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Sembra l'altro ieri: era il gennaio del 2006, quando portavo a casa la Grande Punto. Devo cercare di non farmi prendere dalla vena nostalgica, ma effettivamente, avere 22 anni scarsi non era affatto male... 😅 La GPunto - che fortunatamente non sa parlare - passa definitivamente nelle mani di mia madre, la quale proverà a farle superare i 300.000 km (manca poco!), sperando che nel mentre volano e cambio non cedano del tutto. Vi presento dunque, la "nuova" arrivata. Proprio nuova non è, come avrete intuito. Ha 4 anni e 90.000 km, ma li porta piuttosto bene. Soprattutto è tagliandata a puntino e gode pertanto della garanzia Toyota fino a fine 2025 / 250.000 km. In ogni caso, una toccatina a qualcosa di ferro non guasta... Perché l'ho scelta? Cercavo una segmento C wagon "elettrodomestico" d'occasione, confortevole, automatica (ma senza i potenziali guai di un automatico), possibilmente non diesel, non a gas, ma con dei consumi e costi di gestione accettabili. Dopo aver corteggiato un po' di coreane, non c'è voluto troppo tempo per capire su quale marchio sarei andato a parare. Ma passiamo alle impressioni, dopo poco più di 1.000 km al volante. ESTETICA La linea è semplice e senza guizzi particolari: non ti fa di certo girare per ammirarla, ma con il tempo non dovrebbe stancare. Grazie al facelift del 2015 poi è stata un po' svecchiata ed i cerchi da 17 bi-color aiutano a renderla un "elettrodomestico" tutto sommato riuscito. Il grigio metallizzato che tanto odiavo quando era di moda, ora non mi dispiace, perché rende meno evidenti le finiture cromate, specie sul frontale, oltre a sporcarsi poco. Infine, la vetratura posteriore oscurata, assieme ai particolari nero lucido, contrastano piacevolmente. INTERNI - FATTURA E PERCEZIONE QUALITATIVA Anche qui il facelift ha giovato parecchio: salta subito all'occhio una bordatura in simil-pelle, con tanto di cuciture a vista, che percorre frontalmente tutta la parte destra della plancia. Plancia nel complesso ben fatta, dall'aspetto robusto, pochi giochi a vista e materiali morbidi per la parte superiore. Sono fortunatamente assenti rumori e scricchioli. Ed anche la ventilazione risulta molto silenziosa ed efficace. I comandi in generale sono tutti solidi e piacevoli da azionare. Non approvo la finitura nero lucido che circonda il touchscreen e la parte a vista dei maniglioni porta, anche se tutto sommato non è così sensibile a ditate e strisci. La consolle centrale ha solo un pozzetto porta lattine, utile a liberarsi di telefono e portafogli. Sotto il bracciolo comunque vi è un vano più capiente. Un po' spogli i pannelli porta, dotati in ogni caso di tasche per bottiglie ed altri oggetti. Apprezzabile il baffetto di plastica che nasconde le lamiere interne (cioè così, non così). Le porte si chiudono facilmente senza doverle sbattere ed il rumore non è per nulla fastidioso, quasi appagante. ERGONOMIA E SPAZIO A BORDO Posizione di guida perfettibile. Diciamo che il salto avanti rispetto a GPunto c'è tutto, però l'escursione del volante non è così ampia come vorrei. Ma la cosa più antipatica è che, alzando la seduta regolabile al fine di trovare la posizione più congeniale, la visibilità nel 3/4 anteriore viene un po' penalizzata dalla presenza del grosso retrovisore centrale. Non è tanto la dimensione dello specchio a creare impaccio, ma probabilmente il fatto di avere una vetratura bassa. Non è un problema serio, perché il campo visivo resta libero dove serve, però se si guida nella mia posizione all'inizio può creare una sensazione di disagio. L'abitabilità generale è buona, anche se dietro lo spazio per le gambe non è da record. Inoltre, l'accessibilità è un po' ostacolata dalle guide dei sedili anteriori, che sporgono sul retro. In compenso sono praticamente invisibili dalla porta anteriore. Il bagagliaio è ampio e livellato con la soglia d'accesso, particolare che non lo rende però molto sviluppato in altezza. Presenta alcuni vani nel sottofondo, utili per l'oggettistica d'emergenza e lo spazio per la ruota di scorta. Comode le maniglie per abbattere in automatico le sedute posteriori con un solo movimento. Peccato invece che il tendalino di copertura non si alzi da solo. FUNZIONALITÀ VARIE e MANCANZE Di questi tempi ormai è scontato, ma va segnalato come sia dotata di tutti gli airbag del caso, compreso quello per le ginocchia. Ha ovviamente ESP ed affini (Hil Holder, BAS, ASR, ecc.), sensori pressione pneumatici, cruise control, clima automatico, sensori parcheggio anteriori/posteriori e retrocamera; ci sono alcuni comandi vocali per comandare il poco più che discreto impianto multimediale. Quest'ultimo si basa su un touchscreen privo di qualsiasi manopola, il che lo rende un po' antipatico, specie quando si desidera abbassare rapidamente il volume. La regolazione attiva del livello, avviene solo dagli 80 