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Buondì. Ho fatto una roba. Alcuni si chiederanno il perché di questo topic, visto che la vettura che ne è protagonista ha avuto un'importanza piuttosto marginale sul nostro mercato, ed anche oggi non è esattamente fra le più ricordate (non per mancanza di motivi validi, ma perché... vabbè non serve spiegarlo). La ragione è questa: tempo fa siamo tornati a parlare della somiglianza fra 605 e 164, e sul momento io stesso mi sono soffermato a mettere alcuni puntini sulle i, dicendo però che la storia meritava di essere studiata meglio, anche perché fortunatamente, rispetto ad altre vetture, le notizie sulla gestazione di quest'ammiraglia Peugeot, se uno sa dove andare a cercarle, non mancano mica. Partendo quindi dal punto 0 che era la somiglianza fra le ammiraglie Alfa e Peugeot di fine anni '80, ed avendo in passato ampiamente illustrato la storia progettuale di quella italiana, ci ritroviamo oggi a dare un'occhiata a quella della rivale francese. Una cosa in comune le due ammiraglie sicuramente l'hanno: una gestazione piuttosto complicata. Anche in questo caso, infatti, è praticamente necessario andare “a prenderla da Adamo ed Eva”, per arrivare poi al punto. Altrimenti non è possibile fare la necessaria chiarezza. Sono riuscito a rimettere insieme parecchi pezzi del puzzle, e ne è uscito un racconto più esteso di quanto immaginassi in principio. Sarò quindi logorroico, e vado subito a citare la fonte principale da cui ho tratto le memorie, nonché alcune immagini, nella speranza di non offendere nessuno e di non creare problemi al forum. D'altra parte, quando si scrive di fatti d'epoca non si può far altro che ispirarsi a chi li ha messi su carta in precedenza. Il testo che leggerete, quindi, per quanto condensato e rimaneggiato, non si basa assolutamente su mie memorie o documentazioni personali, bensì sul volume “Peugeot 605” di Jan P. Norbye, edito da Automobilia nel giugno del 1990 che fa parte di una splendida collana di volumi anni 80-90 dedicati alle vetture se vogliamo più “normali” e alle loro fasi di progettazione. Ripeto, spero di non creare malumori o fare danni nei confronti di nessuno, citando questo scritto e le sue immagini. In caso contrario, rimuoverò prontamente il tutto con l'aiuto dei moderatori. Non ho alcun merito riguardo ciò che vado a raccontare, semplicemente trarre spunto da un libro è l'unica maniera per riscrivere oggi una storia vecchia di oltre 25 anni. Dunque dunque: 605 faceva parte di un programma di cooperazione fra le due Case francesi Peugeot e Citroen. In tale programma, il modello Peugeot era contraddistinto dalla sigla Z.6 e quello Citroen (che sarebbe poi diventato la XM) aveva la sigla Y.30. Il tempo per sviluppare tali modelli, dal tavolo da disegno alla linea di assemblaggio, fu di cinque anni. Però... però però però. Come nel caso dell'Alfona, c'è anche qui un “prima”. E ci tocca andare proprio a quel 1981 in cui anche ad Arese, coincidenza, stavano succedendo alcune cose che avrebbero avuto parecchia influenza su ciò che avremmo visto su strada nel 1987. La situazione finanziaria e di gamma che aveva infatti Peugeot nel 1981, sono parte integrante degli accadimenti che faranno poi da sfondo alla nascita della 605. Peugeot-Talbot aveva non una ma ben due auto sul mercato, nella fascia alta: la 604, che era stata presentata nell'estate del 1975, e l'indimenticabile Tagora, che era nata da pochi mesi, nel settembre del 1980. Appena sotto di esse, la terza vettura importante come dimensioni, la 505 che era nata nella primavera del 1979. Con la 604, Peugeot aveva commesso un errore: quello di proporre una vettura grande e potente, dal prezzo medio, che probabilmente usciva da quello che era il suo contesto di mercato. Col V6 da 2.7 litri si aggiungeva ad una gamma in cui la berlina più cara (al lancio del 1975) era la 504, modello che aveva visto nelle sue varianti coupè e cabriolet le uniche concessioni della Casa del Leone al mercato delle vetture di prestigio, valorizzate dal V6 e da disegno e costruzione Pininfarina. 604 era la più grossa vettura mai prodotta dalla Peugeot sin dagli anni Venti: costruita su un passo di 2.80 metri e con una lunghezza di 4.72, pesava 1455 kg. Le caratteristiche tecniche erano piuttosto avanzate, ma il design (frutto di un progetto a più mani con Pininfarina) le dava un'aria piuttosto datata. Aggiungiamoci poi la sempre presente, quando si parla di vetture sfigate, crisi petrolifera, e la frittata è fatta. Quando gli arabi chiusero i rubinetti, verso la fine del 1973, la progettazione della 604 era terminata e non si potevano apportare modifiche importanti se non attraverso quello che spesso si definisce un “bagno di sangue”. Andò quindi a finire che la 604 arrivò sul mercato nel momento peggiore, totalizzando (per fare un esempio) circa 95.000 esemplari prodotti nel periodo 1975-78, che pochi potrebbero non sembrare al primo impatto, ma vanno confrontati con i 300.000 esemplari di 504 prodotti nello stesso periodo. I risultati furono deludenti e di conseguenza anche il motore V8 da 3.2 litri che Peugeot teneva in serbo per una versione performante della 604 fu messo in soffitta. Nacque invece una 604TI con maggior potenza, che fu affiancata nella primavera del 1979 da una turbodiesel alimentata dal quattro cilindri 2.3 litri siglato XD2S, ma tutto ciò non fu sufficiente ad incrementare le vendite. L'Europa attraversava in quel periodo una seconda crisi energetica ed il mercato delle ammiraglie era in una fase di serio declino, che sarebbe durata per altri cinque anni. Invecchiando mese dopo mese, la 604 continuò a perdere quota, con la produzione che scese a 5.700 unità nel 1982 per crollare poi a 3.500 l'anno successivo. Nel 1979 però c'era in Peugeot un giovane e coraggioso presidente, tale Jean-Paul Parayre, che pensava di sostituire la 604 con la Tagora (per la serie “dalla padella alla brace”). Tagora era figlia di un progetto siglato C-9 che era stato avviato nel lontano 1970 (quando fai le cose con calma, vengon sempre fuori bene) al Centro Tecnico Europeo della Chrysler (vicino a