Cerca nel Forum

Scusate la domanda un po' ingenua Mi chiedevo da cosa dipende la qualità costruttiva, specialmente negli assemblaggi di un automobile. Mi spiego meglio, è assodato che alcune marche, vedi ad esempio gruppo Vag (con Audi e Vw) ma più in generale marchi tedeschi o giapponesi sono riconosciuti ovunque per un ottima qualità costruttiva, sopratutto da un punto di vista degli assemblaggi, mentre ci sono altri brand come ad esempio Fiat o Alfa che sono da anni indietro rispetto ai primi della classe in questa specifica cosa. Mi chiedo come, in un mondo molto automatizzato come quello automotive, esistano ancora queste grandi differenze e da cosa dipendano. Cioè non credo che ad esempio in Fiat i progettisti o gli operai siano più "scarsi" che in vw o che se ne freghino se l'assemblaggio di un auto è fatto male. Dipende dalla qualità dei materiali? Dipende dalle risorse disponibili in fase di progettazione ( più progettisti che si occupano di verificare 100 volte che il progetto è ok)? differenze risorse per le fabbriche (robot più precisi, più operai, migliori macchinari etc)? Perché se Vw dovesse fare una punto, con le stesse caratteristiche della punto e lo stesso design, questa verrebbe di qualità costruttiva di una punto made in fiat? Non so se mi sono spiegato, scusate per le domande un po' stupide

Le regole sono in continua evoluzione ...., anche perche' i standard sono sempre piu' rigidi..., io mi sono chiesto e credo come in tanti .., ma dopo l'Euro 6......!??? Il nuovo inedito motore BlueHDi 130 S&S a quattro cilindri è stato realizzato con una progettazione al 100% digitale. Per questo nuovo motore Groupe PSA ha depositato circa 200 nuovi brevetti.Con prestazioni che si avvicinano a quelle dei motori di cilindrata superiore (motori 2.0), questo nuovo BlueHDi 130 S&S guadagna dieci cavalli rispetto al BlueHDi 120 S&S che sostituisce. La potenza è mantenuta ad alto regime grazie alla nuova testata a 16 valvole, che offre sensazioni di guida simili a quelle dei motori benzina. Non solo più potente, ma anche più efficiente. La riduzione dei consumi è di circa il 4 – 6% rispetto al BlueHDi 120 S&S, grazie alla diminuzione della cilindrata, ad un nuovo scambiatore ad alta efficienza e ad un sistema di combustione inedito dalla geometria brevettata (geometria dei pistoni della Peugeot 908 vincitrice della 24 Ore di Le Mans). Inaugurato sul nuovo motore BlueHDi 130 S&S, il sistema di antinquinamento subisce un’evoluzione per rispettare, con 3 anni di anticipo, il futuro fattore di conformità degli NOx (ossidi di azoto) di 1,5, in vigore nel 2020. Questo sistema tratta le emissioni alla fonte e allo scarico. Grazie ad un posizionamento ed un’architettura innovativa, l’efficacia del trattamento degli NOx è migliorata ed il consumo di carburante è ottimizzato. Il sistema di antinquinamento è più compatto perché raggruppa in un unico insieme il catalizzatore, la SCR (Selective Catalytic Reduction) e la SCR sul FAP. I sistemi di assistenza alla guida offrono sicurezza e confort ottimizzati per gli utilizzatori ma anche una riduzione dei consumi, in particolare con il free wheeling (ritorno del motore al minimo con disaccoppiamento del cambio ad ogni rilascio del pedale dell’acceleratore, per velocità comprese tra 20 e 130 km/h) con il nuovo cambio automatico EAT8. Il nuovo motore BlueHDi 130 S&S registra una diminuzione dei consumi globali tra il 4 e il 6% rispetto all’1.6 BlueHDi 120 S&S, grazie a un migliore rendimento motore con: – Riduzione della cilindrata e degli attriti – Nuovo sistema di combustione a geometria brevettata (geometria del pistone della Peugeot 908 vincitrice della 24 ore di Le Mans) – Aumento del ricircolo dei gas di scarico (EGR) grazie a un raffreddamento accresciuto (scambiatore altamente efficace) Nuovo motore 1.5 BlueHDi 130 S&S | SISTEMA ANTINQUINAMENTO – Il sistema antinquinamentoBlueHDi di seconda generazione, inaugurato dal motore 1.5 BlueHDi 130 S&S, offre un trattamento efficace degli NOx e contribuisce a ridurre i consumi grazie alla posizione e all’architettura innovative. Questo sistema antinquinamento è compatto e completamente integrato in close coupled. La posizione della SCR sul FAP vicino al motore per un trattamento migliore degli ossidi d’azoto (NOx). I veicoli dotati di motore BlueHDi 130 rispetteranno già dal 2017, con 3 anni di anticipo, il valore limite regolamentare del fattore di conformità RDE che sarà applicato nel 2020 nel quadro della futura normativa, ovvero un coefficiente di 1,5 invece dei 2,1 richiesti. Il nuovo propulsore offre un ulteriore riduzione del costo d’utilizzo attraverso l’eliminazione dell’additivo FAP e la semplificazione della manutenzione con la possibilità di effettuare personalmente il rabbocco di Ad Blue, facilitato dal sistema di riempimento laterale per tutti i veicoli del Groupe PSA. Nuovo motore 1.5 BlueHDi 130 S&S | PRODUZIONE e COMMERCIALIZZAZIONE – Su questo motore PSA Groupe ha investito 250 milioni di euro, stanziando 180 milioni di euro in investimenti industriali supplementari. La lavorazione meccanica e assemblaggio sono partiti a settembre 2017 a Française de Mécanique (Douvrin) e poi proseguirà nello stabilimento di Trémery (Vicino a Metz) nel 2018. Il suo lancio commerciale parte da settembre 2017 su Nuova Peugeot 308. I motori BlueHDi 130 & 100 successivamente saranno su tutte le auto del Gruppo a partire dal segmento B2, in tutti i mercati che applicano la normativa Euro 6, oltre a Giappone e Corea del Sud. La declinazione del nuovo propulsore: – BlueHDi 130 S&S (DV5RC): turbo a geometria variabile 130 cv (lancio commerciale a settembre 2017) – BlueHDi 100 S&S (DV5RD): turbo a geometria fissa 100 cv (lancio all’inizio del 2018) – Versione commerciale 100 e 120 cv dalla metà del 2018 fonte https://www.newsauto.it/citroen/nuovo-motore-diesel-1-5-bluehdi-130-ss-groupe-psa-2017-123729/

Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri. Dopo la presentazione del 4 cilindri diesel da 2.0 litri (OM 654) sulla Mercedes Classe E 220d, Mercedes-Benz svela la sua nuova famiglia di motori. Il loro debutto ufficiale avverrà con la presentazione del facelift della nuova Mercedes-Benz Classe S. Cilindrata unitaria da 0.5 litri, architettura in linea (4-6 cilindri) ed a V (8 cilindri). Il 4 cilindri a benzina ( M 254), il 6 cilindri diesel (OM 656) e benzina ( M 256) ed il V8 benzina (M 176). Un investimento di 3.3 miliardi di dollari. Thomas Weber, Responsabile R&D di AIZ (Powertrain Integration Center) in un comunicato. Oltre a trattamenti DLC sugli alberi a camme e sulle canne cilindro, Cilynder on Demand, Iniezione di carburante migliorata, Mercedes spinge moltissimo sugli aiuti alla meccanica dura e pura andando sull’elettronica: Impianto elettrico a 48V Compressori elettrici ISG FAP per motori benzina (orbene, sì. Anche sui benzina con le nuove normativa a causa dell’iniezione diretta). Motore 4 cilindri benzina M 256 Li abbiamo già visti in declinazione diesel, con l’utilizzo di un nuovo alternatore-motorino d’avviamento (RSG) che sostituisce il vecchio motorino d’avviamento e l’alternatore “convenzionale”. Il suo punto di forza è un aiuto di “coppia” al motore a combustione interna per alcuni frangenti di carico gravoso o è in grado di spegnere il motore evitandogli di far perdere molta inerzia, sfruttando così le funzioni di coasting. A questo si aggiunge anche una pompa dell’acqua elettrica – modulante – alimentata dall’impianto elettrico a 48V. La sovralimentazione è affidata ad un singolo turbocompressore TwinScroll che lavora in tandem con la tecnologia CAMTRONIC per la fasatura delle valvole in aspirazione e scarico. Sono progettati per poter erogare una potenza specifica di 136 CV /Litro, questo significa che una declinazione spinta di tal propulsore è in grado di erogare un massimo di 272 CV. L’RSG è anche responsabile delle funzioni ibride di risparmio di carburante: Facile partenza: partenza praticamente impercettibile ed aiuto nell’accelerazione del motore Boost al motore a velocità di rotazione fino a 2500 rpm Recupero energetico fino a 12,5 kW Spostamento del punto di carico: permette il funzionamento in una zona più favorevole della mappa del motore Funzione Coasting a motore spento IECO: start / stop prolungato con il motore che attua lo spegnimento intelligente anche a bassa velocità Per garantire emissioni eccellenti, tale propulsore fa uso di iniettori piezoelettrici provati e testati con una buona preparazione della miscela, una camera di combustione ulteriormente migliorata ed un filtro anti-particolato per motori a benzina. Motore 6 cilindri benzina (M 256) 0.5 litri per 6, fanno 3.0 litri di cilindrata. Vecchie glorie ritornano. Il plus è che ora utilizzeranno anche un elettro-compressore ed un nuovo Starter-Generatore (ISG) da 48V. Necessario per poter utilizzare l’elettro-compressore. Il compressore elettrico accelera da 0 a 70.000 rpm entro 300 millisecondi, assicurando una reazione estremamente spontanea dal motore. Il risultato è forte risposta del motore senza turbo lag. Il generatore di avviamento può ora assistere il motore a combustione interna, ad esempio quando si trova in situazioni di carico elevato, e in frenata può recuperare energia. Questa energia recuperata può essere utilizzata non solo per aiutare l’accelerazione, ma anche distribuire potenza alle funzioni ausiliarie quali il condizionatore d’aria, i sistemi di raffreddamento del motore, ed i sistemi di intrattenimento. l’ISG è in grado di fornire un boost di 20 CV e ben 220 Nm di coppia motrice. Mercedes dichiara che questo 6 cilindri possa raggiungere le medesime prestazioni di un V8 4.7 TwinTurbo (parliamo di 410 CV e 500 Nm). Accoppiato a questa unità benzina – per la prima volta in assoluto – è un sistema di trattamento dei fumi (FAP) presente dopo i catalizzatori Motore 6 cilindri Diesel (OM 656) Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 ; Mercedes-Benz six-cylinder diesel engine, OM656; Il nuovo top di gamma a ciclo diesel da 3.0 litri è un sei cilindri in linea. Introduce il sistema di sovralimentazione con un doppio turbocompressore (sovralimentazione doppio stadio), una camera di combustione “stepped-bowl” e per la prima volta su un motore a ciclo diesel, il sistema CAMTRONIC, che varia gli angoli di fasatura delle valvole di scarico. Questa nuova camera di combustione “stepped-bowl” ha effetti positivi sull’omogeneità di carica, sulla riduzione del nerofumo e sulla diffusività termica. Blocco motore in alluminio e pistoni forgiati in acciaio, concorrono ad elevare la qualità del propulsore. I processi di dilatazione termica che si hanno tra alluminio ed acciaio, sono