km/h in su. Di DAB nemmeno a parlarne. Il navigatore invece l'ho acceso solo una volta, ma l'ho immediatamente spento per non importunare qualche inquilino del calendario di novembre. Insomma, quanto a multimedia, Toyota deve lavorare ancora un po', come dimostrano alcune (si spera temporanee) assenze anche sulla più recente Corolla. L'avviamento avviene senza inserimento della chiave, ma in questa versione purtroppo costringe ad usare il telecomando per sbloccare/bloccare le porte. Altra mancanza: le porte non si "lucchettano" in automatico quando l'auto è in movimento: Fiat mi aveva abituato bene a tal proposito. Sul mio modello mancano frenata automatica ed il lettore di cartelli stradali. Questi ADAS erano optional che ho trovato su altri esemplari, ma purtroppo erano un po' malconci e quasi tutti privi di manutenzione regolare. Quindi ad un certo punto vi ho rinunciato, in favore della cura manutentiva. Per concludere l'argomento, segnalo che i fari non sono molto prestanti per la categoria e manca anche qualsiasi funzione di svolta attiva (es. accensione fendinebbia da un lato). Ah, il freno a mano è manuale, ma questo per me non è un problema. SU STRADA Come potrete immaginare, l'Auris non è un "mezzo acrobatico". Si fa condurre in maniera fluida e rilassata, tanto che buttarla di cattiveria dentro le curve diventa l'ultimo degli interessi. D'altronde, le condizioni del traffico ed il tipo di strade che percorro abitualmente non lo permetterebbero. Ed è anche per questo che ho scelto un'auto di tale tipologia. La carrozzeria non rolla molto, tende a puntare verso l'altro nelle accelerazioni a tavoletta, ma non beccheggia eccessivamente in frenata. Non è molto rapida nei cambi di direzione, ma ricambia con una gran sensazione di stabilità e grip. Lo sterzo in ogni caso non è affatto male e si ha una valida percezione di ciò che stanno facendo le ruote. Ha il giusto corpo in velocità, ma è discretamente morbido in manovra. Insomma, più di quanto mi aspettassi, ci vorrebbe forse un po' meno demoltiplica. Particolari i freni: la prima parte della corsa è delegata alla frenata rigenerativa; se si va oltre con le richieste, o se si procede a passo d'uomo, il particolare servofreno attiva la frenata idraulica. In questa fase il rallentamento non è particolarmente lineare, ed occorre trovare un po' di familiarità con il comando. Il pedale inoltre diventa spugnoso, ma non è un gran problema considerando l'uso tipo del mezzo. Mi ha comunque sorpreso positivamente come potenza frenante, cosa abbastanza inaspettata considerando quanto ricordavo dei test stampa, dove però forse il problema era il fading dopo molte frenate d'emergenza. Il confort acustico è una delle qualità che più si apprezzano, soprattutto nel contesto urbano-suburbano, battendo anche vetture di una certa caratura. Non mi sono ancora abituato all'idea di spostarmi senza motore termico in sottofondo. Fermi in coda poi, c'è giusto il rumore della ventilazione abitacolo. E se ci si muove assecondando i ritmi del traffico, anche il funzionamento del 4 cilindri a benzina è piuttosto discreto e basso come tonalità, forse un po' più ruvido del dovuto. Alza un po' la voce quando si chiede potenza, ma solitamente sono fasi di breve durata. Poi il motore torna a girare sornione e si spegne in decelerazione (sotto i 70 km/h), oppure lascia il testimone all'elettrico, per veleggiare un po' prima di raggiungere il successivo rallentamento, o dover riprendere. Anche il rumore di rotolamento non è eccessivo, sulla pre-facelift a mio avviso era molto più evidente, però sulle auto di questa tipologia, bisognerebbe fare qualcosa di più in termini d'isolamento. A velocità autostradali invece, penetra qualche rumore aerodinamico dai finestrini laterali. Nel complesso comunque, la tipologia di frequenze a quelle andature non è di gran disturbo. Una cosa che mi ha sorpreso positivamente, è che nonostante i cerchi da 17" e gli pneumatici 225/45, sulle asperità si comporti davvero molto bene. Assorbe i colpi egregiamente, smorzando efficacemente le ondulazioni. Quanto a prestazioni, la tendenza dell'auto è quella di essere un po' "bradipa" e poco propensa a correre. La fluidità generale poi, la fa sembrare ancora più "seduta". Ed Il "Powermeter" posto sul cruscotto al posto del contagiri, ha una scala del tipo logaritmico che ti spinge psicologicamente a stare leggero sul piede del gas, per non uscire dal range "eco". Tuttavia, premendo a fondo il pedale del gas, lo spunto e la ripresa non mancano, tirando fuori tutti i 136 CV. La combinazione con l'elettrico permette una gran prontezza rispetto a tutte le altre tipologie di motorizzazione, consentendo di effettuare sorpassi in sicurezza ed immissioni in autostrada senza problemi. Fa solo strano l'effetto, che ricorda un aereo al decollo: il motore schizza al massimo dei giri, l'accelerazione resta pressoché costante