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Dovendomi dare una mossa per copertura incentivi scarsa, mi sono deciso oggi ad andare a fare un test drive di XCeed PHEV e Niro PHEV e cercare di uscire dall'impasse dell'indecisione tra le due. Sulla carta (e su video e foto), ognuna sembrava avere vantaggi e svantaggi consistenti per le mie preferenze ed esigenze ed ero veramente indeciso. Mi sono reso conto che non ne avevo imbroccata una che una, ragionando davanti al PC. Estetica: Già sapevo che la Xceed mi piaceva di più della Niro, che tuttavia non mi dispiaceva. Entro nel salone e al centro ci sono, affiancate, una Xceed Silver e una Niro bianca, per un perfetto paragone. Botta. La Niro, che avevo visto in strada già da anni, sembrava una carriola al confronto. La Xceed sembrava non un CUV ma un'auto sportiva. Le foto non rendevano, il posteriore è aggressivissimo, bellissimo. La linea piena di riflessi e dettagli in movimento. Il colore Silver, dalle foto online, neanche lo avevo considerato, sembrava squallido e deprimente per le curve dell'auto. Io volevo il bellissimo giallo. Risultato: il giallo era per niente convincente e appiattiva le linee perchè faceva sparire i riflessi. Il Silver era un trionfo di riflessi. Non avevo capito niente. Scoprirò dopo che comunque la PHEV è disponibile solo in 4 colori: Nero, Blu elettrico (in esposizione), Bianco perlato (quello della prova) e Silver. Silver tutta la vita. Interni: Uno dei motivi di preferenza per la Niro era gli interni, plancia e posto guida in primis, che in foto sembravano bellissimi. Al contrario gli interni di Xceed dalle foto sembravano piuttosto tristi e scialbi, praticamente quelli della Ceed, e avevo pensato che Niro fosse la lussuosa e Xceed la popolare. Non avevo dubbi. Non mi potevo sbagliare di più. Appena aperta la porta di Xceed lo capisco. Anche i filetti cromati tra i pulsantini. Stupito salgo sulla Niro: una roba vecchia plasticosa imbellettata e non così rifinita. Schockato dall'abbaglio che avevo preso, se ci ripenso mi sembra impossibile. Confermo ciò che molti hanno detto, abitacolo, plancia, porte e posto guida curatissimi e un trionfo di profili d'alluminio che mi fanno impazzire. Non guardate le foto, mai visto una cosa che rende meno. Bagagliaio: Qui la Niro doveva avere un vantaggio, 320 lt contro 291. Nella realtà Xceed, un pelo piu lunga e con gli schienali dei sedli post piu inclinati, ha una profondità maggiore in basso e addirittura sembra piu capiente. Probabilmente è solo meglio sfruttabile, ma paga al di sopra della cappelliera col suo (bellissimo) lunotto very raked. A sedili stesi e col metro in mano, per vedere se ci si riesce a mettere il materassino per dormire in due in situazioni countryside, Xceed ha 10 cm in più di lunghezza. Bene. Prova Xceed PHEV Non avevano la Niro PHEV ma mi dico, meglio, così vedo anche le differenze tra il powertrain PHEV e quello HEV, visto che la prova del PHEV mi interessa farla solo in modalità ibrida. Fantastica, rimango basito. Cerco di sentire il motore e le cambiate del DCT e non ci riesco. Accellero per far partire sicuramente il termico (sono in modalità HEV) ma non riesco a sentire niente. Non identifichiamo una spia o indicatore che faccia capire l'inserimento del termico e ci fermiamo e selezioniamo lo schermino dei flussi, almeno li si capisce. Si, non sono riuscito nè a sentire il rumore del motore, nè le cambiate del DCT. Sicuramente se avessi avuto più spazio (eravamo in sobborgo industriale mezzo extraurbano ma piu di tanto non si poteva sparare) lo avrei sentito e anche le cambiate, ma non è stato possibile. La ripresa mi sembra lenta, strano, e mi accorgo che sono arrivato a 75 km/h: ecco, è che non riesco a percepire la velocità del tutto. E non sto esagerando, con 7 anni di ibrido sotto al sedere. L'auto ha i 18", mi accorgo che in curva veloce c'è un leggero coricamento e capisco perchè