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The MQ281 has a torque spectrum of 200 to 340 N·m, which means it completely or partially supersedes the current Volkswagen gearbox designs with the internal designations MQ250 and MQ350 respectively. The MQ281 is based on a 2.5 shaft concept and boasts a high gear spread of maximum 7.89. On the one hand, this guarantees good driving off performance—even for heavy vehicles with large wheels—and facilitates, on the other hand, downspeeding, which is (fuel-saving) driving in high gears with low engine speed. Development of the new gearbox focused primarily on improving efficiency. Here we employed virtual development methods. This enabled us to design a completely new oil conduction system. Using a variety of oil conduction measures, we are able to achieve a uniform and optimum lubrication of gear wheels and bearings, reducing the amount of lifetime oil required to just 1.5 liters. —Helmut Göbbels To further reduce friction, a bearing concept adapted to the gearbox was developed. The design used friction-minimized bearings with low-contact seals. Material use and its distribution for the gearbox housing was also optimized. With the aid of a further virtual development tool, a strength-optimized housing structure could be designed. The new housing supports the noise requirements of today (avoidance of undesired secondary noises) and therefore ensures improved driving comfort through less audible and noticeable vibrations in the vehicle. As is the case with many Volkswagen gearboxes, the MQ281 is produced in-house. SEAT Componentes, together with Martorell and Barcelona, one of the three production centers for the Spanish brand and simultaneously part of the production portfolio for Group Components, has started production of the new MQ281 gearbox. Up to 450,000 units can be built per year. Re-sorting gearbox production goes hand-in-hand with the production start of the new MQ281. While the new six-speed gearbox is being produced in El Prat de Llobregat and Córdoba (Argentina), the MQ200 manual gearbox has been primarily relocated to ŠKODA Components in Mlada Boleslav (Czech Republic). At the same time, the component plant in Kassel is concentrating on the production of the dual clutch gearbox DSG, and above all on the production of the electric drive for future vehicles built on the MEB platform. SEAT Componentes is a key plant for our company and, with the assignment of this project, for the Volkswagen Group as well. With these new gearboxes, we can increase maximum production to up to 3,500 units per day and use the facility as a reference center for efficiency, productivity and quality. —Dr Christian Vollmer, SEAT Vice President of Production and Logistics
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- volkswagen mq281
- volkswagen
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Ciao ragazzi, è da un po' che ho notato che la leva del cambio della mia Alfa Mito non è più fluida come una volta. Ho riscontrato i seguenti problemi: 1) a volte, ma non spesso, non entra la prima marcia al primo colpo (da fermo) 2) Nel passaggio dalla prima alla seconda, sento la mancanza di fluidità/morbiditá (come se la leva strusciasse vicino alla plastica o vicino a qualcosa di ruvido). Non penso sia una grattata perché non sento rumori simili ma riguardi più la fluidità di innesto, perché non la sento morbida ma ruvida. Inoltre se accompagno la marcia lentamente, entra fluida, se invece la innesto in maniera rapida e decisa come farei di solito, sento il ruvido. 3) Anche nel passaggio dalla seconda alla terza marcia noto un po' di durezza e a volte vibra quando è quasi innestata. 4) Non riscontro problemi invece con la quarta e quinta marcia, ma neanche con la sesta anche se questa quando innestata, vibra un po' ma non esce fuori dall'innesto. 4) Ho notato anche che la leva è diventata un po' più molle. Non a livello eccessivi, ma non è più rigida come prima. La macchina ha 135.000km! Cosa potrebbe essere? Sincronizzatori? Boccole? LEVERAGGI? Olio cambio (mai cambiato)? Quali prove mi consigliate di fare per capire meglio di cosa si tratta? Prima di andare dal meccanico vorrei avere un vostro parere anche perché i meccanici potrebbero giocarci su sta cosa e aprirmi tutto il cambio quando magari si risolve in altro modo. Grazie in anticipo
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ciao a tutti. Sono nuovo del forum! Ho acquistato da circa un mese una freemont 2.0140cv con 100000km. Ieri ho effettuato il mio primo tratto di autostrada percorrendo circa 100 km. Arrivato a destinazione ho avuto dei problemi con il parcheggio in quanto la retro non entrava.. il pedale della frizione sembrava rispondere in maniera corretta ma la marcia non entrava...ho dato un paio di pompate al pedale della frizione e per fortuna la retro è entrata... durante il viaggio di ritorno dopo circa 40 km di cruise control nel momento della scalata ho avuto lo stesso problema.. nessuna marcia voleva entrare.. a dire la verità la corsa del pedale frizione sembrava diminuita rispetto al solito... anche qui dopo qualche pompata al pedale.. tutto è tornato alla normalità.. il problema si è ripresentato altre 3 volte prima di rientrare a casa.. oggi ho usato l'auto in paese senza nessun problema... secondo.voi cosa può essere?? Frizione? Volano? Pompa della frizione?? Ho notato che il liquido della vaschetta freni è leggermente diminuito....