fino ai 100 km/h e la velocità ovviamente incrementa man mano. Fino ad ora non mi sono mai sentito in impaccio, meglio di tante diesel con 115-120 CV. SISTEMA IBRIDO: COM'E' FATTO E COME FUNZIONA Apprezzo molto questa tipologia di ibrido: guidi come un'auto con il cambio automatico, ma il cambio non c'è e le cambiate non esistono. Motore termico ed i 2 moto/generatori elettrici, vengono combinati meccanicamente grazie ad un semplice meccanismo epicicloidale. Zero frizioni, non c'è il motorino di avviamento, non c'è una cinghia dei servizi. Compressore clima e pompe acqua sono elettriche, la distribuzione del termico è a catena. La gestione dei flussi di potenza, è demandata all'elettronica del sistema, ed è il vero punto di forza di Toyota. Al primo avviamento il termico sta muto per un po' di secondi, ma se la temperatura dell'impianto di raffreddamento è inferiore ai 40 °C, il motore a benzina si avvia ed effettua una fase di riscaldamento lunga alcune decine di secondi (40 circa). In questa fase è anche piuttosto rumoroso e regimato, segno dell'attuazione di una strategia d'iniezione un po' particolare ed idonea allo scopo. Durante questo warm-up, è energeticamente poco efficiente, perché il termico non viene usato per la trazione (se non in minima parte), ed anche la generazione di corrente è scarsa. Per cui è bene non muovere l'auto in quei secondi, o farlo con una certa delicatezza. Dopo questa fase il termico si spegne e potenzialmente si può iniziare a guidare in elettrico. Tuttavia, al contrario di quanto molti credano, dal punto di vista energetico non è affatto conveniente forzare le accelerazioni o mantenere l'andatura, usando la sola corrente elettrica: è preferibile far accendere quanto prima il motore termico. E non ci vuole nemmeno molto, basta premere un po' di più il comando del gas, facendo sì che la lancetta del "Power Meter" superi la metà della scala "eco". Dicevo che l'ideale è far accendere il termico durante le accelerazioni, perché in fin dei conti è lui che genera trazione, in combinazione attiva con l'elettrico che sfrutta a sua volta l'energia prodotta dal generatore/avviatore... Il quale produce energia elettrica solamente se il termico è in moto! Riassumendo, il sistema raggiunge la massima efficienza grazie alla sinergia dei 3 motori. Ed in questa maniera, si evita di scaricare precocemente la batteria e di trovarsi senza quando invece il sistema ne ha bisogno, oppure quando lo stesso ritiene possa essere conveniente spegnere il termico, magari andando solamente in elettrico. Se la batteria ibrida ha un buono stato di carica, ed il termico è in temperatura, ho osservato che il sistema spegne il termico a gas rilasciato, a patto di essere sotto i 70 km/h. Sempre al di sotto dei 70 km/h, il termico si disattiva anche quando la richiesta di potenza non è elevata (metà inferiore della lancetta del Powermeter): situazione tipica dei veleggiamenti, usati per mantenere uniforme la velocità di crociera raggiunta, magari su tratte non eccessivamente lunghe. Ciò succede di frequente quando si seguono altri veicoli, la cui andatura è spesso irregolare, oppure parzializzando il gas prima delle curve, diverse centinaia di metri prima di rotatorie, incroci, o svolte. Così facendo, in ambito urbano-suburbano, ho stimato che un 30-35% della percorrenza venga effettivamente effettuata a motore termico spento. Soprattutto sta spento durante le fermate ed i piccoli spostamenti in coda, a patto - come dicevo sopra - di non aver spremuto in precedenza la batteria ibrida, oppure di non avere richieste di climatizzazione incombenti, come dover mantenere il calore dell'abitacolo durante lunghe soste. Anche l'autostrada, da sempre vista come un satanasso per le ibride, non è poi così inadatta. A patto di non pretendere andature da incrociatore e di non essere sempre a tavoletta per recuperare velocità. La discreta efficienza in questo ambito, deriva dal fatto che il sistema ibrido riesce a compensare molto bene le variazioni di carico necessarie per affrontare pendenze - pressoché sempre presenti in questi itinerari - ed i frequenti cambi di velocità dovute al traffico. L'e-CVT poi, permette al motore di operare su punti di funzionamento ottimali per il rendimento, ed in modo svincolato dalla velocità del mezzo, talvolta mantenendo regimi ridottissimi, inferiori ad un diesel. Ricordiamo che il motore termico funziona secondo il ciclo Miller, ottenendo un rendimento superiore rispetto ai tradizionali motori a benzina. Non ha molto senso fare affidamento ai test sul consumo istantaneo condotti dalle riviste, almeno che non siano calcolati come media su almeno una decina di chilometri. Questo perché in un'ibrida, il consumo istantaneo può avere dei picchi non particolarmente validi, picchi poco dopo compensati con una fase d'aiuto da parte dell'unità elettrica e magari successivamente da una fase