tutte le buche e irregolarità che ho cercato deliberatamente di prendere, invece non le ho sentite, taratura morbida da comfort, eccezionale. Nonostante i ruotoni sembra di avere le sospensioni pneumatiche. Tra gli interni inaspettati, la silenziosità fuori dal mondo e l'impossibilità di sentire il cambio, mi escono dalla bocca i complimenti al venditore, proprio spontaneamente, sono stupito. Prova Niro HEV Salgo e subito ri-comparo gli interni e la posizione di guida. Interni nero lucido con ditate, quel poco che mi piaceva è andato, tristezza totale. Posizione guida Xceed sportiva con schienale inclinato indietro , da camioncino su Niro, con ottima visibilità e spazio sulla testa, un pò carente con il lunotto inclinatissimo di Xceed (credo abbia un CX molto migliore, ora lo cerco), ma l'effetto mi ricorda le auto degli anni 70, stile Fiat 124. Comodo ma non mi esalta, mi sembra di guidare un'auto vecchia. Parto e praticamente lì finisce la storia. Si accende il motore per il ciclo di riscaldamento ed è lì bello chiaro chiaro. Non che sia rumoroso, ma se stai scendendo da un'auto in cui neanche accelerando riuscivi a sentirlo, ti passa ogni voglia. Mi arresto per la rotonda ed il termico in riscaldamento non solo si sente ma fa pure un rombo di risonanza. Faccio alcuni metri in ripartenza ed ecco: rumore di motore e cambiata del DCT con leggero scattino. Mi dico: OK, è finita. Rifacciamo la stessa strada, che ha un pò di curve e un pò di buchette e asfalto rovinato. Sospensioni rigidissime per compensare l'assetto alto, si sentono tutte le irregoralità una a una. In compenso mi sembra che rolli di meno, il che da idea della durezza delle sospensioni. Mi ricordo che Niro è del 2016 e Xceed esce 3 anni e mezzo dopo. Non credendo alla delusione, chiedo e ottengo dal venditore, di fare un'altro giro di controllo su XCeed PHEV. Anche perchè mi sono accorto che la Niro HEV con un nonnulla accendeva il motore, la Xceed PHEV mi sembrava sempre in elettrico (Nota; ho fatto le prove tutte in modalità ibrida apposta. Di una prova in EV non sapevo che farmene). Il secondo giro lo faccio durare ben poco: tra le due auto ci sono anni luce di differenze, la Xceed mi sembra un prodotto superiore al suo segmento e ho la conferma che il powertrain PHEV è tarato in modo molto diverso da quello HEV, con una propensione elettrica molto ma molto piu spinta. Riesco anche a vedere in funzione il famoso funzionamento seriale in mod. Ibrida: se non hai lo schermino manco te ne accorgi, perchè il motore non si sente, e dai numeri dei test già so che è di incredibile efficienza. I contro di Xceed e i pro di Niro. Davo poche speranze a Xceed perchè Kia italia ha fatto un'enorme cazzata. L'allestimento unico High Tech manca rispetto all'allestimento top "Evolution" delle altre Xceed di qualificanti accessori non disponibili nemmeno optional. Tra questi troneggia il riscaldamento sedili e volante che comprende anche sedili ventilati ed elettrici in tutte le direzioni. E anche impianto JBL e altre cosine. Dare riscaldamento sedili e volante e ventilazione sedili alle versioni termiche e non alla PHEV urla di incompetenza e deficienza assoluta. Se penso che devo mettere il coprisedile riscaldante aftermarket su una macchina di 40,000 euro di listino mi sale il mostro dietro le spalle. La prova è finita, non c'è storia. E per la Niro vorrebbero anche tipo 2500 eur in più. Per la cronaca, ieri sono uscite le foto spia della prossima Niro in camuffo, un anno e mezzo e Niro va in pensione.