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Honda - Automatico 8 rapporti Doppia Frizione con Convertitore di Coppia
nella discussione ha aggiunto J-Gian in Innovazione Meccanica
In Europa la notizia è passata un po' in sordina visto che la novità è stata presentata sul modello americano Acura TLX 2015, ma si tratta di un interessante innovazione nell'ambito delle trasmissioni automatiche. Parliamo di un cambio adatto a modelli con motore trasversale, dotato di ben 8 rapporti selettivamente selezionati da 2 frizioni (DCT) ed un "extra" particolare, almeno per questa configurazione: il convertitore di coppia. Il convertitore di coppia è un elemento tutt'altro che nuovo nel mondo degli automatici. Si tratta di un organo idraulico che ha un ruolo fondamentale durante le partenze ed i cambi di marcia, in quanto permette di modulare il flusso di coppia tra motore e trasmissione in modo più dolce e continuativo, oltre che efficace (effetto "moltiplicatore di coppia") rispetto a quanto può fare una frizione. Non è quindi un caso se lo ritroviamo pressoché nella totalità dei cambi automatici con rotismi epicicloidali (la tipologia più diffusa) ed in buona parte delle trasmissioni CVT, spesso utilizzate in vetture orientali anche di piccole dimensioni. Il connubio "DCT+Convertitore" in ambito automobilistico invece è del tutto nuovo. Questa soluzione permette di sfruttare i vantaggi di entrambe le tecnologie, minimizzando i rispettivi punti deboli. La selezione dei rapporti tramite doppia frizione ad esempio, consente brillanti prestazioni grazie a tempi di commutazione teoricamente impercettibili. E giova pure dissipazioni meccaniche ridotte, con beneficio immediatamente riscontrabile nella riduzione dei consumi. Tuttavia i DCT, in certe fasi della guida manifestano delle carenze: in modo più o meno percettibile, possono presentare dei comportamenti poco gradevoli nelle partenze da fermi (e nei cambi di velocità tipici degli incolonnamenti) o nelle manovre di parcheggio. In queste circostanze infatti le frizioni devono essere modulate con precisione dal sistema di controllo, con scorrimenti che a lungo andare non giovano alla durata delle frizioni stesse. Ecco che il convertitore di coppia diventa un componente integrante, poiché viene fatto lavorare proprio nelle situazioni in cui un DCT si trova in difficoltà. Il convertitore rende più fluide e facili le manovre a bassa velocità (così le frizioni non hanno bisogno di scorrere) e viene poi escluso da un apposita frizione di blocco quando la sua azione diventerebbe deleteria per l'efficienza e le prestazioni, parliamo cioè di marcia a velocità costante o cambiate a velocità medio alte. Concludendo, si tratta di un cambio in grado di adeguarsi in modo dinamico alle condizioni di utilizzo e che mette assieme le caratteristiche delle 2 tipologie di trasmissione automatica attualmente più apprezzate. Il tutto a beneficio del confort, della facilità di guida, dei consumi, delle prestazioni e del feeling auto-guidatore. Autopareri J-G Riproduzione consentita previa citazione fonte con link a questo articolo e presente dicitura.