ad alto rendimento del termico. CONSUMI RILEVATI Ho fatto diverse volte la tratta autostradale PD-TV in notturna e posso dirvi che con il cruise attivo fissato a 120 km/h di tachimetro, sono riuscito a tenere una media da CdB è di circa 18 km/l. Impostandolo a 130 km/h di tachimetro, la media è scesa a 14,7 km/l. Il cruise tra l'altro non deve fare granché bene ai consumi autostradali, perché è piuttosto brusco nell'azione, facendo spesso impennare il regime nelle salite. Andando e tornando da Udine, in un misto di cruise a 110 km/h e guida "manuale", ho realizzato una media di circa 21 km/l, includendo brevi tratte di trasferimento in ambito suburbano. Nell'uso sub-urbano, con le temperature attuali e su percorsi di una ventina di km, i 25 km/l sono alla portata. Sicuramente peggiorerà con le temperature invernali, ma per il momento mi ritengo soddisfatto. Il record è stato di circa 29 km/l su una tratta di 50 km extraurbano-suburbano. Deleterio invece l'uso su tratte brevi, inferiori ai 5 km diciamo. Questo a causa della fase di "warm-up" di cui vi parlavo in precedenza, che risulta poco "ammortizzabile" su tratte brevi. Nel complesso comunque, mi sta consumando meno di GPunto. Il tutto pur essendo più grande, quindi pesante, automatica ed a benzina. CONCLUSIONI Come avrete capito, è un'auto elettrodomestico che mi sta regalando delle soddisfazioni, dimostrandosi adatta al mio utilizzo, per quanto oggettivamente non perfetta (ma vale un po' per tutto). L'ibrido lo consiglio a tutti? Assolutamente no. L'ibrido va bene per alcuni, è una buona soluzione se cercate quanto spiegavo io nell'introduzione, ma non è l'ottimo a tutto tondo. Non sono auto propriamente economiche all'acquisto e richiedono manutenzione regolare: non per problemi di affidabilità (che pare essere buona, almeno per Toyota), quanto per preservarne la garanzia (attualmente fino a 10 anni/250.000 km) che può sempre tornare utile in caso di guai a componenti costose, quali batteria ed elettronica di potenza. Inoltre si guidano in maniera differente e ciò non a tutti può piacere. E non pensatele ad un tramite tra i motori a carburanti classici e l'elettrico, perché a tutti gli effetti sono ancora auto a benzina. E ad alcuni, basta decisamente questa. In ogni caso, se avete occasione provatene una per un po' di km Scusate, non pensavo di aver scritto così tanto Se avete domande sono qui!

Come vi avevo promesso a suo tempo nella discussione sull'influenza delle temperature nei consumi di un'ibrida Toyota, ho finalmente avuto l'occasione di fare un percorso praticamente tutto autostradale e di rilevare i consumi grazie ai dati estrapolati via OBD, dall'applicazione Hybrid Assistant. La macchina è la Toyota Auris TS del 2015. Le condizioni d'utilizzo erano queste: 26 °C con forte irraggiamento, quindi clima acceso, impostato a 24 °C Circa l'85% del percorso è stato fatto in autostrada, il 10% iniziale invece in un percorso suburbano (ma in fase di riscaldamento), l'ultimo 5% in un percorso cittadino, in condizioni ottimali No cruise control La differenza di quota tra partenza e fine è insignificante (5 m), ma il dislivello intermedio è un frequente sali/scendi quantificabile in circa 200 m Pneumatici estivi del tipo tradizionale (no basso rotolamento...) Consumo medio viaggio 18,83 km/l (app), 18,9 km/l da CdB Nel sottostante grafico si evidenziano velocità e consumi, oltre che i punti d'inizio e fine autostrada. All'uscita però, c'era una superstrada a 2 corsie per senso di marcia, che per certi aspetti era affine all'autostrada, eccetto che per il limite di 110 km/h. Essendo una situazione molto trafficata, l'andatura variava assai, anche se il mio obiettivo erano i 120 km/h di GPS. Ho fatto parecchi sorpassi molto bruschi, a causa di camion in 2a corsia e "sfanalatori" in 3a, il che giustifica quei picchi di velocità. La parte iniziale del percorso, che teoricamente era la più favorevole per i consumi, in realtà non lo è stata del tutto, a causa del solito "warm-up" del motore termico, che tanto condiziona i consumi invernali. Quindi di fatto non ha alterato la media finale, ovvero non ha "favorito" l'abbassamento della successiva media autostradale, che pertanto ritengo significativa. Come si evince dal grafico sottostante infatti, gli 88 °C del motore termico sono stati raggiunti solamente alla prima brusca accelerata d'immissione in autostrada. Non fatevi ingannare dalla scala, perché purtroppo quella della temperatura è solo in funzione del tempo e non dei km, come la precedente sui velocità/consumi. Il profilo altimetrico evidenzia quanto accennavo prima: AH sostanzialmente nullo, ma forte variabilità di quota della sede autostradale, con picco massimo all'altezza del cavalcavia d'immissione Ovviamente queste variazione di quota vanno a scapito dei consumi, in quanto ad ogni salita corrisponde gas più aperto, mentre le discese non hanno