Incuriosito da questa bella GT, una nuova proposta in un segmento dominato dai soliti noti, qualche mese fa sono andato a provare la Stinger 2.2 diesel (di provare il benzina non se ne parla proprio), una vettura di cui non si discute molto, nemmeno tra appassionati. Motivi d'interesse ce ne sono parecchi parlando di questa macchina, partendo dal fatto che è stata concepita sotto la direzione di un ex BMW Motorsport (cosa che la dice lunga sulle reali intenzioni del gruppo Hyundai) oppure sottolineando che i coreani, in totale contro-tendenza, si fanno in casa il loro cambio automatico , oppure ancora citando il prezzo ultra-concorrenziale al quale viene proposta (49k euro full optionals da scontare parecchio con in più i soliti 7 anni di garanzia) ...cose che magari si possono sviscerare nella discussione che eventualmente seguirà. Purtroppo il tempo per i test su strada concesso dai venditori è spesso abbastanza breve, ma come si suol dire, piuttosto di niente è meglio piuttosto... DESIGN La Stinger è stata disegnata da un ex Audi (Peter Schreyer) e si vede: la somiglianza con la A5 sportback è piuttosto lampante, soprattutto nel posteriore, anche se la Stinger riesce tutto sommato, grazie a proporzioni leggermente differenti (per via del cofano più lungo che deve ospitare i propulsori disposti longitudinalmente e l'accenno di coda), a discostarsi quel tanto che basta dalla tedesca da non sembrarne una copia sfacciata. La silhouette da hatchback, che prevede il portellone come quinta porta, tipica anche di alcuni coupé belli e intelligenti come l'Alfa GT, non solo è piacevole ma rende estremamente funzionale la vettura. Nel complesso, anche se la trovo meno elegante e un pò carica di dettagli, la preferisco all'Audi per essere più "piaciona", con vaghi richiami alle muscle-car americane (anche se le finte prese d'aria sul cofano, qualche cromatura di troppo e il baffo della fanaleria posteriore potevano risparmiarceli). Non amo invece la tipica calandra KIA che trovo un pò anonima e che forse andrebbe ripensata se l'idea è quella di combattere nei segmenti premium dove i marchi hanno un'immagine granitica, tutt'altro che cheap come la KIA. Anche gli interni, molto funzionali come d'altronde ormai tutti quelli delle vetture della concorrenza, ricordano cose già viste. Di spazio ce n'è veramente in abbondanza, sia davanti che dietro, cosa che personalmente apprezzo sempre molto: un pò perché mi piacciono le macchine grandi e un pò perché per via della mia altezza fatico sempre a trovare posto nelle automobili. D'altronde con un passo che sfiora i 3 metri non potrebbe essere altrimenti (a riprova che la misura che conta realmente è la lunghezza e non l'altezza). QUALITA' costruttiva Argomento quanto mai discutibile e, per certi versi, soggettivo oltreché non facile da affrontare per chi non fa il tester di mestiere. In ogni caso la mia impressione (da utente BMW di lungo corso) è quella di una qualità percepita veramente alta: i materiali sono di ottima qualità e anche le finiture soddisfano appieno. Toccare per credere. Gli esterni sono abbastanza curati, forse non come l'abitacolo, ma non vedo sbavature degne di nota. Direi che siamo quasi ai livelli della migliore produzione attuale, forse non a quelli spettacolari di Volvo (per me i migliori in assoluto al momento) ma certamente paragonabili alle tedesche. In ogni caso osservo che è veramente difficile oggi come oggi non farsi andar bene la qualità con la quale è realizzata un'automobile; anche chi non è al top costruisce sempre piuttosto bene. GUIDA Parlando di meccanica, e scorrendo la scheda tecnica, direi che la Stinger promette bene: trazione posteriore con differenziale autobloccante, propulsore diesel da 2.2 litri di ultima generazione che fornisce una bella dose di cavalli (200) e soprattutto un'ottima coppia max di 441Nm a 1.750 rpm (valori praticamente identici a quelli dell'Alfa Giulia che ha medesima cubatura), cambio automatico a 8 rapporti, tutti i più avanzati sistemi elettronici del caso ...insomma non manca nulla o quasi. Unico neo, un peso non proprio da sportiva che si attesta tra i 18 e i 19 quintali a seconda delle versioni: evidentemente per contenere molto il prezzo di vendita si è fatto qualche risparmio nell'utilizzo dei materiali più nobili. In