Coventry) e che era finito in mano a Peugeot quando essa aveva rilevato la Chrysler francese, inglese e spagnola nel 1978. Tagora dalla progettazione divisa in due: design e progetto della scocca vennero effettuati in Inghilterra, mentre telaio e propulsore nacquero a Poissy nell'impianto che un tempo era stato Simca. Quando Peugeot decise di utilizzare la vettura C-9 per rientrare nella fascia alta del mercato, essa venne riprogettata in modo da poter utilizzare il retrotreno della 505 al posto di quello progettato dagli ingegneri Chrysler, e le sospensioni anteriori McPherson della 604 invece dei doppi bracci ad “A” preparati in precedenza, ma fu mantenuto il motore Chrysler, solo aumentato di cubatura fino a raggiungere i 2.2 litri. Tagora venne proposta anche con motori V6 e turbodiesel, ma ricevette come sappiamo un'accoglienza fredda dal pubblico, per non dire gelida. Inoltre, spulciando i dati relativi all'assistenza tecnica dei tempi, si notava che la vettura era affetta da problemi di affidabilità di non facile risoluzione. Parayre a quel punto si rese conto che sarebbe stato meglio accantonarla e proseguire con l'aggiornamento della 604, ma la verità era che lui stesso, oltre a tutti coloro che stavano al suo fianco, sapeva bene che la cosa migliore era accantonarle entrambe e ripartire da zero. Peugeot in quel momento aveva in casa il progetto di una vettura di classe superiore, codice H.9, che veniva definita in gergo una “anti-Mercedes” e che prevedeva come optional il motore V8 da 3.2 litri che tornava a farsi vivo, ma la Casa aveva iniziato a registrare cospicue perdite di bilancio. La situazione era quindi rischiosa e la scelta di sviluppare la H.9 fu accantonata sperando in giorni migliori. Nel 1983 la Peugeot SA dichiarò una perdita netta di 8 miliardi di franchi. Roland Peugeot ed i suoi consiglieri si resero conto di aver lasciato troppa libertà a Parayre, che secondo loro aveva gestito la fabbrica in modo piuttosto personale, e per questo gli misero accanto Jacques Calvet, per tenerlo a bada. Calvet era un ex-funzionario di Stato nonché ex-banchiere (il Partito Socialista lo aveva appena estromesso dalla carica di Presidente della Banque Nationale di Paris), e fu inserito nell'organigramma aziendale in maniera piuttosto anomala e decentrata rispetto alle normali gerarchie. Dopo alcuni mesi fu messo a capo della Peugeot Divisione Automobili, occupando lo stesso ruolo che aveva Jean Baratte nella gestione Citroen. Non tutta la gestione Parayre fu però avventata e criticabile: occorre dargli onore e credito per aver spinto con tutte le sue forze il programma 205 che sappiamo bene cosa significò per la Casa francese. Tuttavia, egli fu incolpato di essere il responsabile delle gravi perdite finanziarie che gravavano sugli ex-stabilimenti Chrysler, e da lì in poi non ebbe vita facile anche a causa della personalità di Calvet che ne minava l'autorità. Il tutto si concluse con le sue dimissioni, nel settembre del 1984. Calvet divenne amministratore delegato del Gruppo e nel 1985 la casa del Leone tornò in attivo. La produzione delle due vetture d'alta gamma venne interrotta (prima quella della Tagora, poi quella della 604). Nel frattempo la 205 era diventata il modello più venduto, ma i guadagni maggiori si facevano con la vendita delle 505. La 505 era in pratica una 504 rivisitata sotto il profilo stilistico: una mossa azzeccata perché con il contributo di Pininfarina, Peugeot si era dotata di una vettura di prezzo medio con un look completamente diverso, il tutto con investimenti tutto sommato contenuti. Di proporzioni classiche, aveva comunque un aspetto elegante e moderno. Rispetto alla 504 era stata perfezionata nell'aerodinamica, nell'insonorizzazione e nella tenuta di strada. Alla sua nascita le rivali più serie erano la Renault 20 TS, la Ford Granada, l'Opel Rekord, l'Audi 100, la Volvo 244 e.... la Fiat Argenta (capirai che paura....). Inserita tra 504 e 604 nel 1979, non sostituì immediatamente la prima delle due, che rimase in produzione nella sola versione con motore 1.8 e assale posteriore rigido. Le sue vendite tuttavia furono lente a decollare, forse perché la 504 si vendeva ancora parecchio. Col tempo, comunque, la 505 dimostrò di avere una buona tenuta sul mercato. Nel 1985 lo stabilimento di Sochaux ne sfornava ancora oltre 530 esemplari al giorno, e tra l'aprile del 1979 ed il giugno del 1985 ne furono costruite ben 845.000. In quella prima metà degli anni '80, comunque era evidente che sarebbe stato necessario trovarle un'erede. Le sue vendite erano minacciate da quella che si chiamava Renault 25, ed i vertici Peugeot avevano già deciso che la parte medio-alta della gamma sarebbe stata presidiata da due modelli. Al livello inferiore si sarebbe posizionata la D.60 (che abbiamo poi conosciuto come 405) e in quella superiore il progetto H.2, che avrebbe sostituito la 505 oltre a coprire il vuoto lasciato dalla 604 (non distante da quanto fece Alfa con 164 che coprì il vuoto di 90 e quello della 6). La progettazione della piccola, la D.60, ebbe inizio il 15 ottobre del 1982, ed il disegno della carrozzeria, definito dalla Casa stessa “con forti connotazioni Pininfarina” terminò nel maggio del 1984. E qui interrompo il racconto, per arrivare al punto che avevo sottolineato tempo fa. E' la 405 la Peugeot a nascere in tempi “più o meno” allineati a quelli della 164, e se il carrozziere torinese deve essere “incolpato” di aver disegnato due vetture simili, il confronto va fatto tra l'Alfa e la media Peugeot, non con la grande. In questo momento la 605 non è affatto una realtà. Tanto che alla fine, l'onore di aver mostrato al pubblico un certo design andrebbe alla Peugeot, che arriva sul mercato prima dell'Alfa, ma sappiamo che dietro le quinte questi discorsi valgono poco. Ma torniamo alla storia: 405 disegnata e congelata nel 1984, su pianale di derivazione Citroen BX. Con l'obbiettivo di entrare nella fascia di mercato della 305 giocando un poco al rialzo, ebbe una buona accoglienza sia in Francia che in Europa, mentre le cose le andarono parecchio male in America (eh si, non tutti ricordano che