compra V6 come noi un Fire e Porsche come noi una Hyundai Coupe. Ora, senza le solite considerazioni sull'attendibilità del Fischer, i numeri che propone danno ragione alla sua tesi e, soprattutto, confermano indirettamente che puoi avere i migliori prodotti del momento ma se non sai venderli (e non hai sufficienti venditori), è inutile. D'altro canto, nello stesso numero, un lettore rileva come i modelli tedeschi costino in Italia il 10 % mediamente più che in madrepatria e, giustamente, 4R risponde che ciò è dovuto in gran parte alla percezione di qualità ed esclusività che le sagge strategie di vendita teutoniche hanno trasmesso agli italiani in ordine ai loro prodotti. Mi chiedo solo se si abbia il coraggio di tagliare le teste giuste invece di spennare, come da sempre in Fiat, i concessionari con richieste assurde (tipo che ognuno si DEVE prendere e pagare una 156 GTA o DEVE vendere le rimanenze di Punto e 156 pre restyling entro luglio, con i relativi piazzali pieni di km zero) e quasi da usurai (per non parlare degli ormai pochi concessionari Lancia) e omettendo qualche nota sui fornitori. Speriamo in Herbert.

anzitutto un grazie vero, comunque, a Taurus che ravviva l'intero forum con i suoi interventi e le sue notizie che, è giusto dirlo, al 90 e passa % si sono già dimostrate vere, così come interessanti sono stati sempre i suoi flashbacK sulle auto del passato. Sì, è vero che sulla TP della 158 ci ha illuso ma ha anche chiesto scusa e , in altri casi,dove non può non dice o omette (cfr sorte Lybra) come è anche giusto che sia. Benvenuto invece ad Arese che però sembra si senta investito della missione di antiTaurus (e non sarebbe nello spirito del forum) ma forse è una mia impressione. Va detto però che Taurus è d'oltralpe e qualche strafalcione glielo possiamo perdonare, Arese pare invece sia italiano: allora xché non scrive in modo più comprensibile e meno illogico (in senso grammaticale)?

sì, esisteva solo l'oro e per refuso non l'ho precisato ma era convinzione addirittura di alcuni meccanici autorizzati che la c.d. argento con croce azzurra (che vi garantisco non sembra stinto ma così colorato) esistesse ed avess qualche cv in meno della oro: sempre nella confusione si sosteneva che la corce azzurra distinguesse la produzione di altro stabilmento (ma quale se c'erano solo Arese e Pomigliano ?). In realtà era sempre la c.d. Alfetta 4 fari da 130 cv ed iniezione elettronica (meno cattivella di quella a carburatori ma molto più regolare) anche se sul discorso della croce azzurra le idee me le ha chiarite il FUSI.

Infatti ho parlato di 84-85, e ricordo in specie le Alfetta Quadrifoglio oro e argento: mi ero sempre chiesto come mai questa differenza anche perché non sembrava stinto in quanto uniformemente azzurro. Grazie per la precisazione

l'attuale marchio Alfa fu introdotto nel 1982 con la perdita di ogni fregio. Tuttavia, alcune Alfetta, Giulietta e 33 degli anni 84-85 portavano un marchio con croce azzurra (celeste meglio) anziché rossa. Qualcuno sa il perché ?

ripropongo questo tema forse poco interessante perché, alla luce di quanto ha confermato Taurus in ordine al 2.0 jts (cosa che già si diceva e cioé la necessità dei 98 ottani per evitare prestazioni decadute), pare che i futuri benzina ad iniezione diretta potrebbero essere incompatibili con impianti base bi-fuel. Chiedo conferma tecnica continuando a ritenere interessante per le future vendite dei ciclo Otto offrire un'alternativa alla benzina (e quindi al gasolio) dando ai clienti la possibilità di prestazioni da motori a ciclo Otto in economia. E non dite che è uno scandalo un'Alfa a gas perché anni fa si diceva lo stesso per il diesel (e ancor oggi suscita scandalo il diesel su Jaguar e orrore quello futuro su Maserati).