di molto inferiori rispetto ad un interfaccia acciaio-acciaio. Questo riduce l’attrito di contatto dal 40 al 50%. Allo stesso tempo, il fatto che l’acciaio abbia una resistenza meccanica maggiore dell’alluminio permette dei pistoni molto compatti e leggeri. Infine, la conducibilità termica inferiore dell’acciaio porta a temperature elevate i componenti in poco tempo, migliorando così il rendimento termodinamico, aumentando il potere di combustione e riducendo la durata della stessa. Ottimizzazione e rivoluzione La combinazione di pistoni in acciaio e le nuove fasce elastiche con rivestimento NANOSLIDE delle pareti del cilindro, portano dei benefici in termini di consumo di carburante e di emissioni di CO 2, specialmente nelle gamme di motori a velocità medio-basse, che sono di rilevanza per l’uso del veicolo, giorno per giorno. Anche se vi è un aumento significativo della potenza rispetto al precedente OM 642 (più di 230 kW / 313 CV invece di 190 kW / 258 CV), il nuovo motore consuma il 7% di carburante in meno. Il nuovo motore diesel è stato progettato per soddisfare le future normative sulle emissioni (RDE – Ciclo per le emissioni reali di guida). Tutti i componenti di rilevanza per la riduzione delle emissioni sono installati direttamente sul motore. Supportato da misure di isolamento e migliori rivestimenti attorno al catalizzatore; questo consente di non aver alcuna necessità di gestione della temperatura del motore all’avviamento a freddo o a basso carico. Oltre ai vantaggi in termini di emissioni, questo si traduce in risparmio di carburante, soprattutto su brevi tragitti. Grazie alla configurazione del motore, il sistema di post-trattamento ha una bassa perdita di calore e lavora a condizioni operative estremamente favorevoli. Questo è rafforzata dalla tecnologia CAMTRONIC che varia la fasatura dell’albero a camme di scarico, che supporta il riscaldamento del sistema di scarico. Il nuovo motore è dotato di due sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR), combinando i sistemi di alta e bassa pressione. Questo rende possibile una riduzione ulteriore delle emissioni inquinanti pre-trattamento, attraverso l’intera mappa del motore. Motori 8 cilindri benzina (M 176) Avete presente il nuovo V8 4.0 litri TwinTurbo che ha debuttato recentemente sulla E63 AMG? Orbene, una variante meno sofisticata, realizzata sulle linee produttive di Mercedes-Benz, farà il suo debutto, soppiantando di fatto il V8 4.7 Twinturbo da oltre 450 CV. Con una cilindrata di 3.982 litri, questo V8 eroga 476 CV ed una coppia massima di 700 Nm ad appena 2000 rpm. Il nuovo propulsore, però, si accontenta del 10% in meno di carburante. Questo è possibile grazie al sistema CAMTRONIC che tra l’altro consente la disattivazione dei cilindri (rispettivamente, 2-3-5-8) mediante la chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, nonché l’interruzione dell’iniezione. Il sistema COD è attivo dai 950 rpm fino ai 3250 rpm, mentre per la loro disattivazione bastano pochi millisecondi. Il nuovo biturbo V8 impiega un pendolo centrifugo per ridurre sia le vibrazioni del quarto ordine – in modalità otto cilindri – sia le vibrazioni del secondo ordine in modalità a quattro cilindri. Il sistema di iniezione diretta, a getto guidato, con iniettori piezo-elettrici ed una pressione di iniezione tra i 100 e 200 bar, aiutano nell’assicurare una miscela omogenea aria / carburante. La tipologia di costruzione del monoblocco “Closed-Deck” realizzata in fusione di alluminio con colata in conchiglia, garantisce estrema robustezza mantenendo il peso più basso possibile, e consente elevate pressioni di iniezione fino a 140 bar. Ottimizzazione e rivoluzione L’ulteriore rivestimento NANOSLIDE delle canne dei cilindri riduce la perdita di attrito, contribuendo nel contempo a migliorarne l’efficienza. La testata utilizza una lega di alluminio-zirconio, che è un miglior conduttore di calore rispetto alla lega di alluminio standard. La levigatura a specchio, è un’altra misura per ridurre l’attrito e quindi i consumi: in questo processo complesso, le canne dei cilindri ricevono il loro trattamento superficiale meccanico quando sono già inserite all’interno del monoblocco. Una maschera simile ad una montatura d’occhiali è imbullonata al blocco motore al posto della testa del cilindro, che è montata successivamente. La levigatura del blocco motore produce così lo stesso stato di stress, come quando le teste cilindri sono montate. Per questo motivo, la tensione dei segmenti può essere ridotta, il che comporta un’ulteriore riduzione della perdita di attrito ed un minore consumo di olio. Il loro debutto avverrà con la nuova Classe S Facelift, che approderà in concessionaria alla metà del 2017. Sistema ISG Sistema RSG Articolo completo su BMWNews.it

