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Ho aspettato, complici le vacanze, un paio di settimane e il primo migliaio di chilometri per tirare un po’ le somme della nuova LedZep car . E’ la Fiesta che dal 2008 gira per le nostre strade, reduce dal restyling del 2013 che ha portato in dote il frontale simil Aston Martin e la nuova grafica luci. In configurazione -ultimamente in realtà non molto diffusa- 3 porte e tinta rosso pastello. Trattandosi di gusti personali, non ci dedico molte parole. Posso solo dire, opinione personalissima, che avendo un debole per le 3 porte, di trovarla molto più frizzante che non a 5, così come che il colore -e in generale tutte le tinte vivaci, come ad esempio il turchese metallizzato- ne esalti la linea. Gli interni non hanno subito particolari cambiamenti nel corso degli anni, tutt’al più qualche affinamento come gli accostamenti colori della plancia e la tappezzeria. Però anche qui la semplicità dell’allestimento base mi convince più di tanti fronzoli: la plastica satinata del blocco centrale del cruscotto elimina il rischio di ditate indesiderate tipico delle superfici lucide, e la tappezzeria, nella sua sobrietà, comunica una piacevole sensazione di robustezza. E direi che intorno al binomio di semplicità e robustezza gira un po’ gran parte dell’abitacolo: la parte superiore della plancia è rivestita di materiale morbido, lasciando la parte inferiore e i rivestimenti delle fiancate (a parte qualche centimetro quadrato di tessuto sulle portiere) in una plastica croccante, non particolarmente esaltante ma nella media del segmento. I comandi seguono una logica abbastanza simile. Ci sono però anche alcuni particolari davvero azzeccati, che alzano la media e danno un “tono” di qualità percepita e di attenzione al dettaglio, e altri che invece un po’ la abbassano. Che la alzano, le luci di cortesia sia anteriori che posteriori, che quando apri le portiere alla sera ti ritrovi l’abitacolo illuminato che non ti sembra manco una compatta. Luminosità che peraltro davanti non manca mai, grazie al parabrezza dall’estensione notevole, che contribuisce ad aumentare l’abitabilità percepita. Per non parlare del quadro strumenti, con i due “bicchieroni” che contengono contagiri e tachimetro dalle lancette blu su fondo nero, l’indicatore della temperatura acqua spesso uccel di bosco in questo segmento. I tasconi porta stradari sul retro dei sedili anteriori, che saranno anche vintage oramai con navigatori e quant’altro, ma che mi piace sempre vedere. I tanti vani portaoggetti sia anteriori che posteriori. Il rivestimento del bagagliaio completamente in panno (eccetto il portellone). Utile e intelligente il rifornimento di carburante Easyfuel che sostituisce il tappo evitando di doverlo maneggiare al momento di rifornimento, e che riconosce anche se il carburante è corretto evitando spiacevoli inconvenienti. O i battitacchi cromati sul bordo inferiore della carrozzeria, che fanno un gran bell’effetto quando si apre la portiera. E che dire del bel volante rivestito in pelle, così come il comando del freno a mano, delle vere chicche se teniamo conto che parliamo della versione base. Che la abbassano, alcuni dettagli in cui si perde un po’ per strada. Ad esempio, per un volante e un freno a mano rivestiti in pelle, sarebbe lecito aspettarsi anche il pomello del cambio, e invece…no, per qualche bizzarra ragione. Lo sportellino, peraltro ingegnosamente posizionato, in basso a sinistra del volante, sembra un po’ precario costruttivamente (sembra eh! Magari poi non lo è ). Però tenuto conto che parliamo di un allestimento base generalista, ci passo sopra senza troppi problemi. Ci passo un po’ meno su qualche altro dettaglio. Primo, la mancanza del poggiatesta posteriore centrale, che è solo optional. E nel 2015 (anzi 2016), mi pare un’economia sbagliata, non importa se anche altri lo propongono a pagamento. Così come lascia perplessi la totale mancanza di maniglie interne per i passeggeri: se già mi ero dovuto abituare sulla Mazda 2 alla scomparsa di quelle posteriori, qui la hanno tolta anche per il passeggero anteriore. E pazienza che il sedile è bello e trattiene bene e meglio sulle curve… Infine, non si spiega per quale ragione le cinture di