la 405 fu proposta anche “di là”), essenzialmente per due motivi: il primo fu che la Casa non ebbe le capacità di presentare la vettura al pubblico americano nel modo adeguato, ed il secondo, il più importante, fu che la media Peugeot si trovò nel bel mezzo di un mercato in cui la guerra fra le cinque più importanti Case giapponesi era già iniziata. Passando alla sorella maggiore, la H.2, essa nell'immaginario degli uomini Peugeot era in pratica un ridimensionamento di quella grande H.9 che era stata accantonata anni prima, nel periodo difficile. L'idea rimaneva quella di attaccare Mercedes dal basso, ma a quel punto c'era di mezzo anche la Citroen perché la sua CX (datata 1974) era ormai anzianotta. Ottimo si rivelava in quel frangente il progetto del pianale di H.2, impostato con l'idea di una grande versatilità che avrebbe permesso di avere due modelli con due differenti tipi di trazione, anteriore e posteriore. Se era impensabile infatti che Citroen realizzasse una nuova ammiraglia mettendo da parte la trazione anteriore, era altrettanto certo per gli uomini Peugeot che la nuova “grande”, spaziosa e ben dimensionata, dotata anche di motore 3 litri, avrebbe dovuto spingere con le ruote posteriori. Vedere, col senno di poi, che la 605 arrivò sul mercato con la trazione anteriore, ci fa pensare che le idee degli uomini Peugeot non siano sopravvissute a quella lotta rappresentata dalle mille discussioni che si fanno all'interno di un'azienda prima di decidere come impostare un nuovo modello. Fu in questa fase di processo dialettico che la H.2 si trasformò nel progetto Z.6, che poi noi abbiamo conosciuto come Peugeot 605. Da H.2 a Z.6, quindi: fatti alcuni cenni riguardo la gestazione di 405, ritorniamo al 1983 ora per vedere le prime mosse dell'evoluzione progettuale della “grande”. A quei tempi, nessuno sarebbe stato in grado di prevedere cosa sarebbe stato il mercato nella fascia più alta, nel 1990. Per Peugeot era quindi una scommessa puntare, come si pensava, molto più in alto della 505. La variazione prevista, per quanto riguardava peso e dimensioni, non doveva superare il 12 per cento, ma per quanto riguarda le prestazioni, si voleva che la H.2 avesse in dote potenze superiori anche del 200 per cento rispetto alla 505. Una vettura importante, quindi, il cui prezzo avrebbe subito una decisa impennata rispetto a quello della vettura in listino a quei tempi. Così ricordava Michel Forichon, responsabile dell'Ingegneria di Progettazione del gruppo Peugeot: “Volevamo un'automobile che avesse una base di tecnologie avanzate e fosse percepita dal pubblico come un modello di classe superiore, invece di partire da una vettura di classe media e perfezionarla successivamente fino al punto che potesse reggere il confronto con le altre vetture di classe superiore.” Quando l'auto prese forma, le ambizioni in Peugeot crebbero ancora: fu abbandonata l'idea di preparare una vettura che consentisse alla Peugeot di riconquistare la sua posizione nella fascia delle ammiraglie e si decise di puntare senza se e senza ma ai vertici del mercato. “La migliore soluzione è a malapena sufficiente” divenne lo slogan per le persone a capo dei vari settori del progetto, e l'ossessione per l'eccellenza qualitativa divenne un chiodo fisso per tutti coloro che erano impegnati nella creazione e nello sviluppo della vettura. Gli avvenimenti successivi dimostrarono che avevano ragione a puntare in alto: la 605 arrivò in un momento in cui il suo segmento di mercato era effervescente. Era la fine del 1989 e due anni prima tale fascia di mercato aveva fatto registrare un boom delle vendite. A lato di questa considerazione, è necessario farne una seconda che guarda ciò che stava accadendo all'interno di Peugeot, riguardo le tipologie di prodotto e le loro comunanze. Facendo un passo indietro, ai tempi in cui s'era iniziato a disegnare la 205, l'idea industriale era stata quella di dare la massima priorità al rinnovamento dei modelli prodotti in grandi volumi, mentre si era preferito sospendere la produzione di quelli marginali. Le versioni “speciali”, infatti, erano state affidate a Heuliez (ambulanze), Chausson (furgoni) e Dangel (4 ruote motrici). Questo perché... nel 1980 il gruppo Peugeot produceva 10 linee completamente diverse di auto, senza componenti standardizzati, e aveva otto motori completamente diversi fra loro (alcuni dei quali forniti a loro volta con diverse dimensioni e comprendenti, in alcuni casi, anche il diesel). Al lancio di 605 le linee di auto erano nove ed i motori sette. Sul piano dei numeri non sembrava un grosso passo avanti nella standardizzazione, ma quello che i numeri non dicevano era che l'impiego dei componenti comuni si era imposto a tal punto da stravolgere completamente la struttura industriale del Gruppo. Avendo quindi in casa lo sviluppo delle nuove “grandi” Peugeot e Citroen, la tentazione di abbinare l'erede di CX (ricordiamo, Y.30-XM) alla H.2 era irresistibile per i vertici aziendali. Entrambe le case avevano ovviamente nel cassetto delle idee per le nuove vetture, ed assieme a loro dovevano risolvere i problemi di sviluppo dati dalla voglia di arricchire i nuovi modelli incrociata con l'inadeguatezza delle basi su cui erano costruiti quelli a listino in quel periodo. Per dirne un paio, Peugeot voleva mettere da parte lo chassis della 505, ormai inadeguato, e Citroen desiderava fare altrettanto con la struttura della CX, inadatta ad ospitare il V6 che sicuramente la nuova ammiraglia del double chevron avrebbe dovuto avere per giocarsela ad armi pari sul mercato europeo. L'attività di progettazione comune ebbe quindi inizio, e nel settembre del 1984 i Centri Stile Peugeot e Citroen (insieme ai loro consulenti ITALIANI) ricevettero l'ok per andare avanti con le proposte stilistiche. I disegni in scala 1:1 furono completati per entrambe le marche in quattro mesi, tenendo conto anche di possibili versioni a quattro ruote motrici. Facciamo un altro punto della situazione. Settembre 1984, iniziano i lavori. Riassumendo, 164 esiste già, 405 pure, 605 inizia il suo cammino progettuale in questo momento. Fine prima parte.