ci si dibatte nelle ultime discussioni su identità di marca e peculiarità tecniche. Una Casa che certo non ne difetta alla faccia delle sinergie è senz'altro la Subaru: mancando di validi motori diesel ha da ultimo lanciato la Impreza 2000 boxer 4wd bi-fuel, un concentrato di tecnica, con un vestito che magari non piacerà a tutti, che merita ammirazione, tanto più che, stando alle prime impressioni ,non vi è gap tra funzionamento benzina e gpl, che il serbatoio è toroidale e quindi non ruba spazio al bagagliaio ma solo elimina la ruota di scorta che già molti costruttori, senza serbatoio gpl, cominciano a darti o in forma di ruotino o addirittura , come Subaru, il solo kit di riparazione. Dato il progresso degli impianti ad iniezione liquida mi chiedevo se , per evitare che Alfa venda solo diesel (perché questa è la china presa), non si pensi ad offrire l'alternativa bi-fuel anche sulle auto del Biscione. Io sarei il primo a pensare ad una bella 1800-2000 con prestazioni da motore Alfa a benzina e consumi da diesel (chiaramente mantenendo la garanzia della Casa): questo perché, pur soddisfatto possessore di una 147 jtd, devo dire che mi manca l'allungo del twin spark e vorrei davvero un motore dal fiato non corto, dal sound tipico ed anche non assassino per le tasche di chi fa 25.000-30.000 km annui circa (ben sapendo che col gpl si consuma di più ma anche che costa tanto meno). Anche se il gap col diesel forse permane in termini di risparmio, sarebbe tanto relativo che, credo, più di un'alfista tornerebbe volentieri al ciclo otto per vedere (nei pochi posti ove ormai si può) il contagiri oltre i seimila rpm. Non sono a conoscenza di progetti in tal senso per cui lancio questa provocazione.

sulla A4 ti confermo quanto detto sulla sofisticata sospensione ant., sulla classe C devo controllare. Voglio aggiungere, avendo parlato di stile Alfetta, che un designer che collaborò al progetto della 156 mi disse che l'intento fu quello proprio di riproporre una moderna Alfetta e mi invitò a guardare le due auto sovrapposte dal lato fiancata, ovvero a notare le proprzioni generali. Quanto allo sterzo, come detto dal FUSI, Alfetta, pur nata prima della 75 e su identica base, aveva uno sterzo superiore (ignoro la ragione tecnica) con due difetti però abbastanza gravi: ci volevano spalle da camionista per le manovre da fermo (specie se gommata 195 ma anche 185 non scherzava) ed aveva un ritorno violento (mio padre addirittura ebbe un infrazione al dito).

l'alfetta è stata una grandissima auto e, mi perdoni Taurus, una vera Alfa, molto più di una 156 o futura 158. Lo stile non può essere decontestualizzato: si trattava dei primi anni '70 e, come nella moda, si cercavano forme nuove, con stacchi netti e, magari, colori particolari (Montreal arancione, Giulia e poi Alfetta blu olanda, tanto giallo da Citroen alla Mini alla stessa Alfa che oggi invece non l'ha in listino). Il vero stacco di stile non lo ha fatto poi la Alfetta ma la Giulia che, infatti, all'inizio fu criticata proprio per la poca identità di marca e che poi, invece, è stata una vera icona del Biscione. Guido con frequenza una bella Giulia Super 1.600 del 1965, così come 147 e 156 ed ho guidato molto la 75: tuttavia, un'emozione come quella vissuta con l'Alfetta 2000 carburatori non la dimentico mai. Il veicolo, in partenza, sembrava caricare tutta la forza sul posteriore alzando il muso e spingendo (non tirando) con una forza dannata (parliamo di 130 cv circa ma su 1200 kg con guidatore e un pò di benzina) ed un sound inconfondibile: così come la Giulia anche l'Alfetta , col suo muso aggressivo e un po' tozzo, il cofano quasi quadrato ed il baule discendente, fu assolutamente un'icona Alfa ed un pezzo della nostra storia (protagonista di innumerevoli film d'azione, nonché degli episodi tragici come il rapimento di Moro ed auto di Stato per eccellenza). Detto quindi che lo stile , su cui comunque ognuno risponde al suo gusto, deve essere considerato nel suo contesto, credo sia inutile ripercorrere le eccezionalità meccaniche del mezzo che, come qualche vecchio lettore di 4R ricorderà, fu ritenuto da Gordono Murray (progettista della Mac laren anni '80) il massimo per una berlina (e lui stesso conservava un'Alfetta tipo GTV in garage). Certo è che il professionista medio italiano ambiva all'Alfetta come punto di riferimento in quanto non vi erano paragoni per prontezza del motore e tenuta di strada (e perché la linea, piaccia o meno oggi, all'epoca non aveva critici) e sull'usato, per anni, è stata ritenuta un punto d'arrivo per chi non potette permettersela nuova. Insomma, detto che l'Alfetta come stile non aveva nulla da imparare, non è certo grazie al solo stile che un'Alfa può dirsi tale. Oggi 156, che pure ammiro, di originale rispetto a Fiat ha solo il quadrilatero anteriore (ma mi sembra condiviso con Audi A4 e Classe C) : dove eccelle è in tenuta di strada e precisione e prontezza di sterzo (a mio avviso superiori anche a 147 e senza dimenticare che lo sterzo della 75 era impreciso e lento). Appare oggi davvero miope la scelta per la 158 della TA ma solo per un fatto di immagine per gli appassionati: siamo sinceri, la maggior parte degli utenti non apprezza le differenze tra TA e TP specie in auto come 156 che sono quasi neutre: apprezza invece di certo che un' Alfa abbia un cambio non intrattabile come quello della 75 (di cui ho già menzionato l'impreciso sterzo nelle versioni idroguida) e sia curata più dell'Alfetta (davvero scadente in finiture). Insomma , sembra che l'emozione che le Alfa non danno più nel sound e nella tecnica, cercheranno di darla con lo stile e la precisione di guida. Il mercato dirà se è una scelta vincente ma resta tanta nostalgia.