Eh, classe A 200 monta il DPF sul turbo benzina i.d. Sarà come per i diesel? Si intasa....? Non va bene fare brevi tragitti cittadini....? Ditemi!

Come da titolo, l'alleanza mondiale tra Renault-Nissan e Mercedes-Benz tira fuori questo nuovo 4 cilindri 1.3 litri declinato in tre step di potenza: 115 - 140 e 160 CV Il 115 CV sarà solo manuale (6 marce) mentre gli altri due saranno disponibili anche con la trasmissione EDC a 7 rapporti. Via Carscoop

Kia tiene vivo il propulsore Diesel, lanciando in Europa il pacchetto EcoDynamics+ al debutto sulla rinnovata Sportage 2018. Il sistema è completamente versatile: può esser abbinato alla trazione anteriore o integrale, alla trasmissione manuale o automatica. Il nuovo motore diesel è associato ad un sistema ibrido-leggero con impianto dedicato da 48V a cui è associato un motore elettrico. Rispetto al precedente propulsore diesel (non si dichiara se il 1.7 o il 2.0 litri) i consumi scendono del 4% rispetto al precedente e con omologazione Euro6d-Temp e cicli RDE / WLTP. Il motore termico può svolgere due funzione: ricarica delle batterie (generatore) o esser aiutato dal comparto elettrico. Il motore integrato nel sistema generatore ISG, eroga un plus di potenza di 10 kW. Di più "nin 'zo" Via Autoblog.nl