Il 20 Dicembre 2017, all'età di 95 anni, si è spento Kenichi Yamamoto. Sebbene pochi riconoscano questo nome, Yamamoto è una leggenda dell'industria automobilistica giapponese e mondiale. Japanese Nostalgic Car e Jalopnik dedicano a questo importante personaggio due lunghi articoli ricchi di curiosità. Cresciuto a Hiroshima, si laureò a Tokyo e trovò lavoro presso la Kawanishi Aircraft Company. Dopo aver perso la casa della sua infanzia e la sorella minore nell'esplosione dell'ordigno nucleare dell'agosto 1945, decide rientrare nella devastata città di Hiroshima e trova impiego presso il piccolo costruttore di trasmissioni Toyo Kogyo, che poi diventerà Mazda. Qui, agli esordi della sua carriera, grazie alla sua Cosmo e alla convinzione nello sviluppare il motore rotativo (il Wankel) per autotrazione, assicurò alla nascente Mazda il supporto del Minisitero dell'Industria e del Commercio Internazionale, dando così un futuro indipendente al piccolo Costruttore di Hiroshima. Più avanti difese strenuamente la validità di uno dei più "stravaganti" e meno efficienti motori mai installati su automobili prodotte in massa, con tanta passione e perseveranza da far guadagnare al team di sviluppo del motore Wankel il soprannome "47 Ronin", fino a portare il motore rotativo al successo commerciale e sportivo e a renderlo un simbolo per Mazda, unico costruttore al mondo a riuscire in un'impresa in cui anche i più grandi avevano fallito. Infine, dopo aver assunto il ruolo di presidente di Mazda e di presidente del consiglio di amministrazione, aiuto il gaijin Bob Hall a portare alla luce il progetto "Duo 101", poi divenuto noto al mondo come Mazda MX5, un'icona il cui successo continua ancora oggi dopo 4 generazioni di modelli e ormai 28 anni di produzione. Yamamoto lascerà infine Mazda nel 1992, in un periodo difficile per il marchio e di recessione di tutta l'industria automobilistica giapponese, ma solo dopo aver di cambiato le sorti del costruttore giapponese, dell'automobilismo mondiale e della cultura legata al mondo dell'automobile.

A partire da questo mercoledì sera, alle 21.25, ritorna Superquark! A mio avviso è uno dei programmi che meriterebbero un palinsesto fisso per una buona stagione. Se v'interessa seguirlo da computer, potrete farlo anche tramite RaiPlay in diretta, oppure vedere le repliche.

Premetto che non sono un ingegnere .., però mi affascina enormemente la storia dell'automobile e tutte le invenzioni ..., mi sono documentato un po' , in rete si rtrovano comunque articoli interessanti in merito. Se avete qualche informazioni , curiosità ecc, postate senza scrupoli ... L'invenzione del cambio automatico risale al 1904 e precisamente ai fratelli Sturtevant di Boston. Il rudimentale sistema proponeva due marce, una per le basse velocità ed una per le alte.L'automatismo che permetteva di passare da un rapporto all'altro era basato su dei pesanti volani in metallo che, in base alla velocità di marcia, andavano ad innestare la marcia alta o bassa. In quegli anni la metallurgia non era molto precisa e di conseguenza, gli innesti delle marce avvenivano con modalità e tempi differenti e senza preavviso. Nel 1908 fu Henry Ford ad ottenere un inaspettato successo con il rivoluzionario modello 'T'. La vettura, oltre ad essere economica ed affidabile per gli standard di quel tempo, era equipaggiata con un cambio automatico a due rapporti più retromarcia. Il cambio marcia avveniva con l'ausilio di pedali comandati dal guidatore. Nel 1934, furono la REO e la General Motors a sviluppare una trasmissione semi-automatica, meno difficile da gestire di una unità completamente manuale. Il sistema, denominato "Sistema automatico di sicurezza", darà un notevole apporto per lo sviluppo futuro dei servomeccanismi idraulici, utilizzati per l'innesto automatico dei rapporti durante la marcia del veicolo. La Chrysler, negli anni 30, fu l'unica a studiare e realizzare il "giunto a fluido" che permetteva di mantenere la marcia inserita anche a veicolo fermo. Nel 1939 la General Motors divenne il primo produttore in serie della trasmissione automatica Hydra-Matic. In un'epoca in cui i cambi automatici erano in fase pionieristica, la Peugeot 402 (1935) automatica fu la prima vettura del Vecchio Continente a montare un cambio automatico veramente valido, cambio elettromagnetico Cotal a 4 rapporti realizzato da Gaston Fleischel, uno dei più valenti pionieri nell'ambito appunto delle trasmissioni automatiche. http://www.mctrasmissioni.it/storia.htm GM Hydramatic 6L80/90

Dato che in questo forum si trovano utenti che ricostruiscono plastici accuratissimi di città ormai avvolte nella legenda, vanno a scavare in archivi storici di Topolino e Auto Oggi per scovare archeo pubblicità e fossili di muletti, finanche persone che passano ore e ore su Autoscout24 a verificare micrometriche variazioni di prezzo delle auto più prossime ai 20 anni... mi domando e mi chiedo se qualcuno ha la passione per il "retrocomputing" (Cosimo, non è una pratica sessuale) e se ha a casa qualche residuato di silicio degli anni che furono. Io, che sono sostanzialmente un ggiovine squattrinato, ho una passione per i "Mac Bancomat" o meglio i 68k Compact e infatti ho uno splendido Macintosh Classic del '90: che funziona perfettissimamente (a parte il Floppy che non espelle il disco automaticamente, da cui la puntina per forzarne l'espulsione). "Purtroppo" questo modello veniva venduto senza hard disk interno (che era optional) e con 1 MB di RAM (2MB sulla versione con disco), ma è possibile avviarlo da rom con una combinazione di tasti da fachiro "command option x o" o da un disco esterno connesso alla porta DB-25 SCSI, come faccio io. Il disco da cui avvio è veramente vecchiotto e il case è quello di un vecchissimo masterizzatore, immaginate quanto è grande... per questo motivo ho una mezza idea di comprarmi un adattatore SCSI2SD ed installarlo come disco fisso interno, a costo di dover aprire il Classic. Attualmente vorrei usarlo per scriverci qualcosa (sono un romanticone) ma ho qualche difficoltà col trasferimento di dati dato che l'ultimo OS di Apple ha qualche difficoltà a leggere i floppy formattati col Classic... proverò, con l'iBook G4. Vorrei imbarcarmi anche nell'impresa quasi impossibile di connetterlo in LAN per facilitare il passaggio dei file... E voi?