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Honda - Brevetto per un tripla frizione ad undici rapporti
nella discussione ha aggiunto pennellotref in Innovazione Meccanica
http://jalopnik.com/this-honda-gearbox-patent-has-three-clutches-and-eleven-1785596482 This passage mentions the lack of “torque removal,” as well as an improvement in response time: As for how it works exactly, I’m not sure. But the patent application has a slew of diagrams, so if there’s a transmission engineer out there with a few hours of spare time, by all means, take a look and let us know what’s going on. Graphic taken from the Japan Patent Office Whether this trans will make its way into passenger cars, the patent doesn’t specify, but based on that translation indicating better response times and less power loss to the wheels, I sure hope so. Or is 11 gears too many gears? Praticamente...............non c'ho capito 'na mazza ! Aiutoooooo !!!!!!!! -
I cambi e le trasmissioni dell'Alfa Romeo Giulia 2016
nella discussione ha aggiunto sylar91 in Innovazione Meccanica
Getrag G217. Pagina 169 del libretto UeM : http://aftersales.fiat.com/eLumData/IT/83/620_GIULIA/83_620_GIULIA_604.90.034_IT_01_05.16_L_LG/83_620_GIULIA_604.90.034_IT_01_05.16_L_LG.pdf Non sono riuscito a trovarlo sul sito Getrag, in compenso ho trovato questo video : La Quadrifoglio, invece, ha lo ZF S6-53 : http://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/cars/cars_6_speed_manual_transmission.shtml#tabs1-1 Sempre dal libretto, qualche dettaglio interessante sui futuri modelli AWD : Pesi dichiarati per la 2.2 diesel: Peso a vuoto (con tutti i liquidi, serbatoio combustibile riempito al 90% e senza optional) Cambio manuale 1374 kg Cambio automatico 1445 kg E già che ci siamo, i vari tipi di differenziale : Differenziale RDU 230-LSD Differenziale RDU 210-eLSD (ove presente) Differenziale RDU 210/215-LSD- 2 risposte
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- giulia 2016
- giulia
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GM - Automatico 10 rapporti Hydra-Matic: più veloce di un PDK
nella discussione ha aggiunto crabble in Innovazione Meccanica
http://www.autoevolution.com/news/chevrolet-says-the-camaro-zl1-s-10-speed-automatic-is-faster-than-porsche-s-pdk-107388.html#- 6 risposte
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- hydra-matic
- 10 rapporti
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Sfogliando varie schede tecniche ho notato che alcune vetture di pari categoria e motori hanno: -Marce più "corte" ma con rapporto di riduzione finale più "lungo" -Marce più "lunghe" ma con rapporto di riduzione finale più "corto" Qual'è la differenza nella guida di tutti i giorni?
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Topic attinenti: FPT - DDCT: Dual Dry Clutch Transmission Ford - Nuovi MOTORI e TRASMISSIONI Powershift Chrysler - Cambio DSG entro il 2010 AUDI - DSG a 7 rapporti longitudinale VAG - 1.4 TSI e DSG 7 marce ZERO è un tempo impossibile, sarà anche solo 1 o 2ms ma ZERO è impossibile!! Cmq spero che abbia 480cv (cioè + di 100cv/l).
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Consigli riguardo il cambio di marcia
una domanda ha aggiunto stefi91 in Tecniche e Consigli di Guida
Ciao a tutti E' la prima volta che scrivo in questo forum e il motivo è che vorrei chiedere consigli a chi è esperto di auto riguardo il modo corretto per cambiare marcia. Il mio dubbio è sorto in un viaggio in Svizzera, precisamente in quel di Lugano, lo scorso mese con amici. La sera siamo usciti e abbiamo fatto guidare il nostro amico che vive là. Essendo che là non ha la macchina non guida praticamente mai, eccetto rare volte in cui torna qua in Italia (es. una settimana o due in estate, o qualche giorno a Natale), quindi è normale che si debba riprendere l'abitudine. E fin qui ok. Era però evidente che lui teneva COSTANTEMENTE (evidenzio la parola perché era evidente che non fosse solo un fatto di mancanza di abitudine alla guida perchè lo faceva davvero sempre) il numero di giri elevato prima di passare alla marcia