sicurezza anteriori regolabili in altezza siano di serie sulla 5 porte, ma fisse sulla 3 porte. Dettagli inspiegabili che, suggerimento al marketing Ford , fateci un pensierino e sistemateli. Per il resto, se si vuole parlare di dotazioni, per essere una “base”, c’è davvero poco da lamentarsi, anzi. Tra accessori di serie “ufficialmente” (cioè da listino) e “ufficiosamente” (cioè ufficialmente optional ma regalati e di fatto obbligatori, e anche qui un suggerimento al marketing Ford, bene e grazie per il regalo , ma se fossero direttamente messi come “di serie”, farebbe una figura ancora migliore), c’è praticamente tutto l’indispensabile e anche qualcosa in più: servosterzo, climatizzatore manuale, impianto hi-fi (di buon livello per la categoria) con radio, cd (sempre più raro), usb, aux, bluetooth e comandi vocali Sync (utile e piuttosto intuitivo, per quel poco che l’ho usato), abs, esp, sette airbag, chiave programmabile My Key, specchietti regolabili e riscaldabili elettricamente, alzacristalli anteriori elettrici e chiusura con telecomando, sedili posteriori frazionabili 60/40, computer di bordo (monocromatico), a cui ho aggiunto a pagamento il Festa Pack (fendinebbia e tappetini in velluto) e i cerchi in lega da 15 pollici. Volendo con gli optional ci si può comunque sbizzarrire. E ora saliamoci su. Ho già detto del bel volante rivestito in pelle, e tra impugnatura sportiva e comandi radio/bluetooth, c’è poco da desiderare di più. Si regola sia in altezza che in profondità, e la cosa non può che far piacere. Anche il sedile è regolabile in altezza, per quanto, da amante della guida ribassata, avrei preferito una maggiore escursione. A proposito di sedile, mi piace parecchio. E’ rigido senza eccedere, ha dimensioni adeguate al segmento e avvolge bene. Nel complesso, non è difficile trovare la posizione giusta, la leva del cambio in posizione è in posizione rialzata (bene), i comandi audio e luci sono tutti abbastanza a portata (anche qui bene), quelli del clima forse un po’ meno agevoli da manovrare dietro alla leva del cambio (un po’ meno bene) dopo di che, regoliamo gli specchietti, prendiamo il bel telecomandino con chiave ripiegabile e mettiamo in moto. Il 3 cilindri si mette sommessamente al lavoro con uno scuotimento iniziale e…sorpresa, non si sente. Nè come suono, né come vibrazioni. Giusto qualche parolina su questo motore: è il tanto chiacchierato 3 cilindri 1.0 Ecoboost nella variante meno potente da 100 cv. Iniezione diretta con doppio variatore di fase, distribuzione a catena, ha il basamento in ghisa per permettere un più veloce riscaldamento e la testata in alluminio per contenerne comunque il peso. Sì, ma poi come va? La risposta è: abbastanza bene, se non benone, poco ci manca che si prenda pure un “110 e lode”. Cosa mi aspettavo: mi aspettavo un motore dal tiro sportiveggiante, forse con qualche nervosismo di troppo nella guida cittadina; qualche dubbio su vibrazioni e rumorosità. E più di qualche dubbio sui consumi. Quello che ho trovato: un motore sportiveggiante sì, veloce nel salire di coppia, dai 1800 giri in su godibilissimo senza mai alzare troppo la voce (se non dai 2500 in poi, e comunque fino ai 3000 assolutamente in maniera accettabile), ma con un cambio dai rapporti mooolto lunghi che non mi sarei aspettato: intendiamoci, nulla di tragico, ma se si pensa di non usare il cambio con un piccolo turbo, ci si sbaglia di grosso ed è meglio prendere un automatico :). Il cambio manuale, peraltro dagli innesti morbidi ma precisi, si presta bene sia ad un uso “di tutti i giorni” che ad andature più sostenute, ma ha solo 5 marce (al limite dell’accettabile su questa versione da 100 cv; meno su quella da 125 e addirittura in quella "pepata" da 140), e poiché il 1000 non ama troppo stare dai 1600 giri in giù e inizia a vibrare, è buona cosa imparare a non seguire troppo l’indicatore di marcia e piuttosto il contagiri, per scegliere se continuare a rimanere su quel livello di giri o scalare. Intendiamoci, le vibrazioni ci sono unicamente se si accelera da quei regimi (e più sono bassi, più vibra), o se si scende sotto i 1400; tra i 1500 e i 1700, a velocità costante, non si sente praticamente nulla e a detta del computer di bordo, voce “consumo