prova c'è ovviamente la versione a gasolio e quindi vada per questa anche se in verità mi sarebbe piaciuto guidare il V6 (versione che probabilmente acquisteremmo in quattro gatti in tutta Italia) o almeno il 2.0 turbo-benzina venduto su altri mercati. Purtroppo ho scelto una giornata veramente trafficata per fare un giro con questa macchina ma pazienza; un'idea riesco a farmela lo stesso. Dopo aver constatato ancora una volta dal vivo la sensualità della Stinger (le foto non le rendono proprio giustizia), mi accomodo al posto di guida che trovo ampiamente regolabile e ottimamente confortevole. Per avere la perfezione gradirei posizionare il volante un pelo più in alto ma devo prendere atto per l'ennesima volta che l'ergonomia della Giulia (macchina che ritengo il riferimento in molti aspetti) è veramente imbattibile per chiunque. Il propulsore si avvia con il solito leggero scuotimento tipico dei motori montati longitudinalmente e poi scompare. E' un'unità che non fa rimpiangere in nulla quelli della migliore concorrenza se non fosse per qualche evidente incertezza quando si dà gas, cosa abbastanza fastidiosa nella guida più spigliata e che probabilmente è da imputare a una regolazione perfettibile della gestione elettronica (che magari verrà aggiornata). Per il resto ha un'erogazione veramente lineare e corposa nonché un discreto allungo. Anche il cambio (realizzato in house) funziona egregiamente, dimostrando di non temere confronti con l'inappuntabile ZF che monta tutta la concorrenza: alle andature cittadine è molto soft ma quando serve snocciola velocemente tutte le marce. Osservo che utilizzare i paddles al volante con questi nuovi cambi a 8 marce è un esercizio praticamente inutile dal momento che si è costretti a premere in continuazione i comandi per non farsi prendere in contropiede dall'elettronica. Accessorio sempre piacevole ma superfluo su motori che hanno un range utile di giri veramente ristretto come quelli a gasolio. Ma veniamo al sodo, la dinamica di guida ...e quì casca l'asino. La sospensione anteriore non delle più raffinate (uno scontato McPherson forse nemmeno molto sviluppato), il passo lunghissimo e il peso vicino alle due tonnellate condizionano inevitabilmente il comportamento della Stinger. Auto piacevole ma non esattamente fulminea né precisa anche se molto stabile, abbastanza rigorosa e ben frenata. Negli inserimenti di curva è piuttosto legnosa e sottosterzante. Nel misto va un pò in affanno. Come detto non ho avuto molta strada libera ma il carattere della macchina lo si intuisce. Lo sterzo è piuttosto diretto ma non precisissimo e ritorna un feedback non entusiasmante, soprattutto nella modalità più sportiva, forse ottenuta in modo un pò artificioso via software (leggo su alcune riviste che il comando è stato ampiamente lodato, ponendolo un gradino sotto l'attuale riferimento, ovvero ancora una volta quello della Giulia ...modestamente non sono d'accordo anche se ho fatto pochi km). Tra l'altro, cosa forse apprezzata dal mercato, la macchina è veramente molto confortevole (anche con assetto impostato su sport+) e silenziosa, ma proprio per questo non riesce a coinvolgere adeguatamente. Tutte caratteristiche che non rovinano l'esperienza nella guida turistica ma che si fanno sentire quando si comincia a spingere e che non fanno meritare il premio di vera GT a questa pur valida Stinger. IN BREVE Nel complesso quindi si tratta di una bella vettura, venduta a prezzi da segmento inferiore, piacevole da guidare e tecnicamente valida, che sicuramente può appagare chi cerca un'auto premium (certo non nel marchio), anche se sul mercato c'è chi fa meglio in termini di piacere di guida (motivo per il quale personalmente non la comprerei nonostante i molti argomenti a favore). PAGELLONE finale Design esterni 9 Design interni 8 Abitabilità / Ergonomia 9,5 Qualità percepita 9 Al volante 7,5 Prezzo 10 La vettura in prova