quasi mai consentito un recupero energetico, ma solo una leggera riduzione dei consumi dovuta al rilascio parziale del pedale del gas. E comunque la ciclicità resta distruttiva, malgrado l'ibrido. Questo grafico raccoglie i regimi di rotazione dei 3 motori: MG2 (il motore elettrico principale) segue fedelmente l'andamento della velocità del veicolo, in quanto meccanicamente vincolato alle ruote. Ad alta velocità stabilizzata, MG1 (il moto-generatore/avviatore) ruota il più delle volte in senso contrario, fornendo di fatto potenza meccanica in uscita (mentre al contempo MG2 la genera, sfruttando il moto delle ruote). Questo comportamento di MG1, consente al motore termico (in rosso) di mantenere un regime ridotto (tra i 2.000 ed 3.000 giri), con una media complessiva di circa 1.900 giri. I picchi in giallo verso l'alto, corrispondono invece alle accelerazioni più brusche: ovvero immissione iniziale e sorpassi con il coltello tra i denti. In quei picchi, MG1 sale di giri e ruota nel senso positivo, consentendo al termico di salire di regime, erogando tutta la potenza necessaria (i picchi in rosso si vedono poco, a causa della sovrapposizione con MG1, ma il 4 cilindri è arrivato a 5.200 giri, in alcuni sorpassi) e generando al contempo potenza elettrica per MG2 e per la batteria. Nel seguente grafico, si ritrovano i picchi di regime (in rosso) di cui parlavo poco fa, corrispondenti alle richieste di potenza improvvise (sorpassi violenti). Si evidenziano inoltre tutte le situazioni in cui il termico si è spento, pari a circa il 23% del tempo totale di viaggio, ed al 10% della distanza totale. Il fatto di avere una trasmissione con un comportamento del tipo "a variazione continua", favorisce una rapidissima risposta alle variazioni di potenza richieste dal percorso, senza sussulti e senza vincoli meccanici con la velocità delle ruote, ottimizzando così il rendimento del motore alle richieste effettive di potenza. Potenza che a queste andature non è mai sembrata mancare, soprattutto per effettuare sorpassi con un discreto brio. Alle velocità autostradali, il carico motore prossimo al 90% ed il ridotto regime medio, sono tra i principali artefici della buona media chilometrica finale. Concludendo: sarà il periodo estivo, sarà stato per il traffico che non mi ha consentito di posizionarmi a 130 costanti (ma non mi capita praticamente mai tale condizione...), ma effettivamente la percorrenza media non è stata affatto male, sempre ricordando che parliamo di un'auto a benzina, con cambio automatico.

Con un mese di anticipo mi è arrivata la yaris e ho dato dentro la classe A che mi hanno valutato decentemente. All inizio ero partito per l'allestimento base cool,ma poi rinunciando al colore bianco che veniva ben 450 euro ho scelto (anzi mia moglie ha scelto il rosso) sono passato all'allestimento intermedio active che comprende in più -luci anteriori e posteriori a led,fendinebbia,telecamera posteriore,volante e pomello in pelle,pulsante start,schermo da 7 con 6 altoparlanti e display tft da 4,2,alzacritalli elettrici davanti e dietro e tutti gli adas compreso il riconoscimento segnali. il resto della dotazione comprende clima bizona sensore pioggia e altre cose marginali. Partendo dal presupposto che l'unica yaris che esteticamente mi è mai piaciuta è stata la prima serie e anche la prima versione ibrida,quest ultimo resyling ha peggiorato secondo me il posteriore con quei fanaloni sproporzionati,l'anteriore invece è grintoso soprattutto con i led diurni che formano una y,hanno anche tolto i cerchi in lega che una volta erano presenti sulla active e ora non lo sono,sicuramente per una questione di ottimizzazione dei pesi in vista del risparmio di carburante. interni voto 8 gli interni sono piu spaziosi di quello che mi aspettassi,davanti si sta larghi,e anche dietro si sta bene,addirittura meglio che sulla classe A che aveva un tunnel enorme e il tetto spiovente,la plancia ha una fascia morbida,il resto delle plastiche sono dure ma sembrano fatte bene. Diciamo la verità come colori sono un po tristi per un utilitaria però con l'infotaiment acceso e il quadro strumenti blu si ravvivano un po. Il sedile di guida è regolabile,ho trovato subito la mia posizione. note stonate,comandi degli alzacristalli e sul volante non illuminati e la leva del cambio direttamente dagli anni 80...ah plafoniera economica e solo anteriore. Bagagliaio sui 290 litri abbastanza sfruttabile e con una bella vasca in gomma estraibile che mi sono trovato anche se mi sembrava fosse optional guida 9 per ora l'ho provata solo per andare a lavoro per 4 giorni,andata e ritorno,mi aspettava un grosso rollio invece è abbastanza rigida ,invece mi sembra solida anche sulle buche(dove le gomme spalla 65 assorbono bene),l'auto monta delle dunlop fast response...perché su un auto ecologica mettere delle gomme quasi sportive non scorrevoli?boh comunque si