Stimolato dall'interessante discussione sull'Alfa 75 volevo parlare con voi di un altro modello, l'Alfa 90, altrettanto conosciuto ma molto, molto più sfortunato da un punto di vista commerciale. Per quanto mi ricordo, le vendite di questa validissima vettura iniziarono a crollare nel momento in cui fu introdotta la 75. Fu tutto demerito della 90? Ok, è vero: l'Alfa 90 non era bellissima, era secondo me un onesto lavoro di Bertone sulla base della precedente Alfetta (un consistente restyiling?) forse limitato dalla situazione aziendale in cui si trovava l'Alfa...possibile? A me fa piacere ricordare la vasta gamma di motori prevista per questo modello, presentato nell'autunno del 1984, completata pochi mesi dopo. Complessivamente, erano previsti motori a benzina quattro cilindri da 1,8 litri e 2 litri, a carburatori; il due litri era previsto anche in versione ad iniezione elettronica, ed in più le due unità sei cilindri a V da 2 e 2,5 litri (il primo mi sembra fosse riservato all'Italia). E per finire, il turbodiesel da 2,4 litri della VM Motori...insomma, un ventaglio di motori di tutto rispetto. Non credo che l'affidabilità ed il livello di finiture di quest'Alfa fossero inferiori a quelli delle altre Alfa contemporanee, eppure il mercato ne decretò la bocciatura solenne... , favorendo la più bella 75. Io stesso devo dire che ho visto più Alfa 90 con la livrea dei Carabinieri, che non "civili"... Degna di nota (ma si tratta di capire se in positivo o in negativo...fate voi :wink: ) la strumentazione elettronica che equipaggiava la Quadrifoglio Oro 2.5...ecco una foto: Un po' fuori luogo per un'Alfa Romeo...ma d'altra parte, quella era la moda negli anni ottanta. Fu eliminata nell'Alfa 90 Super dell'86, un tentativo di far risalire le vendite... Con l'ingresso della Fiat, l'Alfa 90 e la più ignominiosa Arna furono subito tagliate dalla produzione... Orribile invece il prototipo station wagon...notare i fari posteriori della Uno 1a serie!!!

Qualche tempo fa, il buon simonepietro mi aveva passato la palla riguardo una recensione su queste due auto-laboratorio Alfa Romeo, però essendo io assente per motivi vari, la palla era finita fuoricampo. Siccome la partita è ricominciata (speriamo senza troppi falli ) ho recuperato la palla e rilancio, visto che strizzando il monte cartaceo dell'archivio, qualcosa era saltato fuori. (le foto non sono marchiate in quanto non vengono da una testata precisa, apparvero un po' ovunque, diramate ufficiali da AR, e onestamente non saprei "di chi" marchiarle, le pubblicarono tutti... in fondo non sono esclusivi spy shot d'oggi o d'epoca, spero vada bene così, altrimenti mods fatemi sapè ) ALFASUD ESVAR-SVAR Parlando di ricerca Alfa Romeo con oggetto Alfasud, la “vettura di sintesi” che Alfa presentò alla conferenza internazionale di Tokyo nasceva da un programma sdoppiato e molto significativo. Nella prima fase tutti gli interventi erano rivolti ad economizzare il combustibile ed il prototipo prese il nome di ESVAR (Energy Saving Vehicle Annessa Ruggine... ehm, Alfa Romeo ). Nella seconda fase divenne SVAR (Sinthesis Vehicle) e, ai pregi energetici, aggiungeva un grado di sicurezza passiva più alto. L'obbiettivo naturalmente era di garantire prestazioni uguali o superiori a quelle delle auto in produzione all'epoca o di migliorarne i livelli di inquinamento. Per far ciò, cercando di realizzare l'idea su un modello che colpisse la maggior parte dell'utenza in quanto diffuso, i tecnici Alfa indirizzarono il loro lavoro sulla Sud. Per la ESVAR, definita di transizione, la ricerca si polarizzò su tecnologie conosciute e quindi di possibile introduzione in tempi brevi nella serie: -motore a più alta efficienza -ottimizzazione dei rapporti di trasmissione -perfezionamento aerodinamico -alleggerimento -riduzione della resistenza al rotolamento La più elevata efficienza fu raggiunta dal boxer di 1490 cc con il sistema CEM; i guadagni più sensibili sui consumi furono ottenuti migliorando il rapporto aria-benzina e la curva di anticipo di accensione, con opportune correzioni in funzione delle temperature. Altri risparmi si aggiunsero con il “cut-off”, l'esclusione dell'erogazione di benzina in rilascio. Il passo successivo fu offerto dal funzionamento modulare, con l'esclusione di due cilindri in determinate condizioni di utilizzo, al minimo e ai bassi carichi. Il funzionamento modulare era molto dolce e rapido, con scambio di coppia dei cilindri di volta in volta staccati e particolari attenzioni per lo spunto in partenza e per le accelerazioni a fondo. Sulla base della stessa potenza di 95 cv a 5400 giri anziché a 6000, si ottenne un lieve miglioramento della coppia massima (da 13,3 a 13,5 kgm) a 3500 giri. I consumi specifici segnalarono ulteriori diminuzioni soprattutto nelle zone di bassa utilizzazione, tipiche dei percorsi urbani. L'aerodinamica fu affinata attraverso svariate ricerche alla Galleria del vento Pininfarina. Senza interventi rivoluzionari, il coefficiente Cx scese da 0,423 a 0,328 (un 22,5 per cento in meno). Avendo la possibilità di riportare dei dati più specifici, è significativo valutare i vari apporti di spoiler, deflettori e carenature con i conseguenti guadagni di Cx: -meno 0,037 per lo spoiler anteriore ottimizzato; -meno 0,013 per l'intubamento della zona frontale; -meno 0,006 per la carenatura delle ruote; -meno 0,005 per i ritocchi nella zona inferiore del pianale. Il processo di alleggerimento portò ad una sottrazione di 77 kg ( un abbondante 8 per cento in meno) senza intaccare la resistenza strutturale della scocca e senza venir meno alle norme di sicurezza. Anche qui c'è qualche dato più preciso da riportare: -meno 35,5 kg dalle parti meccaniche; -meno 27,5 kg dalla scocca; -meno 12 dall'abbigliamento; -meno 6 dal motore. Si