guarda betha 23 che Taurus ha sbagliato a digitare: credo che il restyling sia previsto per metà 2004 (come dallo stesso taurus anticipato in altre occasioni) e non 2005 come scritto nel suo post. Comunque nel restyling ci sarà qualcosa di Kamal e non di Brera: infatti, così come il restyling 156 anticipa il frontale Brera della 158, così il restyling 147 anticipa la futura 148 che sarà sviluppata dal Centro Stile Alfa con stilemi diversi e non estremi come quelli di Giugiaro. Detto questo. la 147 jtd 116 è una vettura ottima e te lo dico per averci fatto 50.000 km in 18 mesi di cui 11.850 a pieno carico per tutta Europa compreso Nordkapp con consumi irrisori, senza alcun problema e con un motore sempre in tiro.

si, ma non digitali e comunque la 8C per via del nastro non è uscita granché: caricherò quella dello Stand Mercedes ripreso dall'alto (davvero spettacolare) e della Fulvietta appena potrò.

salve ragazzi: ho passato tutto il sabato al Salone, primo giorno d'apertura con una folle incredibile di appassionati. Veramente nessun gruppo ha presentato tanti prototipi e novità come il gruppo Fiat. Devo dire che se la Fulvietta godeva di una posizione fortunata e con grande effetto scenografico (con tanto di cascata), la 8C è stata chiaramente portata in modo raffazzonato ed all'ultimo minuto. Era seminascosta da una 147 TI e da una 156 ed era separata dal pubblico da un modesto tendinastro, tra l'altro così vicino al modello da lasciarlo toccare e rendendo difficile la vita alla bella figliola che presentava l'auto. Comunque l'auto è vera anche se chiaramente "sbrigata" per il salone come si vedeva dagli interni abbozzati, dalle guarnizioni dei vetri pelose e dagli accostamenti delle portiere. Presenta un cofango stile GTV, mentre al posteriore si apre solo il lunotto per consentire l'inserimento(dall'alto) di un set di valigie. La portiera del veicolo esposto in teoria doveva aprirsi pigiando un pulsante che avrebbe elettricamente aperto. Simpatica la scritta Centro Stile Alfa Romeo quasi a rivendicare una visione diversa e la pluralità di designer di cui si serve Alfa. Quanto alla GT sembra ricalchi gli interni 147: poco scandalo, per carità, ma perché tanto mistero ? Comunque il modello esposto presentava sulla scheda tecnica un JTD 16v da 150 cv il che contrasta con quanto affermava Taurus sulle differenze tra le potenze Opel e gruppo Fiat: è però vero che anche la 147 fu presentata con un jtd da 110 cv e fu poi venduta con 116. Comunque, da quanto visto, Alfa è davvero unica nel presentare prodotti con stili diversi e comunque belli. Lo stand Mercedes è infatti semplicemente fantastico (occupa per intero il palazzo vecchio della Fiera) , certo il migliore, ma scendendo l'elica che lo componeva, pur vedendo decine di auto splendide, sembrava di rivedere lo stesso modello di volta in volta accorciato, allungato, decappottato, etcc., con eccezione di Classe A, Vision (bellissima ma con una grigia poco convincente e dei finestrini esageratamente piccoli) e SLR (che ha però un posteriore più da berlina che da supercoupé ed un prezzo ipotizzato assurdo). Quanto a BMW, mah. La X3 in Italia venderà ma in molti erano perplessi così come lo stile di 5 e 7 sconcerta più che colpire. All'opposto VW (nulla di nuovo e poco coraggio) con la Golf che sembra un semplice restyling della precedente e che io trovo davvero bruttina. Ora, a parte Bugatti (che gira per i saloni da anni ma in strada non scende), il gruppo VW di davvero bello presentava le Lamborghini e la Seat Altea che a me è piaciuta parecchio. Per Audi meglio la Nuvolari della le Mans. Una citazione in negativo per la Rolls cui BMW ha dato un frontale da truck americano, una in positivo per Mazda RX8 che esponeva anche il motore rotativo in sezione. Un bleah per Jaguar X type sw (la qualità generale di Jaguar mi è sembrata degna della Focus e non si salva per un poco di pelle e radica qua e là). Citroen Airlounge dal vivo meno bella che in foto (C2 simpatica) come la Peugeot Elixir che ha però un frontale interessante. Dimenticavo: grande ammirazione per Thesis Promenade e tanto interesse per Panda , Idea ed Ypsilon. Giapponesi e tedeschi a frotte per Maserati Quattroporte e Ferrari che comunque non erano accessibili che a pochi fortunati (stratagemma, dirsene già possessori). In ultimo una nota: Fiat e Lancia esponevano al padiglione 6 mentre Alfa esponeva insieme a Ferrari e Maserati al padiglione 5. Solo un fatto di spazio ?