guida bene,i percorsi che ho fatto sono statale e città,mi avevano detto che la guida era rilassante ma non pensavo cosi tanto,il silenzio fino a velocità di 80 regna sovrano,quando parte il termico si sente solo un rumore di sottofondo....nella mia mercedes avevo uno scarico doppio ragazzon,e di sicuro questo incide sul mio giudizio. La frenata che ho sentito molti criticare per quanto riguarda la modulabilità del pedale non mi sta dando particolari problemi,se schiacci poco rigenera,se schiacci piu forte parte la frenata idraulica. infotaiment Avevo letto che il toyota touch 2 era scarso,e infatti non comprende apple car play e android auto,anche se con il mate 10 pro di mia moglie funziona senza avere il mirroring,spotyfi funziona e l'impianto suona pure bene,dovrebbe avere pure il DAB ma non ho controllato. consumi 9,5 La facilità con cui si riescono ad ottenere buone medie è incredibile,ora so che la macchina è nuova e consuma di più ma già nel lavoro/casa sono riuscito a scendere sotto i 4L/100 km guidando praticamente normalmente,in città facendo un breve giro mentre avevo le batteria cariche e andando praticamente solo in elettrico e ricaricando in frenata mi segnava i 2,9L/100km. Per ora ho fatto 120km e l'indicatore dal pieno si è mosso di un paio di mm,mi posso ritenere soddisfatto,la macchina si vede che è concreta e senza fronzoli ed era quello che cercavo.

Un po' di tempo fa, vi avevo avevo accennato che per capire meglio il funzionamento del sistema ibrido, avrei pubblicato qualche dato telemetrico, rilevato tramite presa OBD e software Hybrid Assistant. La macchina la conoscete, è una Toyota Auris TS del 2015. I dati che vi propongo, riguardano una condizione di utilizzo sfavorevole: 5 °C; con auto ferma da circa 6 ore; percorso breve (12 km / 20 min), in territorio sub-urbano (32 km/h di media); riscaldamento, clima e sbrinatore acceso a causa dell'appannamento dei vetri; buio, quindi luci accese. Questa tabella raggruppa alcuni dati che citerò in seguito: La cosa che salta all'occhio, è il fatto che la metà della distanza percorsa è stata fatta con il motore termico spento. Che in termini di tempo, essendoci state delle fermate (semafori, incroci, ecc.), si trasforma in circa 60 % del tempo a motore termico spento. Vedremo comunque, come il fatto di avere il termico spento, non sia l'unica cosa che permette di risparmiare carburante. Più avanti vi posterò una "telemetria extraurbana". Ad ogni modo, quando chiedono "quanto fa in elettrico un'ibrida", si capisce subito come la domanda sia mal posta, perché assume che uno possa decidere di andare solo in elettrico, sperando di non consumare. Ciò non ha senso, perché il sistema è concepito per adattarsi alle situazioni che si presentano, con un continuo alternarsi di uso del termico e della parte elettrica. Il risultato, è che effettivamente in molte situazioni il termico può stare spento, perché meno efficiente. Se andiamo al sodo però, vediamo come il consumo medio (20,17 km/l) sia stato inferiore alle potenzialità, ma è opportuno considerare le condizioni di utilizzo: parliamo sempre di una segmento C wagon, a benzina, con 136 CV e cambio automatico, in un contesto praticamente urbano (il Veneto è fatto di strade che ti passano in giardino...); tutti i servizi attivi, dal compressore clima, allo sbrinatore, passando per l'illuminazione esterna; non a caso, la voce "consumo medio dei servizi" riporta quasi 680 W di consumo elettrico extra, che ovviamente incide sui consumi di carburante; percorso breve! Quindi, complici temperature esterne e richieste di riscaldamento dell'abitacolo, il termico non è mai arrivato alla temperatura ottimale (90 °C), né tanto meno è arrivato alla fase chiamata "S4", in cui l'iniezione ottimizza al massimo la resa del motore. Qui sotto potete vedere l'andamento delle temperature: come potrete apprezzare dai grafici sottostanti, confrontandoli con il precedente, la temperatura del motore termico incide pesantemente sui consumi, che diminuiscono nettamente al salire di temperatura dello stesso; è un problema che hanno tutte le auto a motore termico, ed anche alle ibride, impedisce di esprimere al meglio il loro potenziale il fatto di avere il riscaldamento acceso che soffiava in modo importante, ha costretto spesso il termico a rimanere acceso per fornire calore, anche quando avrebbe potuto spegnersi; ciò ha caricato la batteria più del dovuto, tanto che la percentuale di carica finale è stata di poco superiore a quella di partenza: non è un problema, la si sfrutta nel viaggio successivo. sempre in tema "ricarica batteria", è interessante notare come circa il 14,5% sia dovuto ai rallentamenti, con circa un pareggio tra frenate rigenerative (187 Wh) e coasting (rilascio dell'acceleratore); circa il 5,5% del SOC, è frutto dell'energia che il termico ha fornito durante la sua permanenza da acceso. altra cosa interessante, è che il regime medio del motore è stato inferiore ai 1.300 giri, per una potenza media fornita di 10,86 kW: è uno dei punti di forza del sistema Toyota, quello di far lavorare il termico a bassi regimi ed un carico abbastanza corposo, al fine di ottimizzarne l'efficienza. In una futura telemetria extraurbana, vedremo come ciò si trasformi in qualcosa di vantaggioso nell'extraurbano. Se avete domande, che non siano diverse dal "ma non hai modi migliori per impiegare il tempo", sono qui