utilizzarono pneumatici Pirelli P8 che all'epoca mostrarono una significativa riduzione della resistenza al rotolamento. Risultato finale della vettura ESVAR rispetto alla Sud di base: -velocità di punta passata da 174 ad oltre 185 km orari; -accelerazione 0-100 scesa da 10”7 a 9”8; -accelerazione sui 1000 metri scesa da 32”4 a 31”12; -ripresa quasi invariata, i 1000 metri da 40 km orari in quinta scesi da 40”65 a 40”60. Questo perchè aerodinamica e peso avevano effetti positivi sui primi due parametri, mentre l'allungamento dei rapporti alti (pro consumo) finiva per vanificare in parte i progressi nell'ambito della ripresa. I consumi si abbassavano da 6,2 a 4,9 litri per 100 km a 90 orari costanti, da 8,1 a 6,3 a 120 costanti e da 10,6 a 7,8 nell'urbano (riduzioni comprese da il 20 ed il 26 per cento abbondanti). Nella vettura SVAR, con stessa motorizzazione e medesimi perfezionamenti di caratteristiche aerodinamiche, le prestazioni variavano soltanto in funzione dei pesi, in conseguenza dei rinforzi apportati alle zone anteriore e posteriore del telaio, nelle porte, nel tetto e nel cofano, che portavano ad un aggravio di 54 kg. Il peso di 905 kg della Sud di base, sceso a 828 con l'ESVAR, registrava così una risalita a 882 nella SVAR. Dati specifici anche riguardo il peso aggiunto: -più 25 kg per le traverse di alluminio di rinforzo alle porte (pro urti laterali) -più 8,7 kg per i longheroni posteriori (pro tamponamento a 50 orari) -più 6,3 kg per i longheroni anteriori e l'irrigidimento del pianale (pro urto angolato a 65 orari) -più 2 kg per la fascia sopra parabrezza e rollbar sul tetto (pro roll-over a 50 orari) Mancano 12 kg circa all'appello, nell'ambito dei 54 indicati come aggravio di peso; le tabelle dichiarate da Alfa li addebitavano a “spoiler e deflettori”, ma questo secondo me è corretto solo in parte in quanto la SVAR aveva un abbigliamento esterno più complesso, fatto ad esempio di abbondanti fascioni sulle porte... ...di un deflettore posizionato davanti ai tergi, alla fine del cofano motore... ...ma come possiamo vedere confrontando le foto delle due vetture, gli spoiler "essenziali" li possedevano entrambe. Comunque, tra i due prototipi di ricerca, il confronto delle prestazioni era così articolato: -la velocità restava di oltre 185 orari anche nella SVAR; -l'accelerazione 0-100 passava da 9”8 a 10”1; -quella sui 1000 metri passava da 31”12 a 31”5; -la ripresa sui 1000 metri da 40 km orari in quinta passava da 40”6 a 42”65. Peggioramento dei consumi: -invariato il dato dell'urbano, sempre 7,8 per 100 km; -a 90 costanti si saliva da 4,9 a 5,1; -a 120 si passava da 6,3 a 6,4. La vettura SVAR fu sottoposta quindi a tutte le prove d'urto per la quale era stata preparata: -impatto frontale a 65 km/h contro una barriera a 30°, rivelando accelerazioni massime dei manichini comprese tra 30 e 61g/3ms (3 metri sopra il cielo? ), senza apertura delle porte o perdita di carburante; -urto posteriore a 50 km/h (carro di 1800 kg) con accelerazione alla testa e al torace degli occupanti fra 13 e 51g; -urto laterale a 50 km/h fra due vetture, con accelerazione di tre manichini Hybrid II entro valori di 19 e 67g; -cappottamento a 50 km/h con perfetto trattenimento dei manichini, porte che mantenevano la chiusura, nessuna perdita di carburante, spazi interni di sopravvivenza adeguati, perfetto ancoraggio dei sedili ed apertura di almeno una porta dopo il crash. Da notare che anche gli interni erano stati rivisti, sempre in nome della sicurezza. L'esame fu completato da una serie di test di sicurezza a Balocco, e ne uscirono risultati positivi, soprattutto per la tenuta di strada e per gli assetti dell'autotelaio, dimostratisi incredibilmente neutri. Si poteva quindi parlare di risultati più che soddisfacenti, specie se rapportati ai costi e all'immediatezza di trasferimento nella produzione di serie di ogni soluzione che era stata adottata. Questo è ciò che sono riuscito a racimolare su questi due prototipi Alfa Romeo, incrociando notizie da varie fonti, tra cui una buona recensione da parte di Auto & Design dei tempi. Come sempre, se ci sono precisazioni o il testo presenta info errate che si possono correggere, ben vengano i suggerimenti. GTC

Secondo affondo in archivio per stasera (si sa mai che vi si distragga un pochetto ). Ora... trattasi di un articolo riguardante la gestazione della Giulietta, non troppo approfondito e scritto anche in modo molto semplice. Vale quindi la regola che ho già scritto al termine dell'altro topic di stasera, sul motore modulare. Se vi sono correzioni o aggiunte da fare, ben vengano. Le foto a corredo di questo topic in buona parte sono già apparse sul web da parte di altri autorevoli siti e forum, che le hanno rimarchiate col loro watermark. Essendone in possesso per via della rivista madre in archivio, ho pensato di postarle citando la fonte come mi è da tempo stato suggerito dall'amministrazione di AP. Questo per dire che non intendo far nessun torto ad altri siti. Le foto le avevo in archivio e penso sia giusto nel mio caso citare la fonte da cui ho attinto io. Buona lettura. PROGETTO 116.44/50 – GIULIETTA “Il primo periodo degli Anni 70 è stato decisivo per l'impostazione dell'attuale produzione Alfa Romeo, che dopo aver presentato in rapida successione i fondamentali modelli delle gamme Alfetta e Alfasud, si dedicava al nuovo progetto “116.44/50”, denominato più comunemente Alfettina, e con il quale si intendeva sostituire la prestigiosa, ma ormai anziana Giulia. Furono gli stilisti a iniziare per primi il lavoro nella primavera del 1973, producendo una gran quantità di schizzi di prima interpretazione dell'immagine della vettura. Come di consueto, sulla base delle più moderne e varie tendenze di styling, vennero proposte svariate soluzioni