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Porsche Dynamic Boost - Riduzione del Turbo Lag
nella discussione ha aggiunto J-Gian in Innovazione Meccanica
Le idee più semplici non sempre fanno miracoli, ma a scapito di un piccolo impegno permettono comunque delle migliorie. E' questo il caso del Dynamic Boost, introdotto a fine 2015 sui Boxer turbocompressi. Non ci sono particolari differenze meccaniche, si tratta piuttosto di una funzione che consente di migliorare la risposta del turbocompressore in specifici frangenti d'utilizzo, come ad esempio in uscita da una curva: in talune condizioni (calcolate dalla ECU motore), al rilascio del gas, corrisponde solamente il taglio dell'iniezione di carburante, mentre la farfalla resta spalancata. In questa maniera il flusso d'aria compressa proveniente dalla sovralimentazione, non viene strozzato o bloccato, ma è libero di fluire ed attraversare i cilindri, con perdite ridotte. Come conseguenza, anche il lato turbo viene investito da un flusso maggiore rispetto a quanto succede con farfalla chiusa. Si crea quindi un circolo che evita al gruppo turbocompressore di perdere troppi giri, quindi una maggiore reattività alla successiva riapertura del gas. Per aiutarvi a capire il giro dei flussi della sovralimentazione, ho preso a prestito un'immagine ricavata dal video che seguirà, dove qualora lo voleste potrete ascoltare una spiegazione più completa
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Volvo - Tecnologia PowerPulse per il 2.0 Diesel Drive-E
nella discussione ha aggiunto J-Gian in Innovazione Meccanica
Volvo introduce la tecnologia PowerPulse sul diesel più potente, il 2.0 Drive-E da 235 CV. Il concetto è tanto semplice quanto innovativo: al fine di ridurre la latenza del turbo e quindi migliorare l'erogazione del motore, Volvo ricorre ad un mini compressore elettrico con annesso serbatoio accumulatore, concettualmente simile a quelli che potremmo acquistare in un qualsiasi negozio di ferramenta. Nel concreto tale soluzione fa sì che - conseguentemente ad una pressione del gas intermedia - la tecnologia PowerPulse agisca iniettando nel collettore di scarico del motore (flusso giallo-verde nella terza immagine) l'aria compressa stoccata in precedenza, sopperendo così all'iniziale mancanza di energia dei gas di scarico stessi. Grazie all'aria compressa, il turbocompressore (bi-stadio sequenziale in questo caso) acquista giri molto più rapidamente rispetto a quanto farebbe solamente con l'azione dei gas di scarico. In questa maniera turbo-lag e sotto-turbo vengono ridotti al minimo, garantendo una spinta corposa e soprattutto immediata, supportata da un picco di coppia di ben 480 Nm, disponibili tra i 1.750 ai 2-250 giri. L'energia elettrica usata dal compressore per caricare il serbatoio, viene compensata da quella recuperata dall'alternatore durante le frenate, garantendo quindi anche dei vantaggi energetici che si riflettono positivamente sui consumi. J-Gian Video:
