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Incidente ferroviario a Santiago de Compostela: analizziamo le cause
nella discussione ha aggiunto J-Gian in Altri Mezzi di Trasporto
Messaggio Aggiornato il 29/07/2013 Ricapitolo: la linea ha standard progettuali AV fino praticamente all'ultima galleria prima della curva da 80. Virtualmente puoi andare a 300 fino ad un attimo prima e sei a posto (infatti così è stato, a 200). ERTMS termina 4 km prima circa, e in quel punto passi ad ASFA quindi sei obbligato a scendere a 200 o meno pena frenatura automatica. Dopodiché, che tu sia a 200 o meno non è più affare del sistema. Il treno in questione viaggiava già con ASFA da prima (quindi a 200), quindi non ha avuto manco questo transitorio forzato. I bippini che si sentono presumiamo siano avvisi di ASFA per dirti che il prossimo segnale è a via libera (e quindi li ignori regolarmente). Il conducente deve attenersi unicamente ai cartellini di progressiva chilometrica, come quelli che vediamo attaccati al guardrail in autostrada. Deve leggere la progressiva e su quella regolarsi sul momento di rallentare. E' innegabile che ci sia una responsabilità del macchinista, perché il sistema era così anche prima e lui era tenuto a saperlo. Però, dai cazzo... il concetto di supervisione strumentale in ferrovia c'è da un secolo abbondante, figurarsi in un progetto nuovo. E la cosa vergognosa è come ADIF stia cercando di sbolognare tutto sul macchinsita. Sì, doveva saperlo. E dunque? La cosa finisce lì e nessuno è responsabile di cosa e come progetta e autorizza? Non funziona così... Tenete bene a mente la questione brasiliana... c'è una montagna di soldi in ballo, faranno di tutto per non ammettere un deficit progettuale. E vedete bene che i giornali principali stanno spingendo fortissimo sull'incriminazione del solo macchinista, con una filosofia inconsuetamente luterana nel perseguire l'errore del singolo... E' vero, ci è voluto del tempo, e dobbiamo ancora completare. Il grosso tema è che, dopo la rete RFI, si dovrà procedere con quella delle ex-concesse, le quali se ne stanno indietro il più possibile perché l'attrezzaggio richiede un budget molto fuori scala rispetto a quello con cui sono abituate a campare. E' abbastanza evidente che non le si potrà lasciare libere di scegliere, e la cosa andrà finanziata in qualche modo. Per converso, l'attrezzaggio SCMT negli anni è diventato molto più economico: in principio si voleva un sistema completamente ridondato (quindi cablaggi a non finire per ogni boa), poi ci si è resi conto che, dato che la connessione centrale-segnale è già ridondata, bastava agganciarsi al segnale in loco per avere comunque una connessione centrale-boa perfettamente in sicurezza. Da lì si sono potuti aggirare certi brevetti (perché noi pirla sviluppiamo un sistema ma poi lo lasciamo proprietario a due aziende ), nuove aziende sono entrate e la cosa ha avuto una bella accelerata. Piuttosto, mentre è vero che SCMT attivo offre una copertura tra le migliori attualmente disponibili a livello mondiale, bisogna ancora andare a colmare certi buchi sindacal-normativi in cui lui non può arrivare. Invito a leggere questo articolo divulgativo di uno dei miei Maestri, che illustra bene l'evoluzione del concetto di sicurezza ferroviaria e quattro casi recenti in cui è andata di fortuna pur essendoci i sistemi di sicurezza: Sicurezza e capacità (Giorgio Stagni è uno a cui un giorno dovremo fare una statua se volete imparare qualcosa di trasporti, leggetevi ogni virgola che ha scritto in quel sito...)