successiva. Preciso che la macchina in questione è il Kangoo della Renault, a diesel, 5 posti, non so precisare il modello, ma di sicuro non è dei più recenti... avrà almeno 6 anni come minimo, perchè acquistato circa 3 anni fa in estate già usato, ma tenuto bene. Nel viaggio di ritorno ho fatto ad alta voce il commento che quel nostro amico tirasse un po' troppo il motore facendo salire troppo i giri prima di cambiare marcia. Parlo di giri sopra ai 3.000 (ma inferiori a 4.000 mi sembra di ricordare). Un mio amico (di cui non mi fido molto perchè sovente fa il banfone senza avere conoscenze) ha detto che invece è normale. Allora perchè lui non fa mai salire così tanto su di giri il motore? Mah... Io però ricordo che a scuola guida avevano detto che bisogna cambiare marcia ad un numero di giri nè basso nè alto perchè in entrambi i casi si consuma più carburante. Io in genere con quella auto cambio marcia intorno ai 2.000. Comunque non aspetto che il motore tiri troppo per passare alla marcia successiva. Vorrei il parere di voi più esperti di me per chiarire questo mio dubbio riguardo il fatto di cambiare marcia. Grazie in anticipo -
Fonte: Patent application shows BMW working on seven-speed manual
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Ciao a tutti, il 3 giugno rientro dall'olanda e vorrei portare con me l'uso di andare a lavoro in bici. Qui si tratta di fare 4 km, in italia dovrei farne 11 almeno, ma tant'e': se fa bello voglio andare in bici, tanto in auto ci metto mediamente 45 minuti bestemmiando come un turco. Attualmente il mio mezzo a due ruote in Italia... beh ha almeno una 30ina di anni, probabilmente anche di piu': vecchio telaio bianchi (se non sbaglio), ruote da 28 ovviamente, passo/avancorsa maggiorati, monomarcia, freni a bacchetta... e' un treno di ghisa, la adoro ma comincia ad essere poco utilizzabile volendo fare quelle percorrenze. Qui in Olanda uso una bici composta da telaio in ruggine e vernice, portapacchi anteriore con cassetta del mercato, doppie borse dietro stile "postino", capacita' di carico certificata, oltre al conducente: trolley dimensioni EasyJet sistemati anteriormente, spesa e ragazza sistemati posteriormente monomarcia e monofreno (a pedale, al posteriore). Vorrei comprare una bici nuova (o quasi) anche a spenderci dei bei soldi, con le seguenti caratteristiche: - MAX 500 euro tuttoincluso - COMODA: no mountain bike, no bici con le ruotine pieghevoli: una classic ride, 28" con manubrio alto e largo - ROBUSTA: non deve aver paura di carichi extra, manutenzione agile e possibilmente ridotta a zero. Inoltre, tutta la meccanica deve essere il piu' possibile carenata - INTELLIGENTE: niente inutili, pesanti e antiestetici telai in scatolati di alluminio. Sono idioti. Tubi in acciaio di bassa lega vanno benissimo, ingombrano meno e, alla fine, pesano uguale o anche meno - UPGRADABILE: vorrei poter eventualmente espandere la capacita' di carico con un portapacchi da montare sul manubrio. No, non un cestino: un portapacchi (li vendono in Italia sti cosi? io ce l'ho sulla mia Olandesina) - COL CAMBIO: per quanto possa essere discutibile l'esigenza del cambio in una bici da pianura, 3 marce fanno sempre comodo (partenza, media velocita', crociera). Per me l'ideale sarebbe un cambio al mozzo robusto e affidabile, anche se magari meno manovrabile ed efficiente. Un Nexus 3 marce dovrebbe essere adatto, ma me ne intendo poco e non so quale sia il migliore ad un prezzo abbordabile. Ammetto che il NuVinci continuo mi incuriosisce parecchio! - PARTICOLARE: un'estetica funzionale prima di tutto e' apprezzata, se fuori dal comune ancora meglio. Ovvio che potrei anche assemblarmela, soprattutto perche' dubito di trovare nei negozi bici col cambio al mozzo che non costino uno sproposito. Mi serve qualche dritta su telai buoni e "onesti", che possibilmente non siano cinesate, e magari qualche consiglio sull'assemblaggio. Potrei anche rivolgermi al mercato dell'usato per telaio ecc, e aggiornare solo la parte relativa alla trasmissione, ma vorrei qualcosa di completamente revisionato.