istantaneo” , beve praticamente un goccio di benzina. In conclusione quindi, questo motore, se si “impara” ad usare il cambio assecondandolo ai suoi regimi ideali, riesce a non essere particolarmente invasivo né come vibrazioni, né come rumore, e a risultare persino fluido nel classico parti-rallenta-ferma-riparti della coda cittadina. E sull’insonorizzazione voglio insistere, perché a mio avviso gli ingegneri Ford hanno fatto un ottimo lavoro su questo punto. Il rumore, sia esso del motore, che da rotolamento dei pneumatici, viene filtrato in maniera ottimale anche in autostrada a velocità di codice. Sulle vibrazioni anche, nulla che si avverta nell’abitacolo (a parte i casi descritti sopra di bassi giri), dai pedali o dal cambio, qualcosina invece dal volante quando si accelera. Resta che bisogna abituarsi a guidare in terza a 50 all’ora, e 80 in quarta, senza che il motore sia né su di giri né consumi di più, così come al fatto che la quinta sia davvero “autostradale” e sembri più una sesta. Sotto questo aspetto, le 6 marce sarebbero le benvenute, e anche su questo vale la pena di insistere. In ogni caso, le 5 marce non influiscono troppo né sull’accelerazione né sulla ripresa. L’accelerazione è degnissima di un 1.4-1.6 aspirato di simile potenza, e la ripresa, grazie alla turbina, anche di un 1.8. A vedere come prende velocità all’ingresso in autostrada, a come riesce sostenere anche passaggi in pendenza o a scattare agli incroci, che sia un 1.0 o un 3 cilindri ce se lo dimentica. Ma soprattutto, è un motore che sembra perfettamente accoppiato ad una macchina che su strada da il meglio di sé. Sterzo e assetto sono probabilmente le parti meccanicamente meglio riuscite della Fiesta: il primo è leggero a bassa velocità per acquisire rigidità e precisione in maniera progressiva e naturale all'aumentare della stessa, dando l’impressione di avere sempre il controllo della situazione, e il secondo è da manuale, perché riesce a garantire una tenuta di strada eccellente e un comfort non da meno: è impressionante infatti come riesca ad assorbire buche e a divorare le curve senza mai scomporsi. Il tutto nonostante dei cerchi da 15 pollici. Bene, e i consumi? Come ho scritto sopra, era uno dei dubbi maggiori, anche perché molto avevo letto riguardo alla discrepanza dei risultati a seconda del piede adottato. Anche per questo ho preferito aspettare a scrivere e cercare di trovare, nel frattempo :), il “piede” giusto, aggiustando il mio stile al consumo istantaneo indicato e al motore nuovo. E, dopo 1000 km abbondanti percorsi, margini di miglioramento ci sono sicuramente, ma il risultato è ottimo. La media, pieno-pieno, è di 16 km con un litro, percorsi senza eccedere nel piede leggero (ma senza nemmeno pestarlo), con percorsi misti di città, extraurbano e autostrada, talvolta in salita, e talvolta con l’aria condizionata, e non senza raggiungere punte di 17 e 18 km con un litro. Tenuto conto che il motore deve ancora slegarsi, il dato non può che migliorare e vedrò di tenervi aggiornati. In conclusione, cosa mi è piaciuto di più e cosa di meno. Mi è piaciuto di più: la guida, e in particolare come siano stati “confezionati” assetto e sterzo; i consumi; l’insonorizzazione; le dotazioni ben poco da “base”, e anche certi dettagli degni di auto più costose. Mi è piaciuto di meno: qualche vibrazione che potrebbe essere ulteriormente ridotta con qualche accorgimento; la sesta marcia che non c'è; qualche dettaglio che potrebbe essere risolto meglio e/o che mi sarei aspettato di trovare di serie anche su auto più economiche. E infine una riflessione su questi piccoli turbo. Possono piacere o meno, come erogazione, ed è giusto così. Personalmente però, sulle segmento B almeno, meritano un giro di prova. Possono essere godibilissimi, specialmente se anche la macchina che hanno “intorno” lo è. Soprattutto, riescono a rendere le cosiddette “compatte” (che utilitarie è quasi svilente definirle, viste dotazioni, dimensioni e contenuti), utilizzabili oltre che in città, a tutto tondo anche per lunghe scampagnate, con costi di gestione e consumi da…1.0-1.2 aspirati con qualche decina di cavalli in meno. E non costando tanto di più di questi ultimi, imho valgono tutti i soldi del biglietto.