L’auto provata è una Toyota Yaris 1.5 Hybrid con 4000 km circa. pneumatici 195/60 cerchi da 16”KM percorsi circa 500, quasi esclusivamente in autostrada. Obiettivo della mia prova è stato, al di là delle solite voci di analisi, il verificare come un’auto ibrida si comporti sul terreno in teoria più ostico a lei, cioè l’autostrada pura. Oltre a ciò , interessante è stato vedere il comportamento di un powertrain ibrido vero nei confronti di prestazioni e consumi. Come introduzione dirò che ho sempre rispettato la velocità codice, all'andata cercando di tenere i 110 km/h dove vigeva questo obbligo e 125 dove vigeva l’obbligo dei 130, al ritorno viaggiando un po’ più piano ( e con Eco Mode innestato ) Esterni Linea ormai un pochino invecchiata. L’auto nonostante i continui restyling comincia ad avere parecchi anni sul groppone e si vedono tutti. . Un po’ forzato il muso con le profilature che ricordano la tigre dai denti a sciabola, meglio ( ma di poco ) il posteriore. Interni Più sobri che lussuosi, sia come plastiche che come tessuti . Complici le dimensioni non eccelse, la panchetta posteriore è un po’ stretta. Posto guida Comodo , anche se il sedile ( ben regolabile ) è forse un po’ piccolo. Volante leggermente basso anche nella posizione più alta, ma non ai livelli quasi insopportabili di Peugeot 208. Cruscotto con tutti gli strumenti principali ( a parte l’inutile contagiri sostituito da un econometro che indica il tipo di richiesta energetica fatta al powertrain momento per momento ) completato da un bel computer di brodo a colori con ottima grafica con tutte le principali informazioni, compresa la sfiziosa visualizzazione dei flussi energetici. Plancia e comandi Design forse un po’ invecchiato.ma sempre molto giapponese. Materiali di buona qualità ( con tanto di fascia di plastica morbida centrale che prosegue anche sulle portiere ) , ma l’impressione generale è un po’ dimessa , sia per gli accostamenti cromatici, sia per la mancanza quasi assoluta di cromature .Anche il tunnel centrale e la zona leva cambio potrebbero essere migliorati. I comandi principali sono tutti ben raggiungibili ed illuminati per lo meno quelli di utilizzo nella guida ( come da tradizione giapponese quelli di configurazione/impostazione da fermo non lo sono ) . risulta solo scomodo come posizione ed identificazione il comando apertura sportello carburante. Schermo centrale grande e con comandi touch, ma ormai nella norma della categoria. Belli i tappetini dedicati, ed anche le cromature identificative del modello. Abitabilità Yaris appartiene alla generazione precedente delle segmento B , ed è in pratica comoda solo per quattro. Bagagliaio Non amplissimo, ma nella media del segmento, ben rivestito e dotato di doppio fondo. La presenza delle batterie non sembra penalizzare gli spazi a disposizione. Curiosità: L’auto a me data aveva ruotino e crick, in quanto spagnola di origine. Accessori Dotazione ricca, con qualche pecca. Ci sono per esempio i principali aiuti alla guida, clima bizona e telecamera posteriore, ma mancano i sensori di parcheggio . Il resto ( cruise control, etc ) è nella norma ormai altissima anche per una segmento B . Spicca il cambio automatico, anche se è dotazione indispensabile visto il powertrain. I fari mi sono sembrati a led dalla tipologia di luce fatta , ma onestamente non ho controllato nelle parabole. Comfort Molto buono, ma a due facce: in coda ed a bassa velocità si apprezza tantissimo il cambio automatico ed il procedere solo elettricamente o con il motore termico al minimo (inaudibile in pratica ), e gli altri rumori aerodinamici sono limitati. Per contro, a velocità autostradali elevate ( ma sempre entro il codice ), subentrano abbastanza chiaramente fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento. Inoltre, durante accelerazioni e riprese decise , la logica che comanda il powertrain fa schizzare il motore termico a regimi altissimi ( sia pur per pochi secondi ) fastidiosi e quasi spaventosi per chi non è abituato alla tipologia di auto. Powertrain In questo caso parlare di motore è limitante e fuorviante. Esiste un’unità termica a benzina da 1.5 di cilindrata a ciclo Miller ed un motore elettrico accoppiati ad un cambio automatico di tipo CVT . La logica di come devono operare è comandata in maniera indipendente dal sistema in funzione della velocità , del carico, e dalla richiesta del