Finalmente Renault manda a ramengo il downsizing, capendo che il 1.6 TwinTurbo è un discreto flop, e crea due nuovi motori per sostituirlo, anche in virtù dei nuovi cicli di omologazione. Si tratta del nuovo 1.7 dCi R9N e del 2.0 dCi M9R. http://rnews.cz/nove-motory-1-7dci-2-0dci-nove-kombinace-motoru-a-prevodovek/ Espace V - Nuovo motore M9R 2.0dCi (M9R650) RNews.cz rivela per la prima volta nel mondo che verrà associato esclusivamente con la trasmissione Renault DW6 (Getrag 6DCT450), il cambio EDC sei marce, mutuato dal dCi 160 e che debutterà sulla nuova Megane IV RS. Sarà provvisto di sistema AdBlue. CVT non sarà disponibile per questo modello a 2.0dCi (come nel caso di Koleos). - 2.0dCi arriva in due versioni da 160 CV e 200 CV. Talisman - lifting prossimo anno (2019) - un nuovo motore 1.7dCi 9 N (R9N401), è una diretta evoluzione dell'R9M con sistema di trattamento AdBlue. Accoppiato al PLC Renault DW6 (EDC6) ed al cambio manuale sei marce PK4 .La qualità del cambio manuale migliorerà significativamente rispetto all'attuale 1.6dCi con il manuale ND4. Sarà declinato con potenza 120 CV, 150 CV. - il nuovo 1.8TCe (M5P), abbinato esclusivamente al cambio doppia frizione a sette velocità EDC7 (Renault DW5). Arriverà dopo il lifting. Prestazioni 225 CV, ovvero, come in Espace. - 2.0dCi (M9R), accoppiato esclusivamente al doppia frizione DW6 a sei velocità (EDC6). Arriverà dopo il lifting. - 2.0 dCi arriva in due versioni da 160 CV e 200 CV. - 1.3TCe 160k con EDC7 Renault DW5 (Getrag 7DCT300). Megane Il nuovo motore 1.3TCe H5H, già noto da Scenic, guadagna il manuale a sei rapporti TL4, il sette rapporti doppia frizione Renault DW5 EDC7 (Getrag 7DCT300). Questo motore sarà anche equipaggiato con tecnologia ibrida per la Megane. Potenza 115 CV, 140 CV e 160 CV. - 1.5 dCi K9K sarà accoppiato al doppia frizione 7 marce EDC7 (come Scenic). Il motore K9K mantiene una doppia frizione a sei rapporti con frizione a secco, l'EDC7 ha sempre frizioni a bagno d'olio. - nuovo motore 1.7dCi R9N 150 CV accoppiato con l'automatico Renault doppia frizione a 6 rapporti DW6 (Getrag 6DCT450) - Megane RS Trophy 1.8TCe M5P con 300 CV sarà proposta anche con cambio manuale. Kadjar - 1.3TCe H5H nuovo motore, disponibili solo con una doppia frizione EDC7 automatico a sette marce. Potenza 140 CV e 160 CV. - 1.5dCi accoppiato al doppia frizione 7 marce EDC7 (come Scenic) - il nuovo motore 1.7dCi R9N 150 CV, in combinazione con cambio manuale o EDC (1.6dCi corrente solo CVT - X-Tronic). Sarà offerto con trazione anteriore o integrale Scenic Il nuovo motore 1.7dCi R9N (R9N401) sarà accoppiato al doppi frizione 6 rapporti PLC Renault DW6 (EDC6) ed al cambio manuale a 6 PK4, già utilizzato su Laguna con il 2.0 dCi. Potenza 120 CV e 150 CV. Il 1.7dCi sostituirà non solo 1.6dCi ma anche 1.5dCi. - Il 1.3TCe H5H, è già stato presentato. Capture Anche qui nuovo motore 1.3TCe H5H, disponibile con cambio manuale a 6 rapporti TL4 e doppia frizione EDC6 con frizioni a secco. Trafic Il nuovo 2.0dCi M9R (M9R710), obbligatorio con Adblue, non sarà accoppiato con il cambio automatico, ma con solo il manuale a 6 velocità. Diesel - Euro6 diesel WLTP nell'ambito del ciclo di misura non può più fare a meno di un catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction), e quindi l'iniezione di urea (AdBlue) - Secondo le informazioni disponibili, oltre all'iniezione AdBlue, il filtro LNT esistente viene lasciato indietro. Il sistema di riduzione catalitica selettiva non è efficace su un motore freddo. - 1.5dCi rimane il diesel di base, il Clio V - l'efficienza del 1,5dCi sarà migliorata nella maggior parte dei modelli sostituendo l'EDC con il relativo 7 marce doppia frizione che già equipaggia Scenic. Altre informazioni Tutte le unità a benzina ad iniezione diretta eviteranno comunque l'uso di un filtro antiparticolato (GPF) nel 2018 Il 1.6 aspirato benzina H4M non sarà più installati sulle Renault, ma resteranno sulla gamma Duster.