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Nissan - Cambio XTRONIC CVT - CVT Ibrido
nella discussione ha aggiunto _hainz in Innovazione Meccanica
Il cambio CVT Nissan presenta una particolarità: al classico CVT è abbinato un riduttore epicicloidale che permette di avere un cambio compatto ma con un ampissimo range di rapporti a 7,31 (contro i 7,07 dell'8 rapporti Zf!). Purtroppo non ho trovato il topic che aveva aperto TonyH che riguardava proprio la sua idea di usare due "cambi". Ritengo che questa sia una soluzione valida anche perché ormai molte auto arrivano alla velocità massima con la IV marcia (o con il III rapporto come il GranCherokee) e ne hanno non una ma ben II di riposo! -
Robotizzato 8 rapporti (4x2) grazie al riduttore
nella discussione ha aggiunto TonyH in Idee e Invenzioni nel mondo dell'Auto
Sarà il caldo, sarà la grigliata, sarà la bonarda da 13° che mi ha offuscato l'intelletto... Cmq, visto che ci cerca di aumentare il numero di rapporti di un'auto in modo per mantenere il motore sempre nella regione di minimo consumo......mi è venuta in mente di rubare l'idea di un 8 rapporti robotizzato per le piccole dal mondo industriale Ovvero, realizzandolo con un 4 rapporti + uno splitter epicicloidale in uscita (che realizza 2 rapporti, 1 in presa diretta e 1 ridotto). Cosa ad esempio adottata da Subaru per fare le ridotte.... I vantaggi sarebbero i minori costi rispetto a un 8 rapporti automatico (un groviglio di rotismi, freni, frizioni), più leggerezza, più efficienza (no convertitore) Svantaggi....devi fare un cambio nuovo...specie la scatola per contenere il rotismo...... Che ne pensate? -
Volevo fare un pò di chiarezza e ordine (avere un topic apposito) sui cambi longitudinali di Chrysler. Sappiamo che il W5A580 è il nome con cui Chrysler chiama il 5G-Tronic di Mercedes e che fino ad ora è stato montato su 300C e GranCherokee. Ci sarà una versione 6 marce? E' possibile che introducano?
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Confronto piacevolezza funzionamento automatici - doppiafrizione / mercato americano
nella discussione ha aggiunto _hainz in Innovazione Meccanica
Più volte in AP mi è stato ripetuto di come gli americani siano abituati ai cambi automatici e che, anche su sportive, lo reputano assolutamente necessario. Sinceramente ho guido ogni tanto la 166 3,0 sporttronic di mio padre e devo dire che il comfort è buono, ma recentemente ho potuto provare la Golf 1,4 tsi 160cv con il DDCT a 7 marce e devo dice: NON C'E' CONFRONTO!!!! Perciò voglio capire...perché non si può fornire agli americani i doppia-frizione in sostituzione ai meno efficienti automatici con convertitore di coppia? -
Salve, ha una Octavia SW 1.9 TDI di 4 anni (6/2006) e purtroppo a 80.000 Km il cambio ha optato per una pensione anticipata. Non avendo alcuna risposta seria dalla Skoda (siamo dispiaciuti... sapessi io!) chiedo al forum se qualcuno è già passato per questa esperienza (non rara nel gruppo Wolkswagen) e sa darmi un aiuto per risolvere questo problema senza versare troppo sangue.