Non pretendevo affatto di paragonare due vetture concepite a 25 anni di distanza. E' sufficiente vedere i progressi della BMW, famosa per le serpentine in rettilineo di soli 15 anni fa e oggi ritenuta ineccepibile in tenuta e stabilità (resta il dubbio che senza esp ....). Comunque oggi la tp su una berlina media con 150 hp non credo sia tanto una scelta tecnica ma , credo, un modo di distinguersi. Forse solo per questo 158 era preferibile a tp (BMW la prevede persino sulla prossima 2 e tecnicamente è una scelta poco comprensibile). D'altronde la vera differenza è nell'uscita dalla curva ma la 156 non è che sottosterzi significativamente (tornanti esclusi) e nella possibilità di girarsi usando il solo acceleratore (volendo, ma chi lo fa più). gli svantagi non li cito perché anche più noti. Comunque la ti metterà una buona pezza a colori sulla vicenda (sepolta negli anni '90 e risuscitata per non dover vedere una GTA a ta, vero paradosso) anche se resta imperdonabile l'assenza della tp sulla spider (a quel punto meglio una Miata o cercare un vecchio Duetto come sto facendo).

in verità, il nome Giulietta sembra che emerse durante una cena tra ingegneri cui era presente la moglie di uno di questi: sarebbe stata costei a suggerire, per il modello che segnava l'ingresso dell'Alfa nella grande produzione di serie (fino ad allora, tranne la 1900, l'Alfa produceva quasi solo fuoriserie), l'affiancamento di Giulietta a Romeo che già da trent'anni si era aggiunto ad Alfa in omaggio al mitico ingegnere napoletano. Questo lessi qualche anno fa non ricordo neanche dove, ma la stessa versione mi fu confermata da un ex dirigente Alfa. Se rintraccerò qualcosa a conferma ve la farò sapere. Comunque più che di Giulia (ne ho una Super 1600 del 1965 e so cosa significa) io alla sostituta della 156 darei propio il nome di Alfetta (visto che le 158-159 così erano affettuosamente chiamate). p.s. a proposito di trazione e schemi vari: anni fa, su 4r, Gordon Murray (progettista della Mac Laren vincente anni '80) diceva che, secondo lui, l'Alfetta era la macchina di serie più riuscita da un punto di vista tecnico e lui stesso ne aveva una GTV. L'abbinamento del transaxle al de dion (su tp, ovvio) ne faceva un'auto assolutamente eccezionale. Avendo avuto il piacere di guidarne una 2000 a carburatori ed avendo guidato anche tutte le successive Alfa una cosa va detta: oggi una 156, pur con ta, è fors'anche superiore in tenuta e stabilità all'Alfetta, malgrado peggiore ripartizione dei pesi e grazie allo sviluppo delle sospensioni (comunque anche l'Alfetta aveva i quadrilateri all'avantreno): però l'emozione della partenza, col retrotreno che letteralmente si abbassava e col muso che puntava con un beccheggio fantastico, dava un altro appagamento (senza parlare della guida su strade tortuose dove però lo sterzo pesante ed il cambio non eccezionale non aiutavano). scusate la lunghezza ma credo sia il primo post. Saluti a tutti.