Dal primo settembre 2017 tutte le omologazioni dei nuovi veicoli vengono eseguite secondo lo standard Euro 6d-TEMP che prevede misurazioni degli inquinanti basate sul ciclo RDE (Real Driving Emissions) al posto del precedente NDEC e rilevamento della CO2 attraverso le nuove metodologie WLTP La stessa omologazione Euro 6d-TEMP sarà obbligatoria per le auto nuove immatricolate da settembre 2019 e la dicitura "TEMP" sta ad indicare la prima fase dell'Euro 6d. Ecco elenco automobili disponibili che rispettano già le normative antinquinamento 6d. BMW 216i Active Tourer und BMW 218i Active Tourer 1.499 ccm 103 kW (tutte dal marzo 2018) BMW 225xe iPerformance Active Tourer 165 kW BMW 216d Active Tourer (85, 110, 140 kW) BMW 216i Gran Tourer und BMW 218i Gran Tourer 1.499 ccm ( 80,110 kW) BMW X1 SDrive 18d 110 kW , xDrive 18d kW , X1 xDrive 2.0d 140kW BMW X2 sDrive18d (110 kW), X2 xDrive18d (110 kW), X2 xDrive20d (140 kW) 1.995 ccm BMW X3 xDrive20i (135 kW) und X3 xDrive30i (185 kW) e 1.998 ccm DS 7 Crossback PureTech 1.598 cc, 225 cv DS 7 Crossback BlueHDi 1.499 ccm 130cv, DS 7 Crossback BlueHDi 1.997 ccm 180 cv, Mercedes CLS 450 Coupé Hybrid 270 kW 2.999 ccm (dal 3/2018) Mercedes CLS 350 d Coupé und CLS 400 d Coupé 2.925 ccm 210 , 250 kW (dal 3/2018) Opel Karl 1.0 , Karl 1.0 Ecotec Start/Stop 54 kW und 999 ccm Opel Karl Rocks 1.0 , Karl Rocks 1.0 Ecotec Start/Stop1.0 54 kW 999 ccm Opel Grandland X 2.0 Diesel Start&Stop 1.997 ccm 130 kW Peugeot 208 1.2 PureTech 82 cv , 110 cv , Peugeot 308 1.2 PureTech 110 cv , 130 cv Peugeot 308 1.6 PureTech 225 (165 kW) Peugeot 308 1.5 BlueHDi 130 (96 kW) Peugeot 308 2.0 BlueHDi 180 (130 kW) Peugeot 3008 1.5 BlueHDi 130 (96 kW) Peugeot 3008 2.0 BlueHDi 180 (130 kW) Peugeot 5008 1.5 BlueHDi 130 (96 kW) Peugeot 5008 2.0 BlueHDi 180 (130 kW) Volvo XC40 T3 (114 kW) 1.498 ccm Volvo XC40 T5 (182 kW) 1.969 ccm Volvo XC40 D4 140 kW 1.969 ccm Volvo XC60 D4 140 kW 1.969 ccm Volvo XC60 D4 173 kW 1.969 ccm Volvo XC90 D5 (173 kW) 1.969 ccm VW Up GTI 85 kW 999 ccm https://www.auto-motor-und-sport.de/news/euro-6-diesel-modelle-fahrverbot-umwelt-11824984.html

Volkswagen presenta al Wien Symposium il suo nuovo EA288 EVO da 2.0 litri. Il nuovo propulsore sostituisce il 1.4 TDI, il 1.6 TDI ed il precedente 2.0 litri TDI. Con potenze che vanno da 100 kW (136 CV) fino a 150 kW (204 CV), mentre la coppia è aumentata del 9% (in media) su tutte le potenze disponibili. L'unità da 204 CV eroga 400 Nm di coppia costanti tra 1750 e 3000 rpm. A dare manforte all'unità termica ci pensa un sistema elettrico a 48V con una piccola batteria agli ioni di litio. Rivista completamente la linea di scarico, con il DPF posizionato più vicino allo scarico del turbocompressore (anch'esso revisionato) ed una nuova gestione della valvola EGR per garantire il rispetto delle normative Euro6D-Temp con i cicli WLTP e RDE. I primi modelli che lo utilizzeranno saranno a marchio Audi (longitudinali), mentre per l'installazione trasversale debutterà prima su Volkswagen, poi Seat ed infine Skoda. Via Autoforum.cz

Il 1.5 TDI a oggi.. non esiste

Christian Von Koenigsegg, corpulento svedese che ha plasmato il suo sogno creando Hypercar degne di stima, è partito come preparatore di motori V8 Ford per utilizzo Racing. Difatti la prima Koenigsegg CC8 era spinta dal V8 americano. Con il nuovo sviluppo del proprio V8 5.0 litri TwinTurbo, il nuovo 4 cilindri 1.6 Turbo con sistema FreeValve (senza alberi a camme) sviluppato per il colosso cinese Qooros, ora è tempo di dare "una mano" ai cugini Olandesi di Spyker. Fino ad ora, Spyker, acquistava i propulsori V8 e V12 da Audi per le sue vetture, ma aveva necessità di distaccarsi. Non avendo risorse sufficienti per sviluppare da se il proprio motore, si è rivolta a Koenigsegg, che le ha proposto un nuovo V8 aspirato da 5.1 e 5.2 litri. Angolo fra le bancate di 90°, alesaggio che cresce a 92 mm e la corsa a 95.25 mm (rispetto al precedente V8), distribuzione a quattro valvole per cilindro ed iniezione multi-point. Il risultato sono 600 CV a 7000 rpm (red line ad 8000) ed una coppia di 600 Nm a 5700 rpm. http://www.autoforum.cz/technika/prozkoumejte-novy-motor-koenigsegg-5-1-v8-pro-spyker-do-detailu-je-to-skvost/