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Chrysler - Cambio DSG entro il 2010
nella discussione ha aggiunto simonepietro in Innovazione Meccanica
La chysler ha iniziato la progettazione di un cambio a doppia frizione che equipaggerà diversi modelli del gruppo compresi i veicoli commerciali. Attualmente, il gruppo di Volkswagen (Audi e Bugatti) è l'unica azienda che vende i veicoli con tale tecnologia in America. Gli analisti di industria dicono che i primi veicoli della Chrysler a ricevere la tecnologia saranno a trazione anteriore come i minivans e l' avenger . DaimlerChrysler sarebbe starebe colloquiando per costruire una fabbrica da $560 milioni a Kokomo, Ind. con una capienza annuale di 700.000 trasmissioni. La disponibilità comincerebbe con i modelli del 2010. -
Salve, due anni e mezzo fa ho comprato una Clio 3a serie (1.2 16v benzina) nuova da concessionario. Sin dall'inizio la macchina aveva un cambio un pò duro, specie nell'inserimento della prima marcia, che aveva sempre la tendenza ad impuntarsi. Sia al primo che al secondo tagliando, quando era ancora in garanzia, ho messo in evidenza questa cosa e il responsabile del concessionario ha detto che avrebbe "dato un'occhiata". Il problema non è mai scomparso e negli ultimi mesi è peggiorato sino a che qualche giorno fa il cambio è diventato improvvisamente ingestibile (le marce non entravano più). Portata in Renault il verdetto è stato: "rottura dello spingidisco idraulico della frizione". Costo della riparazione: 800 euro!!! La garanzia è scaduta ad inizio anno. La macchina ha 20mila km e 2 anni e mezzo di vita. Stando a quanto mi dicono non risulta sui loro terminali che io abbia mai reclamato un problema al cambio nei precedenti tagliandi! Sto cercando il modulo cartaceo sperando di trovarne traccia. Secondo la mia modesta opinione questo problema esisteva da sempre, dal momento in cui la macchina è uscita dalla fabbrica ma c'è il rischio che io non possa dimostrarlo. Ho già aperto un ticket presso il callcenter di Renault Italia e mi dicono che "mi faranno sapere".. ma temo per il peggio.
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Salve a tutti! Non so se c'è già stata una discussione simile (sono nuovo non solo a questo forum ma in generale a questo mondo...) volevo chiedervi: mia figlia ha preso da poco la patente e si è messa in testa che vuole una macchina col cambio automatico tipo la C1. In generale non sono un nostalgico della frizione e ho pensato anch'io di convertirmi al cambio automatico, soprattutto in città deve essere parecchio comodo, voi che ne pensate? Ma soprattutto, secondo voi, se mia figlia impara a guidare con quello automatico poi non si troverà in difficoltà a portare un'altra auto con il cambio manuale? Non so, è un dubbio che mi è venuto. Ciao autopareristi!
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Dopo il topic su come rilasciare la frizione in partenza ecco un altro 3D su un'operazione molto semplice (per chi la sa fare, quindi non per me): La scalata. Esempio: statale, si deve prendere una corsia di decellerazionee dopo aver decellerato, rallentato un pochino con il freno si deve scalare dalla 5^ alla 3^. L' istruttore mi ha detto che si deve fare con il freno leggermente premuto che si deve rilasciare dopo la frizione, io faccio cosi solo che la macchina mi fa un salto, lui dice che lo fa perchè freno poco, ma è impossibbile visto che arriva quasi a fermarsi, se rilascio la frizione lentamente la scalata dura un casino di tempo quindi tenendo frenato mi fermo. Come devo fare? Credo di aver fatto un post abbastenza incasinato, quindi tu che hai letto ignora quello che ho scritto e dimmi come scali tu. Grazie
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Torno ora a casa dopo aver provato l'm3 coupè con cambio a doppia frizione per circa mezz'ora in un tracciato misto città-strade di scorrimento veloce a tre corsie. La trasmissione è molto dolce in auto dove non ci accorge delle 6 cambiate con cui si arriva nel traffico ai 50 all'ora. Ho avuto la possibilità di svariate partenze da fermo con lunghi rettilinei vuoti davanti: nella modalità manuale più sportiva il cambio è efficacissimo anche se, portando il motore al limitatore, nelle prime marce l'effetto è molto simile all'f1 ferrari, con interruzione o comunque calo della spinta e conseguente "calcio" all'innesto del rapporto superiore, penso dovuto al fatto che occorre comunque un lasso di tempo affinchè il motore scenda di giri per innestare il rapporto successivo. In sintesi non si ha la sensazione, anche a livello acustico, che si percepisce ascoltando il suono n°2 sul sito della California. In ogni caso stupisce per la capacità di passare con la sola pressione del tasto m da un settaggio straordinariamente confortevole (D) a quello più sportivo. Sempre molto emozionante l'allungo del propulsore, con l'aggiunta in questo caso delle "shift ligths" che si accendono in sequenza. A livello globale rispetto al cambio manuale la nuova trasmissione secondo me rappresenta un passo avanti abissale in termini di comfort e facilità di guida.
