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L’auto provata è una Toyota Yaris 1.5 Hybrid con 4000 km circa. pneumatici 195/60 cerchi da 16”KM percorsi circa 500, quasi esclusivamente in autostrada. Obiettivo della mia prova è stato, al di là delle solite voci di analisi, il verificare come un’auto ibrida si comporti sul terreno in teoria più ostico a lei, cioè l’autostrada pura. Oltre a ciò , interessante è stato vedere il comportamento di un powertrain ibrido vero nei confronti di prestazioni e consumi. Come introduzione dirò che ho sempre rispettato la velocità codice, all'andata cercando di tenere i 110 km/h dove vigeva questo obbligo e 125 dove vigeva l’obbligo dei 130, al ritorno viaggiando un po’ più piano ( e con Eco Mode innestato ) Esterni Linea ormai un pochino invecchiata. L’auto nonostante i continui restyling comincia ad avere parecchi anni sul groppone e si vedono tutti. . Un po’ forzato il muso con le profilature che ricordano la tigre dai denti a sciabola, meglio ( ma di poco ) il posteriore. Interni Più sobri che lussuosi, sia come plastiche che come tessuti . Complici le dimensioni non eccelse, la panchetta posteriore è un po’ stretta. Posto guida Comodo , anche se il sedile ( ben regolabile ) è forse un po’ piccolo. Volante leggermente basso anche nella posizione più alta, ma non ai livelli quasi insopportabili di Peugeot 208. Cruscotto con tutti gli strumenti principali ( a parte l’inutile contagiri sostituito da un econometro che indica il tipo di richiesta energetica fatta al powertrain momento per momento ) completato da un bel computer di brodo a colori con ottima grafica con tutte le principali informazioni, compresa la sfiziosa visualizzazione dei flussi energetici. Plancia e comandi Design forse un po’ invecchiato.ma sempre molto giapponese. Materiali di buona qualità ( con tanto di fascia di plastica morbida centrale che prosegue anche sulle portiere ) , ma l’impressione generale è un po’ dimessa , sia per gli accostamenti cromatici, sia per la mancanza quasi assoluta di cromature .Anche il tunnel centrale e la zona leva cambio potrebbero essere migliorati. I comandi principali sono tutti ben raggiungibili ed illuminati per lo meno quelli di utilizzo nella guida ( come da tradizione giapponese quelli di configurazione/impostazione da fermo non lo sono ) . risulta solo scomodo come posizione ed identificazione il comando apertura sportello carburante. Schermo centrale grande e con comandi touch, ma ormai nella norma della categoria. Belli i tappetini dedicati, ed anche le cromature identificative del modello. Abitabilità Yaris appartiene alla generazione precedente delle segmento B , ed è in pratica comoda solo per quattro. Bagagliaio Non amplissimo, ma nella media del segmento, ben rivestito e dotato di doppio fondo. La presenza delle batterie non sembra penalizzare gli spazi a disposizione. Curiosità: L’auto a me data aveva ruotino e crick, in quanto spagnola di origine. Accessori Dotazione ricca, con qualche pecca. Ci sono per esempio i principali aiuti alla guida, clima bizona e telecamera posteriore, ma mancano i sensori di parcheggio . Il resto ( cruise control, etc ) è nella norma ormai altissima anche per una segmento B . Spicca il cambio automatico, anche se è dotazione indispensabile visto il powertrain. I fari mi sono sembrati a led dalla tipologia di luce fatta , ma onestamente non ho controllato nelle parabole. Comfort Molto buono, ma a due facce: in coda ed a bassa velocità si apprezza tantissimo il cambio automatico ed il procedere solo elettricamente o con il motore termico al minimo (inaudibile in pratica ), e gli altri rumori aerodinamici sono limitati. Per contro, a velocità autostradali elevate ( ma sempre entro il codice ), subentrano abbastanza chiaramente fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento. Inoltre, durante accelerazioni e riprese decise , la logica che comanda il powertrain fa schizzare il motore termico a regimi altissimi ( sia pur per pochi secondi ) fastidiosi e quasi spaventosi per chi non è abituato alla tipologia di auto. Powertrain In questo caso parlare di motore è limitante e fuorviante. Esiste un’unità termica a benzina da 1.5 di cilindrata a ciclo Miller ed un motore elettrico accoppiati ad un cambio automatico di tipo CVT . La logica di come devono operare è comandata in maniera indipendente dal sistema in funzione della velocità , del carico, e dalla richiesta del pilota ( volgarmente di quanto si schiaccia l’acceleratore ) . Questa architettura fa sì, in pratica, che il powertrain si comporti sempre in maniera diversa a seconda della situazione disgiungendo la reazione ( accelerazione / ripresa ) dalla pressione del pedale. Il risultato è che diventa in pratica impossibile capire come l’auto reagirà alla richiesta di carico. Tal comportamento può essere un po’ disturbante all’inizio, ma col tempo si entra in sintonia con l’auto . Accelerazione Discreta, ma non chiedetegli miracoli. Se si preme a fondo, nonostante l’ululato del motore termico, si avverte una certa pigrizia .Meglio adottare una guida rilassata seguendo l’indicazione dell’econometro/potenziometro, Ripresa Abbastanza decisa dalle basse andature fino a 80/90 km/h , un po’ incerta nelle riprese autostradali ( per capirci il classico tira e molla tra 80 e 130 km/h ). Cambio UN CVT di cui quasi non si avverte l’esistenza. Solo nelle riprese più decise emerge con chiarezza l’effetto scooter. Un po’ fastidioso il notevole trascinamento al minimo sia in avanti sia in retromarcia Sterzo Nella norma , forse un po’ troppo leggero. Adeguato alla tipologia dell’auto. Freni Anche in questo caso, bisogna ricordarsi che si guida un’auto ibrida, in cui la prima parte di frenata è sempre fornita dall’operazione di ricarica batterie. In pratica se si preme poco il pedale il motore elettrico agisce come generatore e rallenta l’auto, e solo se si preme con più decisione intervengono i freni. Esattamente come nel caso del comportamento del motore questo fatto invita ad una guida più rilassata e proattiva, in cui appunto la frenata decisa ( comunque più che sufficiente ) diventa necessaria solo in caso si emergenza Tenuta di strada/Stabilità Se guidata morbidamente ed appunto proattivamente , l’auto non dà nessun tipo di problema ed è perfettamente adeguata al traffico. Se si spinge un po’ di più vengono fuori i problemi del maggior peso, dello sterzo non precisissimo e soprattutto della non immediata risposta ai comandi del powertrain. Poco male comunque; infatti dopo i primi km, entrati nel mood dell’ibrida, l’unico obiettivo sarà evitare che la lancetta dell’econometro vada in power mode. J Consumo Interessante e sorprendente. L’andata è stata percorsa con un consumo di 19,5 km/litro , il ritorno ( con EV mode impostata e Cruise control usato quando possibile ) con un consumo di 20,5 km/litro, per un consumo totale di 20 km/litro, dimostratosi poi reale alla pompa. E parliamo di un percorso in pratica solo autostradale, dove non ho adottato nessun trucco da hypermiler, se non la guida “rilassata” in sintonia con l’auto. Aiuti alla guida Sicuramente presenti frenata automatica, superamento di corsia e ripetizione dei limiti di velocità sul computer di bordo, quest’ultima funzionalità non molto precisa . Se ce ne erano altri, non me ne sono accorto J In conclusione Dopo anni di guida di Fiat 128 dotate di elettronica, tutte con comportamento più o meno allineato ( tanto che alla fine avevo diradato queste prove , un po’ per pigrizia, un po’ per scarso interesse a disquisire differenze di infotainment o di croccantezza di plastiche ), mi sono ritrovato nel giro di un anno nel guidare due auto che spiccano: una che rappresenta quanto di meglio abbia dato l’auto del passato ( Alfa Romeo Giulia ) , l’altra che invece mostra come sarà il futuro, cioè questa ibrida. E mentre guidare il passato mi ha esaltato , guidare il futuro mi ha spaventato . Non per l’auto in sé, ma per quello che rappresenta, cioè quello di essere la Fiat 128 della sua epoca. Yaris infatti è la prima ibrida reale a prezzo accettabile, senza (troppi) compromessi in abitabilità, bagagliaio, linea e prestazioni, un’ottima utilitaria ben equipaggiata che ti solleva da quasi tutto lo stress della guida dimostrandosi anche sorprendentemente adatta ai lunghi viaggi come comfort e consumo. Ma contemporaneamente è la prima auto che mi ha chiesto di adeguare il mio stile di guida alle sue caratteristiche , piuttosto che il contrario . E nonostante il fatto che entrare nel mood della guida del powertrain ibrido è semplice e per certi versi piacevole, dopo un po’ ti prende la sensazione che tu, tra sedile e volante, sei il sostituto provvisorio di un sistema di guida autonoma non funzionante al momento. Mettete su questa Yaris un pacco di batterie più grande e ricaricabile dall’esterno, modificate la logica di funzionamento in modo da aumentare ed estendere l’uso esclusivo del motore elettrico (relegando il termico alla pura crociera ed all’heavy duty), introducete maggiore sensoristica e la guida autonoma ed avrete l’auto del XXI secolo. Solo che non sarà più un’auto, ma un mezzo di trasporto . E l’auto, come l’abbiamo conosciuta ed amata, non esisterà più. Yaris ibrida, ci piaccia o meno, è il primo passo nel ( terribile per noi appassionati ) futuro che ci aspetta.