Prendete quello che scrivo con le pinze, dato che l'ho trovato solo in un sito olandese. Audi avrebbe brevettato questa nuova architettura modulare che chiama DUOS. Praticamente - raffigurato - un quattro cilindri che presenta due coppie di cilindri dall'alesaggio differente. Presumibile per alti e bassi carichi. Per passare da un funzionamento all'altro si utilizza un secondo albero motore che tramite una camma attiva e disattiva il moto di metà motore. Via Autoblog.nl

Il nuovo motore, che sostituirà l'attuale 1.4 TGI da 110cv, montato rispettivamente su Volswagen Golf/Caddy, Seat Leon, Skoda Octavia ed Audi A3, si accinge a debuttare sul mercato, nel 2018.

ZF introduce una trasmissione manuale con attuatori elettronici per le vetture micro e mini-ibride. eAMT (electrified Automated Manual Trasmission) per l'impiego su vetture con propulsori trasversali. Il sistema combina l'asse elettrico motorizzato (eVD) con la trasmissione manuale (AMT) in un unico sistema, questo gli consente di non avere interruzione di continuità nel passaggio dalla trazione elettrica a quella "convenzionale". In aggiunta a tutte le funzioni peculiari dell'ibrido, quali il recupero dell'energia in frenata e boost, è in grado di rendere le piccole vetture convertibili all'ibrido ad un costo ridotto. Resta solo da definire lo spazio all'interno dello chassis. —Norman Schmidt-Winkel, functional developer of electric drives at ZF ZF afferma che la nuova eAMT è al pari di funzionamento di un moderno automatico a convertitore di coppia o di un doppia frizione. Essendo un manuale automatizzato, ci sarà un minimo distacco di potenza nel passaggio da una marcia all'altra, ma questo è ampiamente superato dall'unità elettrica, che limita la mancanza di continuità. La centralina di gestione dell'unità elettrica sull'asse posteriore, capisce quando è stato richiesto un cambio marcia, o quando è richiesto un plus di potenza - magari in fase di sorpasso - e la trazione viene aggiunta anche dall'asse posteriore. Valido anche per quando si percorrono sterrati leggeri e fondi a bassa aderenza, sfruttando un integrale on-demand in piena regola. ZF l'ha dimensionato sulla SUV Duster, proponendo anche un funzionamento - per brevi km - in modalità esclusivamente elettrica, rendendo di fatto la vettura una micro-hybrid. Utilissimo per gli start/stop cittadini e per il traffic Jam, mentre nelle fasi di gas costante in autostrade è possibile disaccoppiare la trasmissione manuale e veleggiare (Coasting) riducendo i consumi. Via Green Car Congress

Fonte: https://www.mazda-press.com/it/notizie/2018/la-mazda-cx-3-2018-fa-il-suo-debutto-nel-mercato-giapponese/ Debutto in Italia su Mazda CX-3 2018 dopo l'estate 2018. Il 1.8 diesel dovrebbe derivare dal 1.5 SKYACTIV-D

Audi "corre ai ripari" e mette il turbo-elettrico al suo 2.9 V6 (by Porsche, NdR) che andrà ad avere così prestazioni sovrapponibili al 4.0 V8 TFSI. Il nuovo V6, evoluzione del precedente, guadagna il sistema elettrico a 48V che muove un elettrocompressore ed un ISG. Rispetto al V6 3.0 litri della S5 - ad esempio - il nuovo V6 2.9 TFSI EVO pesa appena 21 kg in più, ma ha il comparto elettrico, un altro turbocompressore ed un elettro compressore. Questo signore potrebbe esser girato sulla R8... Via Autoforum.cz