alternative: sulla forma ad esempio, si ebbero i più vivaci dibattiti tra i tecnici, ormai divisi tra le opposte tesi dei due e dei tre volumi. Ma non fu questo l'unico punto di contrasto; si doveva decidere sul profilo della fiancata, sul numero delle luci laterali, sull'andamento orizzontale della linea di cintura, sul taglio della coda, sull'inquadratura della fanaleria e su altri numerosi piccoli e grandi dettagli. Tra i primi schizzi creativi dell'immagine del progetto “116.44/50” troviamo anche questa berlina “fast-back” dalla linea non modernissima e poco personale, che sembrò successivamente poco adatta ad intepretare il ruolo della vettura Alfa Romeo di classe media. Di questo disegno venne ritenuta valida solo la soluzione data al paraurti che appare integrato nella linea del frontale e viene a formare uno spoiler nella zona inferiore. I disegni che rappresentano le soluzioni di forma a tre volumi risentono in alcuni casi di una certa mancanza di idee personali. E' il caso di questa berlina equilibrata, ma piuttosto corposa, disegnata verso la fine del '73. Fu scartata come idea per la soluzione data all'elaboratissimo bagagliaio. Un'altra soluzione di forma a due volumi può essere datata gennaio 1974 con fiancata a tre luci. Fino alle ultime battute i fautori di questa soluzione continuarono a proporre un gran numero di schizzi nella speranza, forse, di indurre il marketing a dare via libera a una Giulietta a due volumi. Immutato lo stile a cuneo della parte anteriore. Uno dei disegni più importanti nell'evoluzione stilistica della Giulietta è questo. Venne ribattezzato il “Giugiaro azzurro” perchè in esso si intravvedevano alcuni dei motivi più caratterizzanti del noto stilista torinese. L'importanza del disegno sta nel fatto che da esso, per successive elaborazioni, derivò il disegno definitivo della parte posteriore. Di nuovo nel campo dei tre volumi, questa “aragosta” la cui importanza è paragonabile al suddetto “Giugiaro azzurro”. Dall'unione delle idee più valide espresse dai due disegni derivò lo stile personale della Giulietta. Le uniche critiche furono rivolte al disegno della scanalatura curvilinea alla base del montante posteriore, che mal si armonizzava all'insieme, e alla forma dei fari. Ultimo sketch della rassegna... forse presagendo la prossima sconfitta, alcuni stilisti propensi al due volumi ricrearono soluzioni intermedie da contrapporre all'ormai imminente vittoria del tre volumi. Abbandonate le tre luci laterali e praticamente definita la linea filante della fiancata e del cofano, rimaneva in forse la sola linea posteriore, che appariva tozza. Le idee più promettenti prendevano forma nei modelli di plastillina solitamente realizzati in scala 1:10. L'esecuzione tridimensionale permette infatti di giudicare, in modo più attinente alla realtà, la validità estetica della forma e il suo equilibrio volumetrico, senza essere viziata dalla colorazione e dal senso di prospettiva a cui il grafico non può rinunciare nella stesura su carta. In queste fotografie i primi modellini realizzati in plastillina al Centro Stile dell'Alfa Romeo. La linea della fiancata ha in entrambi i casi lo stesso profilo discendente posto in risalto dalla forzatura del cofano verso il basso e dal moderato rialzo della modanatura alla base del montante posteriore. I fianchi si differenziano nel taglio della vetratura posteriore che nella fotografia sopra è a tre luci (con la terza fissa che alleggerisce l'incidenza del montante) mentre in basso è a due luci e viene tagliata da una vistosa grigliatura a sviluppo verticale che avrebbe dovuto mimetizzare le uscite dell'aria dall'abitacolo. L'idea di inserire i paraurti nella linea della vettura verrà dopo. Il modello in plastillina ritratto qui sotto differisce dal precedente per due soluzioni particolari: il profilo del cofano presegue alla linea di cintura senza forzature verso il basso, donando al frontale una maggiore compostezza. Il cofano bagagli risulta lievemente allungato per conferire un maggior slancio alla parte posteriore e una più elevata capacità al vano bagagli. In questa versione il lunotto veniva parzialmente incassato rispetto al profilo del montante e facilmente si sarebbe realizzato un portellone posteriore. E' in genere a questo punto che cominciano i guai per gli stilisti. I tecnici dell'Alfa Romeo, infatti, sino ad allora poco più che semplici osservatori, si “lanciarono in picchiata” sullo stilista che stava cominciando ad illudersi dell'indipendenza artistica del suo lavoro. Ingombri meccanici più precisi, calcoli strutturali, corrispondenza alle legislazioni dei vari Paesi e possibile funzionalità dei vari particolari vennero posti in discussione e impietosi colpi d'accetta tagliarono i rami dell'inventiva stilistica alla ricerca del funzionale e del realistico. Verso la fine del 1974 un gruppo ristretto di modellini venne presentato ai massimi dirigenti dell'Alfa Romeo che espressero la loro approvazione sul lavoro effettuato, mentre i soliti invisi esperti per la parte commerciale stabilirono in quattro e quattr'otto che la forma a tre volumi meglio si addiceva alla collocazione della vettura (“perchè così non avrebbe dato un'idea utilitaristica”) e che la soluzione della fiancata a tre luci “avrebbe fatto troppo limousine” in contrasto con il fatto già appurato che l'Alfettina era una vettura di classe media da individuarsi tra le medio-inferiori Alfasud e la medio-alta Alfetta. Naturalmente anche questo ulteriore esame non fu definitivo, ma fu egualmente scelta una serie di soluzioni come “quel frontale”, “questo corpo vettura”, “quella coda” e così via; ma ormai gli stilisti stavano tirando le somme del loro lavoro e, in stretta collaborazione con i progettisti, realizzarono il primo manichino della “116.44/50”in scala reale. La linea a questo punto (si era nei primi mesi del 1975) era definita nel suo sviluppo generale, ma molto lavoro attendeva ancora gli stilisti che dovevano definire i particolari (paraurti, luci, prese d'aria, ecc.) nonché ingegnarsi nella definizione degli interni a partire da un simulacro dimensionale denominato “filo di ferro” perchè realizzato con sottili tubi saldati tra loro e ricoperti in alcune zone da pannelli di legno. Vediamo ora alcune immagini dell'allestimento dell'abitacolo durante la fase di studio. Qui uno scorcio della parte anteriore. Si noti la soluzione della canalizzazione dell'aria alla base del parabrezza. Un esempio delle prove di stile del pannello porta posteriore sinistra realizzata sul “filo di ferro”, fotografato al Centro Stile. La soluzione già riporta delle bande protettive. Sullo stesso “filo di ferro” la soluzione provata sulla portiera di destra. Fu scartata perchè non prevedeva il posacenere incorporato e appariva misera nella parte alta. Il modello in scala reale fu prelevato e “dato in pasto” ad un gruppo di tecnici appartenenti al “DACAR”, una sezione più comunemente conosciuta in Alfa Romeo come “quelli del calcolatore”. Un apparecchio elettronico spaziale (ohè non sto parlando di Capitan Harlock... e state un pochino attenti )rilevò la forma della vettura, integrando opportunamente le imprecisioni del manichino realizzato a mano dagli stilisti. Linee continue e superfici geometriche perfette venivano memorizzate e trasferite su nastro per servire da comando alle fresatrici a controllo numerico che realizzavano stampi di elevata precisione da cui sarebbe nata la vettura. Così il calcolatore rappresentava la linea esterna del corpo solido. Un corpo chiamato Giulietta, ma questo non era essenziale per una macchina che agiva esclusivamente sulla base di numeri 0 e 1. Contemporaneamente, secondo un procedimento matematico denominato “a elementi finiti”, le superfici e i componenti strutturali della carrozzeria, ridotti a elementi geometrici semplici, venivano sottoposti all'esame del calcolatore che ne verificava la resistenza agli sforzi e alle deformazioni. Venne anche costruito un particolare modello in legno che riproduceva in elementi semplificati la struttura della nuova Alfa Romeo. Passo dopo passo il calcolatore effettuava, per ognuna delle centinaia di elementi geometrici finiti, un calcolo strutturale del quale gli ingegneri ben conoscono la complessità, nella sua formulazione integro-differenziale, correlandone inoltre il comportamento complessivo. Va ricordato che con questo metodo i tecnici ottengono il massimo e più uniforme utilizzo delle strutture con il minimo spreco di materiale evitando soprattutto concentrazioni di tensioni (carichi a cui può essere sottoposto un singolo elemento) dannose alla sicurezza e alla resistenza. Tra la fine del 1975 e gli inizi del 1976 la Giulietta (così pensavano di chiamarla i poco fantasiosi maghi del marketing) era praticamente definita nella sua completezza e iniziava così la sua lunghissima sperimentazione su strada sotto le mentite spoglie dei prototipi, che ne mascheravano le linee più caratterizzanti. Molto era già stato fatto per i gruppi meccanici derivati da quelli dell'Alfetta e per i motori che in versione 1300 o 1600 avevano già percorso almeno 250.000 chilometri sotto il cofano di apparentemente normali vetture Giulia e Alfetta. Altre lunghe prove dovevano ancora essere portate a termine; in particolare quelle relative agli assetti (di importanza vitale in casa Alfa), le analisi del comfort, le prove di sicurezza e le analisi aerodinamiche. Il primo studio aerodinamico era stato realizzato su modelli in scala. La Giulietta aveva dimostrato la sua validità specie sul piano della deportanza, ma ciò non bastava a tranquillizzare i tecnici che ne proseguivano le prove dapprima su strada con un prototipo dalla linea il più vicino possibile al reale, compatibilmente con le esigenze di segretezza, denominato guarda caso “Aereo”... (qui lo vediamo in una delle tante foto dell'epoca, già viste in precedenza; in questo caso siamo allo steering pad di Balocco) ...e successivamente alla galleria del vento di Pininfarina, dove talune soluzioni rimaste in dubbio, come le prese d'aria sul cofano e la sistemazione del paraurti-spoiler vennero definite. Si era ormai agli sgoccioli: solo i tecnici della sicurezza continuavano allegramente a spaccare Giulietta contro le barriere, nei roll-over, nei tamponamenti guidati, tempestandole di colpi e strappi. In un altro laboratorio si prova la resistenza sotto trazione delle cinture di sicurezza di una Giulietta a cui, per comodità, sono state tagliate la paratia parafiamma e l'ossatura del cruscotto. La prova avviene ponendo contemporaneamente in trazione il ramo diagonale e quello ventrale delle cinture, con una forza di 1200 chilogrammi, superiore alla resistenza stessa del fisico umano. La forza esercitata idraulicamente tramite robusti cavi d'acciaio, agisce su tutto il sistema di ritenzione che è composto dalle cinture di sicurezza, dagli attacchi e dalla struttura del tessuto. Il cofano motore viene sollecitato allo strappo da una forza applicata pneumaticamente del valore di 800 chilogrammi per verificare la resistenza del dispositivo di blocco ed eliminare il pericolo di sganciamento. Il cofano è costruito in modo da piegarsi all'urto frontale senza penetrare nell'abitacolo. Spettatori davanti a tutti questi tipi di prove, persino i colleghi dei terreni speciali di Balocco ne venivano impressionati, ma malgrado tutto ciò si riuscì solo a dimostrare che l'analisi strutturale del calcolatore elettronico era esatta e la Giulietta andò a conoscere il suo pubblico.” Fine. Foto e info di testo da Gente Motori 1978 – Gianni Montani