pilota ( volgarmente di quanto si schiaccia l’acceleratore ) . Questa architettura fa sì, in pratica, che il powertrain si comporti sempre in maniera diversa a seconda della situazione disgiungendo la reazione ( accelerazione / ripresa ) dalla pressione del pedale. Il risultato è che diventa in pratica impossibile capire come l’auto reagirà alla richiesta di carico. Tal comportamento può essere un po’ disturbante all’inizio, ma col tempo si entra in sintonia con l’auto . Accelerazione Discreta, ma non chiedetegli miracoli. Se si preme a fondo, nonostante l’ululato del motore termico, si avverte una certa pigrizia .Meglio adottare una guida rilassata seguendo l’indicazione dell’econometro/potenziometro, Ripresa Abbastanza decisa dalle basse andature fino a 80/90 km/h , un po’ incerta nelle riprese autostradali ( per capirci il classico tira e molla tra 80 e 130 km/h ). Cambio UN CVT di cui quasi non si avverte l’esistenza. Solo nelle riprese più decise emerge con chiarezza l’effetto scooter. Un po’ fastidioso il notevole trascinamento al minimo sia in avanti sia in retromarcia Sterzo Nella norma , forse un po’ troppo leggero. Adeguato alla tipologia dell’auto. Freni Anche in questo caso, bisogna ricordarsi che si guida un’auto ibrida, in cui la prima parte di frenata è sempre fornita dall’operazione di ricarica batterie. In pratica se si preme poco il pedale il motore elettrico agisce come generatore e rallenta l’auto, e solo se si preme con più decisione intervengono i freni. Esattamente come nel caso del comportamento del motore questo fatto invita ad una guida più rilassata e proattiva, in cui appunto la frenata decisa ( comunque più che sufficiente ) diventa necessaria solo in caso si emergenza Tenuta di strada/Stabilità Se guidata morbidamente ed appunto proattivamente , l’auto non dà nessun tipo di problema ed è perfettamente adeguata al traffico. Se si spinge un po’ di più vengono fuori i problemi del maggior peso, dello sterzo non precisissimo e soprattutto della non immediata risposta ai comandi del powertrain. Poco male comunque; infatti dopo i primi km, entrati nel mood dell’ibrida, l’unico obiettivo sarà evitare che la lancetta dell’econometro vada in power mode. J Consumo Interessante e sorprendente. L’andata è stata percorsa con un consumo di 19,5 km/litro , il ritorno ( con EV mode impostata e Cruise control usato quando possibile ) con un consumo di 20,5 km/litro, per un consumo totale di 20 km/litro, dimostratosi poi reale alla pompa. E parliamo di un percorso in pratica solo autostradale, dove non ho adottato nessun trucco da hypermiler, se non la guida “rilassata” in sintonia con l’auto. Aiuti alla guida Sicuramente presenti frenata automatica, superamento di corsia e ripetizione dei limiti di velocità sul computer di bordo, quest’ultima funzionalità non molto precisa . Se ce ne erano altri, non me ne sono accorto J In conclusione Dopo anni di guida di Fiat 128 dotate di elettronica, tutte con comportamento più o meno allineato ( tanto che alla fine avevo diradato queste prove , un po’ per pigrizia, un po’ per scarso interesse a disquisire differenze di infotainment o di croccantezza di plastiche ), mi sono ritrovato nel giro di un anno nel guidare due auto che spiccano: una che rappresenta quanto di meglio abbia dato l’auto del passato ( Alfa Romeo Giulia ) , l’altra che invece mostra come sarà il futuro, cioè questa ibrida. E mentre guidare il passato mi ha esaltato , guidare il futuro mi ha spaventato . Non per l’auto in sé, ma per quello che rappresenta, cioè quello di essere la Fiat 128 della sua epoca. Yaris infatti è la prima ibrida reale a prezzo accettabile, senza (troppi) compromessi in abitabilità, bagagliaio, linea e prestazioni, un’ottima utilitaria ben equipaggiata che ti solleva da quasi tutto lo stress della guida dimostrandosi anche sorprendentemente adatta ai lunghi viaggi come comfort e consumo. Ma contemporaneamente è la prima auto che mi ha chiesto di adeguare il mio stile di guida alle sue caratteristiche , piuttosto che il contrario . E nonostante il fatto che entrare nel mood della guida del powertrain ibrido è semplice e per certi versi piacevole, dopo un po’ ti prende la sensazione che tu, tra sedile e volante, sei il sostituto provvisorio di un sistema di guida autonoma non funzionante al momento. Mettete su questa Yaris un pacco di batterie più grande e ricaricabile dall’esterno, modificate la logica di funzionamento in modo da aumentare ed estendere l’uso esclusivo del motore elettrico (relegando il termico alla pura crociera ed all’heavy duty), introducete maggiore sensoristica e la guida autonoma ed avrete l’auto del XXI secolo. Solo che non sarà più un’auto, ma un mezzo di trasporto . E l’auto, come l’abbiamo conosciuta ed amata, non esisterà più. Yaris ibrida, ci piaccia o meno, è il primo passo nel ( terribile per noi appassionati ) futuro che ci aspetta.