Ecco la risposta di Autobild ad eccessivo consumo olio motore si tratta di motori: 1.8 / 2.0 TFSI ..,( fino 2.5 litri ogni 1000 km), ieri per caso ho trovato questo articolo.., Audi 1.8 / 2.0 TFSI: Hoher Ölverbrauch 11.02.2017 Audis verkokte Kolben Im AUTO BILD-Kummerkasten häufen sich Beschwerden über ölfressende TFSI-Motoren von Audi. Die Indizien sprechen für einen Konstruktionsfehler! Adesso dopo diversi anni e diversi indizi, prove .., dicono potrebbe trattarsi del difetto di progettazione dei motori 1.8/2.0 TFSI , vedi le foto pistoni brucciati ecc. Negli Stati Uniti , Audi ha accettato di rettificare 129.000 auto gratuitamente (2014) , inoltre hanno esteso la garanzia a un massimo di otto anni.. http://www.autobild.de/artikel/audi-1.8---2.0-tfsi-hoher-oelverbrauch-5738703.html

Via GreenCarCongress

Fonte: https://it.motor1.com Volendo essere sarcastici, inquieta un po' il fatto che abbiano usato delle VW. Comunque sembrerebbe uno sviluppo interessante.

eccoci ! https://www.fcagroup.com/it-IT/media_center/fca_press_release/FiatDocuments/2017/august/FCA_si_unirà_al_gruppo_BMW_Intel_e_Mobileye_nello_sviluppo_piattaforma_guida_autonoma.pdf

Premetto che non sono un ingegnere .., però mi affascina enormemente la storia dell'automobile e tutte le invenzioni ..., mi sono documentato un po' , in rete si rtrovano comunque articoli interessanti in merito. Se avete qualche informazioni , curiosità ecc, postate senza scrupoli ... L'invenzione del cambio automatico risale al 1904 e precisamente ai fratelli Sturtevant di Boston. Il rudimentale sistema proponeva due marce, una per le basse velocità ed una per le alte.L'automatismo che permetteva di passare da un rapporto all'altro era basato su dei pesanti volani in metallo che, in base alla velocità di marcia, andavano ad innestare la marcia alta o bassa. In quegli anni la metallurgia non era molto precisa e di conseguenza, gli innesti delle marce avvenivano con modalità e tempi differenti e senza preavviso. Nel 1908 fu Henry Ford ad ottenere un inaspettato successo con il rivoluzionario modello 'T'. La vettura, oltre ad essere economica ed affidabile per gli standard di quel tempo, era equipaggiata con un cambio automatico a due rapporti più retromarcia. Il cambio marcia avveniva con l'ausilio di pedali comandati dal guidatore. Nel 1934, furono la REO e la General Motors a sviluppare una trasmissione semi-automatica, meno difficile da gestire di una unità completamente manuale. Il sistema, denominato "Sistema automatico di sicurezza", darà un notevole apporto per lo sviluppo futuro dei servomeccanismi idraulici, utilizzati per l'innesto automatico dei rapporti durante la marcia del veicolo. La Chrysler, negli anni 30, fu l'unica a studiare e realizzare il "giunto a fluido" che permetteva di mantenere la marcia inserita anche a veicolo fermo. Nel 1939 la General Motors divenne il primo produttore in serie della trasmissione automatica Hydra-Matic. In un'epoca in cui i cambi automatici erano in fase pionieristica, la Peugeot 402 (1935) automatica fu la prima vettura del Vecchio Continente a montare un cambio automatico veramente valido, cambio elettromagnetico Cotal a 4 rapporti realizzato da Gaston Fleischel, uno dei più valenti pionieri nell'ambito appunto delle trasmissioni automatiche. http://www.mctrasmissioni.it/storia.htm GM Hydramatic 6L80/90

Eccone il comportamento termico, ed alla fine, l'analisi visiva delle componenti motore smontare E qui un simpatico test di un'auto maltrattata, per di più senza lubrificante motore...

Rimarranno solo at8 ed at9 o ci sarà spazio anche per il tct/dct nel futuro della gamma fca?

Ciao a tutti! Da marzo sono possessore di una Alfa Mito 1.4 T-jet 120cv GPL, acquistata nuova con impianto installato dalla casa (il Landi). La macchina va davvero molto bene, non mi lamento di nulla se non di...un consumo di olio eccessivo. Infatti dopo averla acquistata l'ho dovuta portare per un richiamo in officina, mi hanno messo mezzo litro perché ne mancava (in sede di montaggio non lo avevano messo tutto evidentemente). a 10k km controllo l'astina ed era secca, metto un litro e il livello arriva appena a metá a 10500 faccio il tagliando (molto prima di quello previsto ma ho preferito cosí essendo il primo) a 13500 ho rabboccato circa 0,6L (per un consumo di 2L per 10k km circa) a 14500 ho rabboccato altri 0,2-3L Ovviamente ho usato il selenia multipower gas 5w40 Ho una guida normale, non tiro il collo al t-jet ne tiro a freddo... é normale secondo voi tale consumo? anche se sul manuale dicono che fino a 4 etti per 1000 km é normale (che lo facciano per pararsi il sedere?) mi sembra comunque molto